Dəmir yolu nəqliyyatının ətraf mühitə mənfi təsirinə təsir edən amillərə atmosferə zərərli maddələrin atılması, dəmir yolu qurğularından kənar səs-küy, torpaq və su obyektlərinin çirklənməsi daxildir.

Hazırda böyük həcmdə daşımaları həyata keçirən dəmir yolu nəqliyyatı güclü istehsal potensialına malikdir və enerji resurslarının ən böyük istehlakçılarından biridir. Hər il qatarların çəkilməsi və digər sənaye və qeyri-istehsal ehtiyacları üçün 10 milyard kilovatsaata yaxın elektrik enerjisi və 33 milyon tondan çox standart yanacaq sərf olunur. Yanacağın yanması vaqon və stasionar qurğular tərəfindən həyata keçirilir. Bu zaman əsas xərc maddəsi qatarların çəkilməsi xərcləridir. Dizel lokomotivlərində, bildiyiniz kimi, dizel mühərrikləri var. Bu mühərriklər atmosferə dəm qazı (10%-ə qədər), azot oksidi (0,8%-ə qədər) və karbohidrogenlərdən (3%-ə qədər) ibarət zəhərli qazlar buraxır. Karbüratörlü mühərriklərin yanma məhsulları ən zəhərlidir. Sadalanan inqrediyentlərə əlavə olaraq, bu məhsulların tərkibində qurğuşun və az miqdarda dioksin də var.

Depoların, təmir zavodlarının və mülki tikinti xidmətlərinin stasionar istilik-energetikası Dəmir Yolları Nazirliyinin ümumi yanacaq sərfiyyatının 49%-ə qədərini sərf edir. Bununla belə, bu xidmətlər qeyri-qənaətbəxş vəziyyətdədir, aşağı gücdədir, səmərəliliyi müasir qazanlardan 15-20% aşağıdır. Bütün bunlar atmosferə karbonmonoksit, aldehidlər, yanmamış karbohidrogenlər, his, azot və kükürd oksidləri kimi zərərli maddələrin tullantılarının artmasına səbəb olur. Ətraf mühitin istilik çirklənməsi də aşağı səmərəliliyi olan qazanların çıxışında baca qazlarının temperaturunun artması səbəbindən baş verir.

Torpağın sanitar mühafizəsi obyektləri dəmir yolu yolunun ballast prizması, stansiyaların ərazisi, sənaye obyektləri və dəmir yolu yaşayış məntəqələridir. Dəmir yollarının tikintisi və istismarı zamanı qruntun xassələri və strukturu dəyişir ki, bu da yol kənarında təbii mühitin mövcud balansının pozulmasına gətirib çıxarır. Bundan əlavə, torpaqlar daim müxtəlif maddələrlə çirklənməyə məruz qalır ki, bu da onların tərkibinin müvafiq maksimum icazə verilən konsentrasiyaları əhəmiyyətli dərəcədə aşmasına səbəb olur.

Dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrində istismar və təmir zamanı avadanlığın, vaqonun və onun komponentlərinin yuyulması üçün müxtəlif texnoloji proseslər həyata keçirilir ki, burada sudan istifadə olunur. Eyni zamanda, çoxlu miqdarda neft məhsulları, turşular, qələvilər, yuyucu vasitələr, antiseptiklər, fenollar, ağır metalların duzları və bir çox digər üzvi və qeyri-üzvi mənşəli maddələr, o cümlədən gübrələr və pestisidlər daxil olur. Belə çirkab suların təmizlənməsi çox çətindir.

Dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrində çirkab su sərfi, müəyyən bir müəssisə üçün xarakterik olan çirkləndiricilərlə eyni miqdarda atmosfer tullantıları nəzərə alınmadan 200 ilə 4000 m 3 / gün arasında dəyişir.

Təmir zavodlarında, lokomotiv və vaqon depolarında vaqonların yuyulması, paltaryuyan maşınlarda və vannalarda komponentlərin və hissələrin təmizlənməsi, hissələrin qalvanik emal edilməsi, akkumulyatorların yuyulması, yumşaldıcı filtrlərin bərpası, qazanların yuyulması və üfürülməsi zamanı çirkab sular əmələ gəlir. müxtəlif qabların hidravlik sınaqdan keçirilməsi, neft məhsulları anbarlarından ehtiyat suyunun aşağı salınması, döşəmələrin yuyulması, yoxlama arxları və s. (xrom, nikel, dəmir, mis və s.).

Minik avtomobilləri üçün hazırlıq məntəqələrində tullantı suları kuzovların və şassilərin xarici yuyulması zamanı əmələ gəlir və tərkibində neft məhsulları, metal korroziya məhsulları, toz, müxtəlif üzvi çirklər, həmçinin avtomobillərin yuyulması zamanı istifadə olunan yuyucu vasitələr olur.

Yük vaqonlarının içəridən yuyulduğu hazırlıq məntəqələrində çirkab suların tərkibində daşınan malların qalıqları - sement, təbaşir, kərpic, mineral gübrələr, taxıl, tərəvəz, yem, ət, balıq və s. olur. Xarakterik xüsusiyyət. bu çirkab su asılı bərk maddələrin və həll olunmuş duzların yüksək tərkibidir.

Yuma və buxarlama stansiyalarından tullantı suları tərkibində neft, neft məhsulları və digər maye yüklər olan çənlərin yuyulması və buxarlanması zamanı, habelə yuyucu rəflərin, relslərin, nimçələrin yuyulması, iş paltarlarının yuyulması, lay sularının çökdürmə çənlərindən boşaldılması zamanı əmələ gəlir. Bu sular mürəkkəb tərkibə malik ola bilər və tərkibində üzən və emulsiya edilmiş neft məhsulları, dayandırılmış maddələr, fenollar, tetraetil qurğuşun və digər üzvi çirklər ola bilər. Tanklar isti su ilə yuyulur, buna görə də tullantılar adətən yüksək temperatura malikdir (termal çirklənmə).

Mal-qara, quş əti, dəri, yun, sümük daşındıqdan sonra vaqonların emal edildiyi dezinfeksiya və yuma məntəqələrində (DPS) çirkab sular peyin, saman, daşınan mallar, dezinfeksiyaedici maddələr (ağartma, kaustik soda və s.) qalıqları ilə çirklənir. həmçinin müxtəlif xəstəliklərin patogenləri də daxil olmaqla bakterial çirklənmə ola bilər. Dezinfeksiya və yuma məntəqələrində digər yük vaqonları tez-tez təmizlənir, ona görə də tullantı sularında mineral suspenziya və həll olunmuş duzlar ola bilər.

Şpal hopdurma qurğularından tullantı suları suvarılan hopdurucu yağın çökdürülməsi, vakuum nasoslarının istismarı, kondensatorların soyudulması, buxar qızdırıcılarından kondensatın axıdılması, tullantı sularının silindrqabaq platformalarından, dartma yollarından, hazır məhsul anbarlarından axıdılması, qazanların təmizlənməsi zamanı əmələ gəlir. , su yumşaldıcı filtrlərin bərpası, avadanlıqların və istehsalat sahələrinin yuyulması . Suyun əsas çirkləndiriciləri kömür və şist hopdurucu yağlardır ki, onların tərkibində həll olunan qatranlar, fenollar, piridinlər və s. Emprenye edilmiş ağacın tərkibində olan üzvi maddələr (skipidar, aseton, üzvi turşular və s.) da suya düşür.

Şpal hopdurma zavodlarının tullantıları su obyektləri üçün ən böyük təhlükə yaradır, çünki onların tərkibində hətta kiçik miqdarda su orqanizmləri üçün zəhərli olan maddələr var. Bu drenajlar çox vaxt onlara çox miqdarda kondensatın daxil olması səbəbindən yüksək temperatura (50-60 0 C-ə qədər) malikdirlər.

Çınqıl zavodlarında istehsal çirkab suları nəm havanın tozdan təmizlənməsi, çınqılların yuyulması, binaların yaş təmizlənməsi, soyuducu qırıcılar və s. zamanı əmələ gəlir. az miqdarda.

Dəmir yolu nəqliyyatında çoxlu sayda kiçik obyektlər (texniki baxış məntəqələri, rels qaynaq qatarları, təmir sexləri, qovşaq yığma bazaları, avtobazalar, anbarlar, yanacaq və s.) mövcuddur ki, onlar da çirkab su mənbəyidir. Əksər hallarda bu qurğuların çirkab sularının tərkibində neft məhsulları və asılı bərk maddələr olur.

Bir çox müəssisələrdə soyuducu kompressorlardan, distillyatorlardan, elektrik sobalarından, tüstü çıxaranlardan, bərkidici aqreqatlardan və digər avadanlıqlardan, eləcə də teplovozların sınaqdan keçirilməsində istifadə olunan maye yüklü reostalardan gələn su da kanalizasiya sisteminə daxil olur. Bu tullantılar praktiki olaraq təmizdir və yalnız yüksək temperatura malikdir (40 0 C-ə qədər).

DÖVLƏT TƏHSİL MÜƏSSİSƏSİ

ALİ İXTİSAS TƏHSİL

UFA DÖVLƏT AVİASYONU

TEXNİKİ UNİVERSİTET

ÖZET

intizamla

"Ümumi nəqliyyat kursu"

mövzusunda:

“Dəmir yolu nəqliyyatı,

onun xüsusiyyətləri və əsas göstəriciləri,

ətraf mühitə təsir,

inkişaf perspektivləri”

Tamamlayan: st.gr. TL-103

Krasnokutskaya A.A.

Yoxladı: köməkçi

Tselishchev D.V.

Nəqliyyat ictimai istehsalın ən mühüm sahəsidir. O, cəmiyyətdə əmək bölgüsü üçün maddi əsas rolunu oynayır və istehsal və istehlak, sənaye və kənd təsərrüfatı, mədənçıxarma və emal sənayesi, iqtisadi rayonlar arasında çoxşaxəli əlaqəni həyata keçirir. Nəqliyyatın strukturunda dəmir yolu nəqliyyatı mühüm yer tutur. Onun cəmiyyətdə istifadəsi hər yerdə mövcuddur, buna görə də dəmir yolu nəqliyyatını qeyd etmədən ümumilikdə iqtisadiyyat və xüsusən də nəqliyyat haqqında ümumi anlayış natamam olardı.

Bu esse dəmir yolu nəqliyyatının vahid nəqliyyat sistemində yeri və rolunu, dəmir yolu nəqliyyatının işinin və texniki təchizatının əsas göstəricilərini, problemlərini və inkişaf perspektivlərini, eləcə də ətraf mühitə təsirini göstərmək məqsədi daşıyır.

1. TARİXİ FƏALİYYƏT

Dəmir yolunun (dəmiryolunun) prototipi qədim zamanlarda ağır yüklərin daşındığı dəmir yolu (taxta, daş) relsləridir. 15-ci əsrdə İngiltərə, İrlandiya, daha sonra Fransa və Rusiyanın mədənlərində at və kəndir çəkmə ilə daşınma üçün çuqun relslərdən istifadə olunmağa başlandı.

İlk parovoz 1804-cü ildə buxar maşınının ixtiraçısı Ceyms Vattı gəncliyində tanıyan Riçard Trevitik tərəfindən tikilmişdir. Halbuki, o illərdə dəmir çox baha idi və çuqun relslər ağır bir maşını daşıya bilməzdi.

Sonrakı illərdə bir çox mühəndis buxar lokomotivləri yaratmağa çalışdı, lakin onlardan ən müvəffəqiyyətlisi 1812-1829-cu illərdə olan Corc Stivenson oldu. nəinki buxar lokomotivlərinin bir neçə uğurlu dizaynını təklif etdi, həm də mədən sahiblərini buxar lokomotivini dəstəkləyə bilən Darlinqtondan Stoktona ilk dəmir yolu çəkməyə inandıra bildi. Daha sonra Stivensonun parovozu "Raket" (şək. 1) xüsusi təşkil olunmuş müsabiqədə qalib gələrək ilk ümumi istifadəyə verilən Mançester-Liverpul dəmir yolunun əsas lokomotivinə çevrildi. 1830-cu ildə Liverpuldan Mançesterə dəmir yolu açıldı, elə həmin il ABŞ-da ilk dəmir yolu istifadəyə verildi. Rusiyada, 1834-cü ildə, Nijni Tagildə M. E. və E. A. Çerepanovun buxar lokomotivlərinin işlədiyi zavod dəmir yolu tikildi. Rusiyada ilk ümumi istifadəyə verilən dəmir yolu Sankt-Peterburq-Pavlovsk-Çarskoe Selo 1837-ci ildə istifadəyə verilmişdir. 1851-ci ildə o dövrdə ən böyük olan Peterburq-Moskva ikiyollu avtomobil yolunun tikintisi başa çatdırılmışdır. Bu yolda 272 iri tikili, 184 körpü ucaldılıb. Onun yaradılmasında rus mühəndisləri və alimləri P.P.Melnikov, D.İ.Juravski, N.O.Kraft və başqaları iştirak etmişlər. 19-cu əsrin sonlarında. Dəmir yolu xətləri çəkildi: Moskva - Kursk (1868), Kursk - Kiyev (1870), Moskva - Brest (1871), Daşkənd - Krasnovodsk (1899) və s. 1891-1904-cü illərdə Çelyabinskdən Vladivostoka Böyük Sibir marşrutu çəkildi.

19-cu əsrin sonlarında. Dəmir yolu qovşaqları formalaşmağa başladı, marşal stansiyaları (Peterburq-Sortirovochnı, 1878) və donqarlar (Rtişevo, 1893) yaradıldı. 19-cu əsrin sonlarında. - 20-ci əsrin əvvəlləri Rusiyada dəmir yollarının texniki vasitələrinin təkmilləşdirilməsi üzərində çoxlu alim və mühəndislər çalışmışlar.Elektrik dartmadan istifadə üzrə ilk təcrübələri mühəndis F.A.Pirotski aparmışdır (1876); A.P.Borodin lokomotivlərin sınaqdan keçirilməsi üçün dünyada ilk laboratoriya yaratdı (1882); P. M. Qolubitski (1884) tərəfindən qatarların hərəkətini tənzimləmək üçün telefon rabitəsindən istifadə edilmişdir; Y. N. Gordeenko 19-cu əsrin sonlarında. bloklama və mərkəzləşdirilmiş idarəetmə, oxlar və siqnallar uğurla həyata keçirilir. Dəmir yollarında texnika və elmin inkişafına rus alimləri N. P. Petrov, N. A. Belelyubski, sovet dövründə isə V. N. Obraztsov, G. P. Perederiy, M. P. Kostenko, B. N. Vedenisov, D. D. Bizyukin, A. P. Petrov, A. V. Qorinov və bir çoxları böyük töhfə vermişlər. başqaları, həmçinin ixtiraçılar F. P. Kazantsev, I. K. Matrosov, I. O. Trofimov, F. D. Barıkin və b.

1917-ci ilə qədər Rusiya dəmir yollarının istismar uzunluğu 70,3 min km idi. Daşıma əl əyləci olan iki oxlu avtomobillərdə həyata keçirilirdi. O dövr üçün səmərəsiz olan parovozlar işlədilirdi, qatarların hərəkətini idarə etmək üçün əsasən kadr aparatlarından və teleqraflardan istifadə olunurdu. Sovet hakimiyyəti illərində SSRİ dəmir yollarında texniki təchizatda və hərəkətin təşkilində böyük dəyişikliklər baş verdi. 1924-cü ildə dünyada 1000 at gücünə malik ilk dizel lokomotivi quruldu. ilə. 1926-cı ildə başlanan dəmir yollarının elektrikləşdirilməsi GOELRO planının bir hissəsi idi. 30-cu illərdən. SSRİ dəmir yollarının intensiv texniki yenidən qurulması həyata keçirilir. 1941-1945-ci illər Böyük Vətən Müharibəsindən sonra 65 min km dəmir yolu, 13 min körpü, 4100 stansiya bərpa edildi. Müharibədən sonrakı illərdə dəmir yollarının inkişafı onların yenidən qurulması ilə əlaqələndirildi: mütərəqqi dartma növlərinin (elektrik və dizel) kütləvi şəkildə tətbiqi, avtomatik əyləclər və avtomatik birləşmə ilə təchiz edilmiş ağır yük maşınlarının tikintisi, daha güclü avtomobillərin çəkilməsi. relslər, mexanizasiya cihazlarının, avtomatlaşdırmanın, telemexanikanın və qabaqcıl rabitə vasitələrinin tətbiqi.

Dünyada dəmir yollarının istismar uzunluğu 1300 min km-dən çox (1968), SSRİ-də 135 min km-dən çoxdur (1970). Dünyada elektrikləşdirilmiş dəmir yollarının uzunluğu təqribən 120 min km (1968), o cümlədən SSRİ-də təxminən 34 min km-dir. ABŞ-ın dəmir yolu sənayesi dizel lokomotivinin dartma qabiliyyətinin istifadəsi ilə xarakterizə olunur (99% -dən çox). Avropa ölkələrində, xüsusən də Fransa, Almaniya, İtaliya, İsveç və İsveçrədə dəmir yolunun bir hissəsi elektrikdir. Dizel dartma geniş istifadə olunur. 60-cı illərdə Sərnişin qatarlarının sürəti artıb. Belə ki, Tokio - Osaka dəmir yolunda maksimal sürət 210 km/saat, Paris - Lion və Moskva - Leninqradda - 160 km/saat və s. Böyük Britaniyada isə 1973-cü ildə yüksək sürətli xətt üzərində sınaqdan keçirilərkən qatar 230 km/saat sürətə çatmışdı.

1974-cü ildə SSRİ-də uzunluğu 3200 km-dən çox olan Baykal-Amur magistralının tikintisi bərpa edildi. 1974-75-ci illərdə. Moskva və Oktyabrskaya dəmir yollarında şəhərətrafı qatar üçün tək dövrəli avtomatik rəhbərlik sistemi sınaqdan keçirildi. İllər keçdikcə qatarların sürəti artdı: 1978-ci ildə Böyük Britaniyada London-Qlazqo xəttində qatar 315 km/saat sürətə çatdı, 1981-ci ildə Fransada Paris-Lyon xəttində TGV sürətli qatarı çatdı. sürəti 380 km/saat. 1988-ci ildə Almaniyada Transrapid sisteminin maqlev qatarı 482 km/saat sürətə çatdı. 1989-cu ildə Fransada Alstom TGV qatarı 482,4 km/saat sürətə çatdı. 1990-cı ildə Fransada yüksək sürətli xəttdə TGV qatarı 515,3 km/saat sürətə çatdı.

1980-ci ildə ABŞ-da Los-Anceles-Las-Veqas yüksək sürətli xətti tikildi, onun boyunca Maqlev tipli qatarlar (xətti elektrik mühərriki olan maglev) hərəkət edir. 1081-ci ildə Yaponiya yüksək sürətli nəqliyyat üçün ümummilli şəbəkənin - Şinkansenin formalaşmasını başa çatdırdı. 1987-ci ildə Fransa və Böyük Britaniya hökumətləri La-Manş boğazının altında tunel çəkilməsi layihəsini təsdiqlədilər, onun ideyası ilk dəfə 19-cu əsrin əvvəllərində ifadə edildi; layihələrdən biri Napoleon Bonaparta məxsus idi.

1988-ci ildə Yaponiyada adalar arasında dəmir yolu tunelləri tikildi. Honshu və Fr. Tsuqaru boğazının altındakı Hokkaydo 54,85 ​​km uzunluğundadır, bunun 23 km-i birbaşa boğazın altında dibdən 100 m və suyun səthindən 240 m dərinlikdə yerləşir.

1990-cı ildə SSRİ-də dəmir yolu vaqonları üçün yük qatarları üçün yeni nəsil avtomatik istiqamətləndirmə sistemləri hazırlanmağa başlandı ki, bu da qatarın kütləsində əhəmiyyətli dalğalanmaları nəzərə alır. Moskva Dəmir Yolu şəhərətrafı qatarlar üçün təkmilləşdirilmiş mikrokompüter əsaslı avtomatik istiqamətləndirmə sistemini tətbiq etməyə başlayıb.

1991-ci ildə Beynəlxalq Dəmir Yolları İttifaqı Rusiya, Şərqi Avropa və Asiya ölkələrinin sonradan genişlənməsi və daxil edilməsi ilə 70-80-ci illərdə formalaşan ümumavropa yüksək sürətli şəbəkənin yaradılmasına başladı. Elə həmin il Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Akademiyası fəaliyyətə başladı və Almaniyada eksperimental versiyasında sürəti 406,9 km/saata çatan İSE qatarının istismarı başladı; yeni Hannover - Würzburg və Mannheim - Stuttgart xətlərində və yenidən qurulan 6 hissədə maksimum 200-250 km/saat sürətə nail olunub.

1992-ci ildə Fransa Manş boğazına yüksək sürətli dəmir yolu xətti çəkdi. İtaliyada Milan - Neapol və Turin - Venesiya yüksək sürətli marşrutlarında ETP seriyalı qatarlar 250 km/saat sürətlə hərəkət etməyə başladı. İspaniyada ABE seriyalı qatarların sürəti 300 km/saata çatan 490 km uzunluğunda ilk sürətli Madrid - Sevilya xətti istifadəyə verildi. 1994-cü ildə Manş boğazının altındakı dəmir yolu tunelində yüksək sürətli qatar xidməti açılıb.

İctimai istehsal həmişə istehsal qüvvələrinin müəyyən birləşməsi ilə konkret coğrafi məkanda inkişaf edir. Necə ki, fərdi müəssisə yerləşərkən onun yerləşdiyi torpaq sahəsi tələb olunur və onun bölmələri qarşılıqlı fəaliyyət göstərir, eləcə də istehsalın ölkə üzrə yerləşdirilməsi zamanı müəyyən ərazi təşkilatı tələb olunur və qarşılıqlı əlaqə malların və insanların hərəkəti ilə ifadə olunur. müəssisələr və rayonlar arasında. Bunu həyata keçirmək üçün ölkənin iki alt sistemə bölünən kompleks sektorlararası nəqliyyat sistemi fəaliyyət göstərir: ictimai və qeyri-ictimai nəqliyyat. İctimai nəqliyyat tədavül sferasında istehsalçılar və istehlakçılar arasında məhsulların daşınması işini yerinə yetirir. Buraya dəmir yolu, dəniz, çay, avtomobil, boru kəməri (neft və qaz) və hava nəqliyyat növləri daxildir.

Qeyri-ümumi nəqliyyat vasitələri sənaye müəssisələri, kənd təsərrüfatı, tikinti sənayesi, ticarət və təchizat təşkilatları daxilində məhsulun dövriyyəsi sferasına hələ daxil olmayan xammal, material və digər növlərin, habelə istehsalat işçilərinin daşınmasını həyata keçirir.

Nəqliyyat genişlənmiş təkrar istehsalın bütün prosesinə təsir göstərir: istehsal dövrünün müddəti, xammal ehtiyatları, yanacaq, anbar tutumu, yeni tikinti və istehsal komplekslərinin yaradılmasına və inkişafına təsir göstərir və s. Nəqliyyat dövriyyə sferasında təkrar istehsal prosesinin davamıdır. Özü də yeni maddi məhsullar yaratmır, yalnız xalq təsərrüfatının digər sahələrinin yaratdığı məhsulları köçürür. Amma məhsulların istehsal yerindən istehlak yerinə doğru bu hərəkəti onun dəyərini artıran çox mühüm maddi dəyişiklikdir. Nəqliyyat, daşınma məhsulları, onları istehlaka hazırlayır. Bu hazırlıq olmadan istehsal prosesi başa çatmış hesab edilə bilməz. Beləliklə, birincisi, nəqliyyat mühüm elementdir, onsuz müasir şəraitdə istehsal prosesi həyata keçirilə bilməz. İkincisi, nəqliyyat məhsulları “ehtiyatda” yığıla bilməz. O, malların və insanların hərəkəti ilə ifadə olunur və buna görə də nəqliyyatın səmərəliliyi və nəqliyyat şəbəkəsinin inkişafı istehsalın və istehlakın necə yerləşməsi və bununla əlaqədar mal və sərnişin axınının necə formalaşması ilə müəyyən edilir.

Bu xüsusiyyətlər istehsalın yerləşdirilməsi ilə nəqliyyat şəbəkəsinin inkişafı arasında qarşılıqlı əlaqəni vurğulayır ki, bu da xalq təsərrüfatının planlaşdırılması zamanı nəzərə alınmalıdır.

Rusiyanın nəqliyyat şəbəkəsinə 162 min km magistral dəmir yolu xətləri və giriş yolları, 680 min km asfaltlanmış yollar, 100 min km daxili su yolları, 214 min km magistral boru kəmərləri daxildir. Onlarda 4,5 milyondan çox insan çalışır (ölkə üzrə fəhlə və qulluqçuların ümumi sayının 8%-i). Nəqliyyat-yol kompleksinin əsas istehsal fondları xalq təsərrüfatının bütün istehsal fondlarının dəyərinin 13,6 faizini təşkil edir.

Rusiya Federasiyasının müasir nəqliyyat sisteminə aşağıdakı əsas nəqliyyat növləri daxildir: dəmir yolu, çay, avtomobil, hava və boru kəməri (neft və qaz). Vahid nəqliyyat sistemi (UTS) formalaşdırarkən üç mühüm aspektə diqqət yetirilir: sosial-iqtisadi, texnoloji, iqtisadi və coğrafi.

Sosial-iqtisadi aspekt nəqliyyat sisteminin inkişafının əsas məqsədi, yəni xalq təsərrüfatının və əhalinin yük və sərnişin daşınmasına olan tələbatının keyfiyyətli və tam ödənilməsi ilə bağlıdır.

Müxtəlif nəqliyyat növlərinin inkişafı üçün digər əsas, ən əlverişli şərtləri müəyyən edən hər bir nəqliyyat növünün texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərinə uyğun olaraq müxtəlif rabitə marşrutlarında dəyişdirilən yüklərin və insanların daşınması prosesinin texnologiyasıdır. onları ölkənin vahid daşıma prosesində daşımaq üçün. Bu xüsusiyyətləri nəzərə almaqla ölkənin nəqliyyat sistemində müxtəlif nəqliyyat növləri arasında əməkdaşlığı təmin etmək olar. Nəqliyyat problemlərini araşdıran bir çox tədqiqatçılar vahid nəqliyyat sisteminin bu iki aspekti ilə məhdudlaşırlar.

Lakin bu, vahid nəqliyyat sistemi probleminin mahiyyətini tükəndirmir.

Əsas vəzifə ölkənin iqtisadi inkişafının planlaşdırılmış mərhələsi ilə bağlı istehsalın və nəqliyyatın inkişafında optimal proporsiyalar tapmaqdır. Təbii mühit, istehsal və nəqliyyat arasında əlaqəni nəzərə alan vahid nəqliyyat sistemi probleminin iqtisadi-coğrafi tərəfi istehsal qüvvələrinin ərazi təşkilinin mühüm məsələlərinin həlli ilə bağlıdır.

Ölkəmizin iqtisadi-coğrafi xüsusiyyətləri nəqliyyat sistemində dəmir yolu nəqliyyatını ön plana çıxarır. Bir neçə min kilometrlik uzanan əsas iqtisadi zolaq, ilk növbədə çay marşrutlarının meridional istiqamətinə görə su nəqliyyatının təmin edə bilmədiyi istiqamətlərdə il boyu kütləvi yük daşımalarının təmin edilməsini tələb edir. Dəmir yolu nəqliyyatı bütün fəsillərdə hərəkətin müntəzəmliyi və yüksək sürəti (su nəqliyyatı ilə müqayisədə), kütləvi yük və sərnişin axınlarını idarə etmək qabiliyyəti, daşınmanın aşağı qiyməti ilə seçilir. Toplu yüklərin (kömür, filiz, taxta, taxıl, metal və s.) axınının əsas hissəsini götürür. 1995-ci ildə ölkənin yük dövriyyəsinin 37%-i dəmir yolu nəqliyyatının payına düşür. .

Müqayisə üçün:

• Boru kəməri nəqliyyatı…………………………24,0%
• Dəniz nəqliyyatı……………………….………….2.3%
• Daxili su nəqliyyatı………………………..5,9%
• Avtomobil nəqliyyatı……………………… ……30,5%
• Hava nəqliyyatı…………………………….. .0,3%

İctimai nəqliyyat növləri üzrə sərnişinlərin yola salınması, %:

1. avtobus………………….50.1
2. dəmir yolu………….4.8
3. trolleybus……………..18.9
4. tramvay…………………16.9
5. metro ……………8.7
6. taksi……………….0.3
7. dəniz………………………..0.1
8. daxili sular………….0.1

Rusiya Federasiyasında dəmir yolu nəqliyyatı daşıma prosesinin yüksək intensivliyi ilə dünyanın ən böyük nəqliyyat sistemini təmsil edir. O, dünya dəmir yolu uzunluğunun 7%-i olmaqla, dünya yük daşımalarının 35%-ni və sərnişin daşımalarının təxminən 18%-ni həyata keçirir. Rusiya dəmir yolları daxili strukturlarda yük dövriyyəsinin 2/3-dən çoxunu və ictimai nəqliyyatın sərnişin dövriyyəsinin yarısını həyata keçirir, nəqliyyat infrastrukturunda dəmir yolu nəqliyyatının əsas vəsaitlərinin dəyəri isə 1/31-dir.

Dəmir yolu nəqliyyatının əsas fondlarının mövcudluğu və istifadəsinin, yüklərin və sərnişinlərin daşınmasının mühasibat uçotunun və statistik monitorinqinin təşkilinin hazırkı səviyyəsinin Rusiya milli iqtisadiyyatının digər sahələrində analoqu yoxdur. 1993-cü ildə rabitə marşrutlarının istismar uzunluğu dəmir yolu nəqliyyatı üzrə 158,1 min km, o cümlədən ümumi istifadədə - 86,8 min km, qeyri-istifadədə - 71,3 min km.2 olmuşdur.

Cədvəl 1. Dəmir yolu nəqliyyatının əsas fəaliyyət göstəriciləri və texniki təchizatı.

Dəmir yolu nəqliyyatı yük və sərnişin daşımalarının daim artması ilə xarakterizə olunur ki, bu da dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğunun əhəmiyyətli dərəcədə artmasını əks etdirir. Dəmir yolu nəqliyyatının strukturunda yük daşımaları üstünlük təşkil edir. Dəmir yolu ilə daşınan malların çeşidinə bir neçə min mal daxildir, lakin aparıcı yeri yük dövriyyəsinin təxminən 80%-ni təşkil edən 8 toplu yük qrupu tutur. Bu yüklərə: daş və koks kömürü, qara metallar, müxtəlif metalların filizləri, neft, taxta, taxıl, mineral tikinti materialları, mineral gübrələr daxildir.

Dəmir yolu nəqliyyatının xalq təsərrüfatının və əhalinin nəqliyyat tələbatının ödənilməsində əhəmiyyəti bu universal nəqliyyat növünün aşağıdakı kimi xassələri və xüsusiyyətləri ilə müəyyən edilir: ölkənin istənilən istiqamətində və istənilən regionunda operativ avtomobil yollarının tikintisinin mümkünlüyü; regionlar arasında davamlı əlaqələrin təmin edilməsi; yüksək ötürmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti; onun yüksək müntəzəmliyi, dəmir yolu nəqliyyatının ilin vaxtından, günün vaxtından, hava şəraitindən müstəqilliyi; böyük müəssisələr arasında rahat birbaşa əlaqə yaratmaq imkanı, bu da bahalı yük daşımalarının sayını azaldır; su nəqliyyatı ilə müqayisədə malların daşınması üçün daha qısa marşrut; müxtəlif növ yüklərin daşınması və yüksək sürətlə yüklərin və sərnişinlərin kütləvi daşınmasını həyata keçirmək imkanı; nəqliyyatın aşağı qiyməti.

Dəmir yolu nəqliyyatının çatışmazlıqlarına kapital qoyuluşu və əmək resurslarına əhəmiyyətli ehtiyac daxildir. Bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı böyük metal istehlakçısıdır (1 km magistral xəttin daşınması üçün 130-200 ton metal tələb olunur.

Dəmir yolu nəqliyyatı, digərləri kimi, aşağıdakı xüsusiyyətlərə malikdir:

1. 1. nəqliyyat sisteminin ödənişi və əlçatanlığı;
   2. ötürmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti;
   3. nəqliyyat vasitələrinin texniki təminatı;
2. Nəqliyyatın fəaliyyətini xarakterizə edən xüsusiyyətlər:
   1. daşınma prosesinin təşkilati və texnoloji səviyyəsi;
   2. nəqliyyatda istifadə olunan əməliyyat səmərəliliyi və iqtisadi mexanizm;
   3. elmi-texniki tərəqqinin səviyyəsi;
3. Ərazi sosial-iqtisadi sistemləri ilə münasibətləri xarakterizə edən xüsusiyyətlər.
   1. ərazi və iqtisadi əlaqələr;
   2. əhalinin paylanması və sərnişin axını;
   3. maddi, əmək və maliyyə resursları baxımından nəqliyyatın sosial-iqtisadi sistemlərlə əlaqəsini;
   4. nəqliyyat və təbii mühit;

Dəmir yolu nəqliyyatının yerləşdirilməsinə təsir edən təbii şəraiti nəzərdən keçirək.

Müasir texnologiya istənilən ərazidə dəmir yolları çəkməyə imkan verir, lakin dağlarda yolların tikintisi və istismarı düzənliklərdən qat-qat baha başa gəlir. Ölkənin dəmir yollarının təqribən 70%-nin 6-10%-i arasında dərəcələr var. Böyük artımlar - 12-dən 17% -ə qədər - əsas yollarda Uralsda (xüsusilə Perm - Chusovskaya - Yekaterinburq xəttində), Transbaikaliya və Uzaq Şərqdə rast gəlinir. Dəmir yolu xəttinin düz marşrutu və düz profili əməliyyat baxımından səmərəlidir. Bununla belə, marşrut layihələndirilərkən, düz xəttdən uzaqda yerləşən böyük şəhərlərə və sənaye mərkəzlərinə yaxınlaşmaq üçün yol çox vaxt uzadılır.

Dəmir yolu marşrutu seçilərkən, sürüşmə və sürüşmə ehtimalı nəzərə alınır. Əlverişsiz iqlim şəraiti yolların tikintisini və istismarını çətinləşdirir. Nəqliyyat şəbəkəsinin formalaşmasına təsir edən amillərlə onun tərkibinə təsir edən amilləri fərqləndirmək lazımdır. Təbii şərait yalnız yüklərin və sərnişinlərin daşınması üçün artıq seçilmiş marşrut istiqamətinin əməliyyat rejiminə təsir göstərə bilər.

Nəqliyyat şəbəkəsinin, o cümlədən dəmir yollarının formalaşmasına təsir edən əsas amillərə aşağıdakılar daxildir: iqtisadiyyatın inkişafı və yerləşməsi, əsas rayondaxili və rayonlararası nəqliyyat və təsərrüfat əlaqələrinin istiqaməti və tutumu, şəhərlərin və inzibati mərkəzlərin yerləşməsi. .

Yükdaşıma məsafəsinin azaldılması istehsal prosesində daşınma xərclərini azaldır ki, bu da xalq təsərrüfatı üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir.

Dəmir yollarında daşımaların orta məsafəsinin azaldılması məsələsinə çox diqqət yetirilir.

Dəmir yolu ilə yüklərin daşınmasının maya dəyərinə təsir edən amillər arasında aşağıdakılar fərqlənir:

• nəqliyyat istiqaməti;
• yük dövriyyəsinin yerləşdirilməsi (1 km yola düşən yük yükü);
• xəttin texniki təchizatı (yolların sayı, qaldırıcının miqdarı, dartma növü - buxar, dizel, elektrik);
• xəttin yerləşdiyi ərazi;
• Mövsüm.

Bütün bu amillər iqtisadi və coğrafi şəraitdən asılıdır.

Yüklərin növlərini, onların ixrac və ya idxal istiqamətlərini və ölçülərini müəyyən edən regionların iqtisadi-coğrafi xüsusiyyətləri nəqliyyat əlaqələrini müəyyən edir. Yeni marşrutların yaradılması əlaqələrin yeni istiqamətini, məsələn, Peçersk kömür hövzəsindən dəmir yolunun tikintisini tələb edir.

Urals kömür ixracı üçün yeni bir istiqamət və buna görə də hövzədə yeni əlaqələr yaradacaqdı. Rayonlararası və rayondaxili əlaqələrin ölçüsü və istiqaməti aşağıdakı amillərdən asılıdır:

• istehsalın yeri;
• istehlak məntəqələrinin və anbar bazalarının yerləşdirilməsi;
• istehsalın texnoloji xüsusiyyətlərini;
• müəssisənin texniki strukturu;
• paylanma, mübadilə və nəqlin planlaşdırılması.

Dəmir yolu şəbəkəsinin inkişafına təsir edən digər amillərə aşağıdakılar daxildir:

• kapital qoyuluşlarının həcmi;
• elmi-texniki tərəqqinin inkişaf səviyyəsi;
• ekoloji amil.

Rusiya dəmir yolu şəbəkəsi əhəmiyyətli uzunluqlara və eyni zamanda bir-biri ilə əlaqəli hissələrə bölünür - 19 dəmir yolu, bu da öz növbəsində filiallardan ibarətdir.

Moskva ölkənin ən böyük dəmir yolu qovşağıdır. Rusiyanın Avropa hissəsində “əsas nəqliyyat skeletini” təşkil edən yüksək texniki təchizatlı güclü dəmir yolu xətləri Moskvadan şüalanır.

Moskvanın şimalında belə magistrallar var: Moskva-Vologda-Arxangelsk; Moskva - Sankt-Peterburq - Murmansk; Moskva - Arxangelsk, Konoşadan Vorkuta - Labytnangi, eləcə də Konosha-Kotnos-Vorkuta filialı ilə.

Moskvanın cənubunda ən mühüm dəmir yolu xətləri bunlardır: Moskva - Voronej - Rostov-on-Donu - Armavir.

Moskvanın şərqində magistral yollar var: Moskva - Yaroslavl - Kirov-Perm - Yekaterinburq; Moskva - Samara - Ufa - Çelyabinsk; Moskva-Saratov-Sol-İletsk.

Qərbi Sibir və Şərqi Sibirin bir hissəsi daxilində eninə magistral yollar üstünlük təşkil edir: Çelyabinsk - Kurqan - Omsk - Novosibirsk-Krasnoyarsk - İrkutsk - Çita - Xabarovsk - Vladivostok.

Samara - Kinel - Orenburq - xətt müstəqil Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan dövlətlərinə keçir. Cənubda magistral Armavir-Tuapsedən keçir və daha sonra Zaqafqaziya müstəqil dövlətlərinə gedir.

Rusiya Federasiyasının dəmir yollarının siyahısı:

• Oktyabrskaya - Regionlar: Leninqrad, Novqorod, Pskov.
• Kareliya Respublikası.
• Moskva - Regionlar: Bryansk, Kaluqa, Kursk, Moskva,
• Oryol, Ryazan, Tula.
• Qorki - Regionlar: Vladimir, Kirov, Nijni Novqorod,
• Perm. Respublikalar: Başqırdıstan, Mari-El, Tatarıstan,
• Udmurtiya, Çuvaşiya.
• Şimal - Regionlar: Arxangelsk, Vladimir, Vologda,
• İvanovskaya, Kostroma, Yaroslavl. Komi Respublikası.
• Şimali Qafqaz - Rostov vilayəti. Bölgələr: Krasnodar,
• Stavropol. Respublikalar: Dağıstan, İnquş, Kalmık,
• Kabardin-Balkar, Qaraçay-Çərkəs, Çeçen.
• Cənub-Şərqi - Regionlar: Belqorod, Voronej, Lipetsk,
• Rostovskaya, Tambovskaya.
• Volqa bölgəsi - Regionlar: Həştərxan, Volqoqrad, Penza,
• Saratovskaya.
• Samara - Regionlar: Orenburq, Penza, Samara, Tambov, Ulyanovsk. Respublikalar: Başqırdıstan, Mordoviya, Tatarıstan.
• Sverdlovsk - Regionlar: Perm, Sverdlovsk, Tümen, Xantı-Mansi Muxtar Dairəsi.
• Cənubi Ural - Regionlar: Kurqan, Orenburq, Çelyabinsk, Başqırdıstan Respublikası.
• Qərbi Sibir - Regionlar: Kemerovo, Yeni Sibir, Omsk. Altay bölgəsi.
• Kemerovo - Regionlar: Kemerovo, Novosibirsk. Altay bölgəsi.
• Krasnoyarsk - Krasnoyarsk bölgəsi.
• Şərqi Sibir - Regionlar: İrkutsk, Kemerovo. kənar
• Krasnoyarsk Muxtar Dairəsi Ust-Ordynsky. Respublikalar: Buryatiya, Xakasiya.
• Transbaikal - Regionlar: Amur, Çita. Buryatiya Respublikası.
• Uzaq Şərq - Muxtar Vilayət yəhudi. Bölgələr: Primorsky, Xabarovsk.
• Saxalin - Saxalin bölgəsi.
• Kalininqrad - Kalininqrad bölgəsi.
• BAM - Regionlar: Amur, İrkutsk, Saxa Respublikası.

İctimai-siyasi vəziyyətin qeyri-sabitliyi, sənaye və kənd təsərrüfatı istehsalının tənəzzülü, hərəkət heyətinin və rabitə yollarının qeyri-qənaətbəxş vəziyyəti, daşınma prosesinin təşkilindəki çatışmazlıqlar 1991-ci ildə 1990-cı illə müqayisədə daşımaların azalmasına səbəb olmuşdur. bütün nəqliyyat növləri ilə yüklərin 8%. Dəmir yolu vaqonundan qeyri-qənaətbəxş istifadə edilmişdir. 19 dəmir yolundan 10-da yük vaqonlarının dövriyyəsi yavaşlayıb. 1991-ci ildə müəssisələrin giriş yollarında bir avtomobilin orta fasiləsi 9,3 saat olub və normadan 23 faiz çox olub, yükləmə ehtiyatlarının itkisi 430 min avtomobil təşkil edib. Yük alanlar tərəfindən vaxtında boşaldılmayan vaqonların sayı 20,1 min ədəd təşkil edib ki, bu da 1990-cı illə müqayisədə 17 faiz çoxdur. Yükləmə səviyyələrində azalma taxıl istisna olmaqla, demək olar ki, bütün əsas yük növləri üzrə baş verib.

Cədvəl 2. Sənaye üzrə yükləmə həcmi göstəriciləri.

1993-cü ildə dəmir yolu ilə yüklənmənin həcmi 1992-ci illə müqayisədə 287 milyon ton (18%) azalaraq 1,3 milyard ton təşkil etmişdir. 1993-cü ildə Rusiya Federasiyasının müəssisə və stansiyalarının dəmir yolu yükləmə məntəqələrində dəmir yolu ilə 44 milyon ton yük daşınmalı idi ki, bu da 1992-ci illə müqayisədə 9% çoxdur. 1993-cü il ərzində Rusiyada boşalma müddəti bitmiş avtomobillərin, yükalanların təqsiri üzündən boşaldılmış vaqonların orta gündəlik sayı 26 min ədəd təşkil etmiş və 1992-ci illə müqayisədə 8% az olmuşdur. 1994-cü ildə daşımaların həcmi 20% azalsa da, 1994-cü ilin sonunda sabitləşmə baş verdi və 1995-ci ildə yüklərin və sərnişinlərin daşınmasına olan tələbat tam ödənildi. 1994-cü illə müqayisədə azalma tempi azalmış, yük dövriyyəsi 4,5 faiz artmışdır. 1995-ci ildə 1994-cü illə müqayisədə 1030 milyon ton yük (2,3%) az daşınmışdır. Ən aktiv iş Cənub-Şərqi Dəmir yolundadır (daşımaların həcminin artımı - 13,6%; Sverdlovsk və Kustanayda - 3,5%). Şimali Qafqaz (11%) və Uzaq Şərq (15%) avtomobil yollarında daşınmalar azalıb. 1995-ci ildə sərnişin dövriyyəsi 15%, Şimali Qafqaz regionunda 23%, Uzaq Şərqdə 27%, Krasnoyarsk diyarında 18% azalıb. Artan tariflərin və regional münaqişələrin təsiri öz təsirini göstərir. 1996-cı ildə dəmir yollarına 455 milyon ton yüklənmişdir ki, bu da eyni dövrlə müqayisədə (1995-ci ilin I yarısı) 11% azdır.

Cədvəl 3. Əsas yüklərin daşınmasının həcmləri.

Son illərdə sənaye və kənd təsərrüfatı istehsalının azalması daşımaların həcminin azalmasına və dəmir yolu nəqliyyatının iqtisadi vəziyyətinin xeyli pisləşməsinə səbəb olmuşdur. Sənayenin iqtisadi-maliyyə vəziyyətinin pisləşməsi dəmir yollarının maddi-texniki bazasının lazımi səviyyədə saxlanmasına imkan vermir ki, bu da bəzi hallarda daşımaların həcminin azalmasına səbəb olur.

Rusiyada nəqliyyatın inkişaf perspektivlərini qiymətləndirərkən keçmiş Sovet İttifaqının bir sıra suveren dövlətlərə bölünməsindən sonrakı vəziyyəti nəzərə almaq lazımdır. Qərb respublikaları sıx yol şəbəkəsi və yüksək əhalinin sıxlığı ilə müstəqil oldular. Bu, Rusiyada orta hesabla ərazinin dəmir yolu ilə təminatının 35% azalmasına səbəb oldu. Onun mərkəzi hissəsində nisbətən sıx dəmir yolları şəbəkəsi. Ölkənin qalan hissəsində inkişaf etməmiş dəmir yolu şəbəkəsi var.

Sibir, Transbaikaliya və Uzaq Şərq bölgələrində xüsusilə aşağıdır. Uzun onilliklər ərzində əraziyə yalnız Trans-Sibir Dəmir Yolu xidmət göstərirdi. İndi ona Baykal-Amur magistral xətti əlavə edilmişdir.

Ərazinin dəmir yolu marşrutları ilə məhdud doyması bütövlükdə Rusiya üçün böyük iqtisadi itkilərə səbəb oldu. Dəmir yolu ilə zəruri yüklərin daşınması ilə bağlı xərclər kəskin artıb və bahalaşıb. Təhlükəsiz kənd təsərrüfatı məhsulları səbəbindən böyük itkilər var. Dəmir yollarının olmadığı bir şəraitdə böyük çətinliklərlə yeni ərazilər, o cümlədən Tümen vilayətindəki neft yataqları inkişaf etdirilir. Eyni zamanda, köçürmə əməliyyatları ilə bağlı əlavə çətinlikləri aradan qaldırmaq lazımdır, çünki dəmir yollarının aşağı sıxlığı ilə əksər böyük müəssisələrə giriş yollarını təmin etmək mümkün deyil.

Qeyd edək ki, indiyədək inkişaf etmiş ərazilər əsasən 1917-ci ilə qədər tikilmiş dəmir yolları hesabına təmin edilirdi. Sovet hakimiyyəti illərində dəmir yolu şəbəkəsinin və yeni polad magistralların tikintisi sayəsində inkişaf etdirilməyə başlanan ərazinin artımı əhəmiyyətsiz idi. Əsasən yeni ərazilərin inkişafına töhfə verən yollar, Türksib, Cənubi Sibir dəmir yolu, Vorkuta və BAM-a gedən yollar çəkildi. Və indiyə qədər Rusiyanın şimalında geniş ərazilər rabitə vasitələrinin olmaması səbəbindən inkişaf etdirilməmişdir.

Vaxtilə dəmir yolu xətlərinin ötürmə qabiliyyətini tədricən artırmaq üçün nəzəriyyə hazırlanmışdı. O, ilk növbədə mövcud magistralların texniki təchizatını gücləndirməklə daşımaların artan həcmlərinin mənimsənilməsini nəzərdə tuturdu. Dəmir yollarının naqil tutumunun bu inkişafı nəzəriyyəsinin banisi şəbəkənin və ayrı-ayrı xətlərin yük dövriyyəsinin sistematik olaraq artdığını güman edirdi. Son onilliklərdə mövcud xətlərdə artan nəqliyyat həcmlərini uyğunlaşdırmaq üçün dəmir yollarının elektrikləşdirilməsi və onların istilik dartısına çevrilməsi hesabına nəqliyyatın həcmi artırılmışdır. Bununla belə, suveren dövlətlərin yaradılması ilə bağlı yaranmış yeni siyasi vəziyyət dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı üçün texniki siyasətin dəyişdirilməsini tələb edir. Beləliklə, hazırda mövcud olan ikixətli, xüsusilə yüklü elektrikləşdirilmiş dəmir yolu xətləri hər iki istiqamətdə ildə 200 milyon t/km-dən çox daşıma təmin etmək iqtidarındadır. Keçmiş SSRİ-nin bütün dəmir yolu şəbəkəsinin əsas yük dövriyyəsi təqribən 4000 milyard t/km təşkil edir. Trans-Sibir Dəmir Yolu kimi yalnız xüsusilə sıx iki yol yolunun yaradılmasına getsək, şəbəkənin bütün maksimum yük dövriyyəsini inkişaf etdirmək üçün cəmi 20.000 km dəmir yolu tələb olunacaq. Lakin belə qısa şərti uzunluqla bir çox sənaye şəhərləri dəmir yollarından kəsiləcəkdi. Ona görə də belə şəraitdə mövcud birxətli dəmir yollarının ötürücülük qabiliyyətinin gücləndirilməsinə və ya yenilərinin tikintisinə diqqət yetirilməlidir. Bu gün Rusiya iqtisadiyyatı sənaye üçün yeni iş şəraitini müəyyən edən transformasiyanın yeni mərhələsinə yaxınlaşıb. İlk növbədə sənaye istehsalının optimallaşdırılması.

Bu, azalma dinamikasını daşımaların həcminin artım dinamikasına dəyişir ki, bu da bütün dəmir yolu nəqliyyatının robotunun etibarlılığına və dayanıqlığına olan tələbləri əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Yeni yaranmaqda olan brend nəqliyyat xidmətləri sisteminin bütün imkanlarından istifadə edərək, dəmir yolu nəqliyyatına bütün gəlir mənbələrinin cəlb edilməsi istiqamətində fəal işi davam etdirmək lazımdır.

Gələcəkdə texniki bazanın inkişafına və əsas fondların yenilənməsinə investisiyaların azalması tendensiyasını dayandırmaq lazımdır. Daşımaların həcminin 4 il ərzində 40% azalması ilə dəmir yolu nəqliyyatına əsaslı vəsait qoyuluşu 2,5-3 dəfə, dövlət dəstəyinin həcmi isə 30 dəfədən çox azaldılıb. Bu gün istismar müddətini başa vurmuş texniki avadanlığın 1/3 hissəsi istifadədədir ki, bu da sadəcə olaraq yolverilməzdir.

Fəaliyyətin artırılması üçün ciddi bir sahə vaqonların yenilənməsidir. Sənayedə köhnəlmiş vaqonların yüksək nisbəti var. Oktyabrskaya, Sverdlovskaya və Qorki dəmir yollarında sərnişin elektrovozları, magistral teplovozların bir sıra seriyası, dizel qatarları, daimi elektriklə işləyən yük elektrovozları öz imkanlarını tükətmişdir. Sərnişin daşıma parkının təkmilləşdirilməsinin əsaslı təmir həcminin artırılması və daha komfortlu vaqonların inkişafı, habelə onların kütləvi istehsalının təşkili hesabına həyata keçirilməsi nəzərdə tutulur.

İndiki mərhələdə idarəetmə strukturu optimallaşdırılmalıdır. Burada real effekti yalnız informatika elminin imkanları əsasında bütün səviyyələrdə idarəetmə funksiyasını dəyişdirməklə əldə etmək olar. Yeni, iki səviyyəli yol idarəetmə sistemini inkişaf etdirən Şərqi Sibir Dəmir Yolu İdarəsinin rəhbərliyinin təklifi xüsusilə diqqətəlayiqdir. Burada əsas məsələ sənayenin etibarlılığını təmin etmək, dəmiryolçuların sosial vəziyyətini qorumaq və yaxşılaşdırmaqdır.

4.2 Dəmir yolu nəqliyyatının bu günü və gələcəyi

Hazırda dəmir yolu nəqliyyatı həm monorels, həm də yüksəksürətli dəmir yolu formasında yenidən doğulmaqdadır.

4.2.1 Monorel.

Monorayl dəmir yolu nəqliyyatının bir növüdür, onun xüsusiyyəti, hərəkətin bir cüt rels üzərində həyata keçirildiyi ənənəvi nəqliyyatdan fərqli olaraq qatarın tək relslə hərəkət etməsidir.

Qatarın asılma üsuluna görə monorels sistemi asma, dayaq və yan asmalara bölünür.

Üstünlüklər:

• Monrelsin əsas üstünlüyü ondan ibarətdir ki, o, metro kimi tıxaclı şəhər magistrallarında yer tutmur, lakin metrodan fərqli olaraq, tikintisi xeyli ucuz başa gəlir.
• Bir monorelsli qatar hər hansı iki relsli avtomobildən daha dik şaquli dərəcələri müzakirə edə bilər.
• Bir monorels tərəfindən hazırlanmış sürət, nəzəri olaraq, ənənəvi dəmir yolu qatarlarının sürətini əhəmiyyətli dərəcədə üstələyə bilər, çünki qatarın relsdən çıxması təhlükəsi yoxdur. Bundan əlavə, digər yol obyektləri ilə toqquşma ehtimalı sıfıra bərabərdir.
• Rusiya tramvayları və qatarları ilə müqayisədə monorels daha sakitdir.

Qüsurlar:

• Praktikada monorelsli nəqliyyat çox vaxt aşağı sürətlə hərəkət edir və monorelslər böyük sərnişin həcmini daşıya bilmir.
• Qışda soyuq ölkələrdə sərnişinlərin salonda olması (metro ilə müqayisədə) narahatdır.
• Monoraylar demək olar ki, heç bir yerdə standartlaşdırılmır. İstisna Yaponiyadır.
• Monorayl açarı həcmli, mürəkkəb bir quruluşdur; bir monorels açarını hərəkət etdirmək üçün lazım olan vaxt, saniyənin bir hissəsinə köçürülən adi açarlardan fərqli olaraq 30 saniyədir.
• Qatarın böyük hündürlükdən (tramvayla müqayisədə) düşməsi potensial təhlükəsi var, xüsusən dayanmış qatarlar üçün.
• Bəzi xətlərdə qəza və ya texniki nasazlıq səbəbindən vaqon dayanarsa, sərnişinlər vaqonları tərk edə bilmirlər.
• Dəmir yolu güclü burulma gərginlikləri alır. Asılmış birində - təkcə dəmir yolu deyil, həm də avtomobilin quruluşu.
• Asılmış monorelsdə sallanma hərəkəti var.
• Bir monorels xəttinin saxlanması hər hansı digər ictimai nəqliyyat xəttindən qat-qat baha başa gəlir.

Magnetoplane və ya Maglev (ingiliscə maqnit levitasiyasından) maqnit asma üzərində olan, maqnit qüvvələri tərəfindən idarə olunan və idarə olunan bir qatardır. Belə bir qatar, ənənəvi qatarlardan fərqli olaraq, hərəkət zamanı rels səthinə toxunmur. Qatarla hərəkət edən səth arasında boşluq olduğundan, sürtünmə aradan qaldırılır və yeganə əyləc qüvvəsi aerodinamik sürükləmə qüvvəsidir. Monoray nəqliyyatına aiddir.

Maqlevin əldə edə biləcəyi sürət təyyarənin sürəti ilə müqayisə edilə bilər və ona qısa (aviasiya üçün) məsafələrdə (1000 km-ə qədər) hava rabitəsi ilə rəqabət aparmağa imkan verir. Bu cür nəqliyyat ideyası yeni olmasa da, iqtisadi və texniki məhdudiyyətlər onun tam inkişafına mane olub: texnologiya yalnız bir neçə dəfə ictimai istifadə üçün tətbiq edilib. Hal-hazırda Maglev mövcud nəqliyyat infrastrukturundan istifadə edə bilmir, baxmayaraq ki, maqnit yol elementlərinin adi bir dəmir yolunun relsləri arasında və ya magistral yolun altında yerləşdirilməsi ilə bağlı layihələr var.

Hazırda qatarların maqnit asması üçün 3 əsas texnologiya mövcuddur:

• Superkeçirici maqnitlərdə (elektrodinamik asma, EDS)
• Elektromaqnitlərdə (elektromaqnit asma, EMS)
• Daimi maqnitlərdə; bu yeni və potensial olaraq ən sərfəli sistemdir.
• Müxtəlif növ maqnit asqıları olan maqnit yollarının layihələri var, məsələn, Tubular Rail relsdən belə imtina etməyi və yalnız vaxtaşırı aralıklı halqa dayaqlarından istifadə etməyi təklif edir.

Kompozisiya maqnitlərin eyni qütblərinin itələnməsi və əksinə, müxtəlif qütblərin cəlb edilməsi səbəbindən havaya qalxır. Hərəkət ya qatarda, ya da yolda və ya hər ikisində yerləşən xətti mühərrik tərəfindən həyata keçirilir. Əsas dizayn problemi kifayət qədər güclü maqnitlərin ağır çəkisidir, çünki havada kütləvi tərkibi saxlamaq üçün güclü maqnit sahəsi tələb olunur.

Maglevin ən aktiv inkişafı Almaniya və Yaponiya tərəfindən həyata keçirilir.

Üstünlüklər:

• Nəzəri olaraq, istehsal (idman olmayan) yerüstü avtomobildə əldə edilə bilən ən yüksək sürət.
• Aşağı səs-küy.

Qüsurlar:

• Treklərin yaradılması və saxlanmasının yüksək qiyməti.
• Maqnitlərin çəkisi, elektrik istehlakı.
• Maglev tərəfindən yaradılan elektromaqnit sahəsi təlim heyətləri və/və ya yaxınlıqdakı sakinlər üçün zərərli ola bilər. Hətta dəyişən cərəyanla elektrikləşdirilmiş dəmir yollarında istifadə edilən dartma transformatorları sürücülər üçün zərərlidir, lakin bu halda sahənin gücü daha böyükdür. Maglev xətlərinin kardiostimulyatordan istifadə edən insanlar üçün mövcud olmaması da mümkündür.
• Yüksək sürətlə (yüzlərlə km/saat) yol ilə qatar arasındakı boşluğa (bir neçə santimetr) nəzarət etmək lazım gələcək. Bunun üçün ultra sürətli idarəetmə sistemləri tələb olunur.
• Mürəkkəb yol infrastrukturu tələb edir. Məsələn, Maglev üçün ox dönüş istiqamətindən asılı olaraq bir-birini əvəz edən yolun iki hissəsini təmsil edir. Buna görə də, maqlev xətlərinin çəngəllər və kəsişmələrlə daha çox və ya daha az budaqlanmış şəbəkələr meydana gətirməsi ehtimalı azdır.

Maglev həyata keçirdi:

• Berlində M-Bahn.

İlk ictimai maglev sistemi (M-Bahn) 1980-ci illərdə Berlində qurulmuşdur.

Uzunluğu 1,6 km olan yol 3 yeraltı stansiyanı Gleisdreieck dəmir yolu qovşağından Potsdamer Strasse-dəki sərgi meydançasına birləşdirdi. Xeyli sınaqlardan sonra 1989-cu il avqustun 28-də yol sərnişinlərin daşınması üçün açıldı. Səyahət pulsuz idi, vaqonlar sürücüsüz avtomatik idarə olunurdu və yol yalnız həftə sonları açıq idi. Yolun yaxınlaşdığı ərazidə kütləvi tikinti işlərinin aparılması nəzərdə tutulurdu. Yol Almaniyanın bölünməsi və müharibə zamanı dağıntılar səbəbindən nəqliyyatın hərəkəti dayandırılan keçmiş U2 metro xəttinin yüksək hissəsində tikilib. 18 iyul 1991-ci ildə xətt kommersiya istifadəsinə verildi və Berlin metro sisteminə daxil edildi.

Berlin divarının dağıdılmasından sonra Berlin əhalisi faktiki olaraq iki dəfə artdı və Şərqlə Qərbin nəqliyyat şəbəkələrini birləşdirmək lazım gəldi. Yeni yol mühüm metro xəttini kəsdi və şəhər yüksək sərnişin axını təmin etməli idi. Kommersiya istifadəsinə verildikdən 13 gün sonra, 1991-ci il iyulun 31-də bələdiyyə maqnit yolunun sökülməsi və metronun bərpası barədə qərar qəbul etdi. Sentyabrın 17-də yol sökülüb, sonradan metronun fəaliyyəti bərpa edilib.

• Birmingem.

1984-1995-ci illər arasında Birmingem Hava Limanından ən yaxın dəmir yolu stansiyasına aşağı sürətli maglev servisi fəaliyyət göstərirdi. Tres 600 m uzunluğunda və 1,5 sm asma boşluğuna malik idi.Yol 10 il işlədikdən sonra sərnişinlərin narahatçılıqla bağlı şikayətlərinə görə bağlanmış və ənənəvi monorelslə əvəz edilmişdir.

• Şanxay.

Berlində ilk maglev yolunun uğursuzluğu Alman Transrapid şirkətini - Siemens AG və ThyssenKrupp-un törəmə müəssisəsini tədqiqatlarını davam etdirməkdən çəkindirmədi və şirkət daha sonra Çin hökumətindən yüksək sürətli (450 km/ h) Şanxay Pudonq Hava Limanından Şanxaya maqlev marşrutu. Yol 2002-ci ildə açılıb, uzunluğu 30 km-dir. Gələcəkdə onun şəhərin o biri başına köhnə Hongqiao hava limanına qədər və daha cənub-qərbdə Hançjou şəhərinə qədər uzadılması planlaşdırılır, bundan sonra onun ümumi uzunluğu 175 km olmalıdır.

• Yaponiya.

Yaponiyada Yamanaşi prefekturasının yaxınlığında JR-Maglev texnologiyasından istifadə etməklə yol sınaqdan keçirilir (şək. 3). MLX01-901-in 2 dekabr 2003-cü ildə sərnişinlərlə sınaqları zamanı əldə edilən sürət 581 km/saat təşkil etmişdir.

Orada, Yaponiyada 2005-ci ilin martında Expo 2005 sərgisinin açılışı üçün yeni marşrut kommersiya istifadəsinə verildi. 9 km-lik Linimo (Naqoya) xətti 9 stansiyadan ibarətdir. Minimum radius 75 m, maksimum yamac 6% təşkil edir. Xətti mühərrik qatara bir neçə saniyə ərzində 100 km/saat sürətlənməyə imkan verir. Xətt sərgi sahəsini əhatə edən əraziyə, Aichi Prefektura Universitetinə və Naqakutenin bəzi ərazilərinə xidmət edir. Qatarlar Chubu HSST Development Corp tərəfindən istehsal olunur.

• Tayvan yüksək sürətli dəmir yolu.

Tayvan Yüksək Sürətli Dəmiryolu (THSR) Tayvanın qərb sahili boyunca işləyən yüksək sürətli dəmir yolu sistemidir. Onun uzunluğu hazırda 335,5 km-dir, tikilmiş hissə Taypeyi və Kaohsiunq şəhərlərini birləşdirir. Yol 2007-ci il yanvarın 5-də müntəzəm sərnişin daşınması üçün açılıb.

THSR Yaponiyanın Shinkansen yüksək sürətli şəbəkəsinin texnologiyasından istifadə edir. Taiwan High Speed ​​​​700T birləşməsi Kawasakinin rəhbərlik etdiyi Yapon şirkətlərinin konsorsiumu tərəfindən istehsal edilmişdir. Layihənin ümumi dəyəri 15 milyard ABŞ dolları dəyərində qiymətləndirilir və özəl maliyyələşdirmə ilə tikilmiş dünyanın ən bahalı nəqliyyat sistemlərindən biridir. Qatarın sürəti saatda 300 km-ə çatır və Taypeydən Kaohsiunqa ümumi səyahət vaxtı 90 dəqiqədir (adi bir qatar üçün 4,5 saatla müqayisədə). Bütün stansiyalarda dayanan THSR qatarları üçün ümumi səyahət vaxtı iki saatdır. Hazırda Tayvan Yüksək Sürətli Rail Korporasiyasının Baş Meneceri. Chin-der Ou, direktorlar şurasının sədri Nita Yindir.

• Şinkansen.

Şinkansen (“yeni xətt”) Yaponiyada ölkənin böyük şəhərləri arasında sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş yüksək sürətli dəmir yolu şəbəkəsidir. Yaponiya Dəmir Yollarına məxsusdur. İlk xətt, Tokaido Shinkansen, 1964-cü ildə Osaka və Tokio arasında açıldı. Hazırda ən məşğuldur. Qatarın maksimal sürəti (Xirosima və Hakata arasında yerləşən Nozomi marşrutu üzrə) 300 km/saatdır.

Şinkansen xətləri 25 kV 60 Hz birfazalı alternativ cərəyan sistemindən istifadə etməklə elektrikləşdirilir.

• Nozomi.

Nozomi, Tokaido və San'yo Shinkansen xətlərində ən sürətli sürətli qatar marşrutudur. 1992-ci il martın 14-də istifadəyə verilmişdir. Sürət və səyahət vaxtı onu heyran edir. Tokio stansiyasından Şin-Osaka stansiyasına (515,4 km) səyahət 2 saat 25-37 dəqiqə çəkir; Hakata stansiyasına (1069,1 km) - 4 saat 50 dəqiqədən 5 saat 20 dəqiqəyə qədər. 300 seriyalı qatarlarda maksimal sürət 270 km/saat idi. Hazırda Sanyo Shinkansen xəttində 700 seriyalı qatarların sürəti 285 km/saat, 500 seriyalı və N700 seriyalı qatarların sürəti isə 300 km/saatdır. Nozomi marşrutu qatarları dünyada ikinci ən sürətli kommersiya qatarlarıdır (Şanxay Maqlevindən sonra).

Dəmir yolu nəqliyyatı Rusiya Federasiyasında yük dövriyyəsinin 75%-ni və ictimai nəqliyyatın sərnişin dövriyyəsinin 40%-ni təşkil edir. Bu cür işlərin həcmi təbii ehtiyatların yüksək istehlakı və müvafiq olaraq biosferə çirkləndiricilərin emissiyası ilə əlaqələndirilir. Bununla belə, mütləq mənada dəmir yolu nəqliyyatından çirklənmə avtomobil nəqliyyatından əhəmiyyətli dərəcədə azdır. Dəmir yolu nəqliyyatının ətraf mühitə təsirinin azalması aşağıdakı əsas səbəblərlə bağlıdır:

• nəqliyyat işinin vahidi üçün aşağı xüsusi yanacaq sərfi (aşağı yanacaq sərfi avtomobil təkərlərinin yolda hərəkəti ilə müqayisədə təkər dəstləri relslərdə hərəkət edərkən yuvarlanma müqavimətinin aşağı əmsalı ilə bağlıdır);
• elektrik dartmasının geniş yayılması (bu halda vaqonlardan çirkləndiricilərin emissiyaları yoxdur);
• yollarla müqayisədə dəmir yolları üçün torpaqların daha az özgəninkiləşdirilməsi (I və II kateqoriyalı yollar üçün bir zolaq müvafiq olaraq 3,75 m, dörd zolaqlı yol üçün yolun hərəkət hissəsinin eni 2x7,5 m, altı zolaqlı isə 2x11,25 m-dir) Çiyinlər üçün 3,75 m ayrılmışdır; dəmir yolu xətti müvafiq olaraq 1,52 m eninə malikdir, iki yollu dəmir yolu 10-12 m olacaq).

Bu müsbət cəhətlərə baxmayaraq, dəmir yolu nəqliyyatının ekoloji vəziyyətə təsiri çox nəzərə çarpır. Bu, ilk növbədə, dəmir yollarının tikintisi və istismarı zamanı havanın, suyun və torpağın çirklənməsində özünü göstərir. Mobil mənbələrdən çirkləndiricilərin emissiyaları orta hesabla ildə 1,65 milyon ton təşkil edir. Əsas çirklənmə dizel elektrik stansiyaları olan teplovozların lokomotiv kimi istifadə edildiyi ərazilərdə baş verir.

Magistral teplovozların istismarı zamanı atmosferə işlənmiş qazlar buraxılır ki, onların tərkibi avtomobil dizel mühərriklərinin işlənmiş qazlarına bənzəyir (şək. 5). Lokomotivin bir seksiyası iş saatında atmosferə 28 kq dəm qazı, 17,5 kq azot oksidi və 2 kq-a qədər his buraxır. Lakin dizel lokomotiv dizel mühərrikləri qatarın istismarı zamanı daha sabit yük rejiminə malikdir, çünki sürətə nəzarət elektrik ötürülməsi ilə həyata keçirilir və dizel mühərriki fırlanma sürətlərində kiçik sapmalarla işləyir. Bu baxımdan, çirkləndiricilərin buraxılması əhəmiyyətli dərəcədə azalır.

Eyni zamanda manevr teplovozları tez-tez işə salınma, sürətlənmə və əyləclə dəyişən rejimlərdə işləyir. Bu vəziyyətdə işlənmiş qazların emissiyaları əhəmiyyətli dərəcədə artır. Oxşar çirklənmə təbiəti tikinti və digər yüklərin tikinti işlərinin yerinə və obyektlərinə daşınmasını təmin edən müvəqqəti istismar idarələrinin teplovozlarında da müşahidə olunur.

Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərindən ətraf mühitin çirklənməsinin mənbələri:

• Müvəqqəti istismar idarələrinin lokomotivləri
• Magistral və manevr lokomotivləri
• Sənaye dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələri
• Tozlu tikinti materialları olan avtomobillər
• Zəhərli və toz əmələ gətirən yüklər, neft məhsulları olan avtomobillər
• Soba qızdıran sərnişin vaqonları
• Lokomotiv və vaqon təmiri zavodları
• İstilik qurğuları
• Çınqıl daş bitkiləri

Marşruta yaxın olan nəqliyyat vasitələri, tikinti, yol və təmir maşınları dəmir yolu relslərində və zolağında tikinti və təmir işlərini təmin edir ki, bu da ətraf mühitin işlənmiş qazlar, toz və neft məhsulları ilə çirklənməsinə səbəb olur.

Vaqonlardan yüklərin daşınması və yenidən yüklənməsi zamanı ətraf mühitə hər il yanacağın yanma məhsullarının emissiyalarından əlavə 3,3 milyon tona yaxın filiz, 0,15 milyon ton duz və 0,36 milyon ton mineral gübrə atılır. Dəmir yolu xətlərinin yerləşdirilmiş uzunluğunun 17%-dən çoxu tozlu yüklərdən əhəmiyyətli dərəcədə çirklənməyə malikdir. Qatarlar dayanıb işə düşəndə, yedəklənmiş təkər dəstlərindən maye sürtkü yağları tökülür. Neft məhsulları çən klapanlarının və drenaj qurğularının və lyukların sızması səbəbindən daşınma zamanı relsdə və relslər arasında olan vaqonlardan itirilir. Onlar torpaq üfüqlərindən sızaraq yeraltı suları çirkləndirirlər.

Sərnişin vaqonları dəmir yolu xəttini quru tullantı və çirkab sularla çirkləndirir. Marşrutun hər kilometrinə 180-200 kubmetrə qədər su tökülür. suyun axması, çirklənmənin 60%-i mərhələlərdə, qalan hissəsi isə stansiyaların ərazisində baş verir.

Bu günə kimi minik avtomobilləri tamamilə elektriklə qızdırılmayıb. Kömürdən istifadə edilən avtomobillərdə soba qızdırması işləyərkən atmosferə çoxlu miqdarda kükürd birləşmələri, karbon qazı və karbonmonoksit və digər zərərli komponentlər buraxılır.

Təhlükəli yüklərin daşınması ekoloji təhlükəsizlik baxımından xüsusi narahatlıq doğurur. Təhlükəli yüklərə daşınma və ya saxlama zamanı xas xüsusiyyətlərinə və xüsusiyyətlərinə görə ekstremal şəraitdə ətraf mühitə zərər verə bilən, partlayışa, yanğına və ya nəqliyyat vasitələrinə, bina və tikililərə ziyan vura, habelə ölümə səbəb ola bilən maddələr və məhsullar daxildir. yaralanma, zəhərlənmə, insanların və ya heyvanların xəstəlikləri.

Rusiya dəmir yolları 890 növ təhlükəli yükləri daşıyır, daşıma şəraiti pozulduğu və fövqəladə hallar baş verərsə, müxtəlif növ təhlükələrə səbəb ola bilər: yanğın və partlayış təhlükəsi, zəhərli, radiasiya, yoluxucu və korroziv. Hər hansı kimyəvi yük potensial təhlükə ehtiva edir, çünki o, zəhərli xüsusiyyətlərə malikdir. Normal şəraitdə zəhərli olmayan bəzi maddələr xarici şəraitdə qəfil dəyişiklik olduqda (yanğına düşmə, təzyiqin dəyişməsi, nəmlənmə, başqa maddələrlə birləşmə və s.) zəhərli ola bilər.

Ən çox yayılmış təhlükə növü yanğınlara, partlayışlara və zəhərli maddələrin yayılmasına, ərazinin yüksək zəhərli məhsullarla çirklənməsinə səbəb olan yanğındır. Yanğınlar nəticəsində ətraf mühitin çirklənməsinə görə Rusiya dünyada ikinci yerdədir. Planetdə hər gün 600-ə qədər, ildə 5 milyondan çox yanğın baş verir.Bunlara dəmir yollarında, xüsusən də təhlükəli yüklərin daşınması zamanı baş verən yanğınlar daxildir.

Rusiyada təhlükəli yük daşıyan qatarların relsdən çıxması və qəzalarının sayı kifayət qədər çoxdur (1994 və 1995-ci illərdə 12 böyük qəza baş verib). Təhlükəli yüklərlə yüklənmiş vaqonların relsdən çıxması və toqquşması halları var ki, bu da böyük şəhərlər daxilində dağıdıcı nəticələrə səbəb ola bilər. Təhlükəli yüklərin daşınması zamanı marşrut boyu neft məhsulları, zəhərli və digər maddələr sızır. Dəmir yolu nəqliyyatında ekoloji təhlükəsizliyin ümumi səviyyəsini qiymətləndirmək üçün təhlükəli yüklərlə bağlı qəza nisbətindən istifadə edilir.

Tez xarab olan malların daşınması üçün istifadə edilən soyuducu bölmələr və vaqonlar avtonom dizel mühərrikinin enerjisindən istifadə edən soyuducu qurğularla təchiz edilmişdir. Boşaltma gözləyərkən məcburi fasilələr zamanı soyuducu aqreqat 1 saatlıq işdə 23 kq dizel yanacağı yandıran dizellə işləyir. Verilmiş temperaturu saxlamaq üçün dizel mühərriki gündə 10 saat işləməlidir, yanacaq sərf etməli və atmosferi çirkləndirməlidir.

Soyudulmuş vaqonların soyuducu avadanlığında ozonu məhv edən maddələrdən (freon və digər CFC) istifadə olunur ki, bunlar sızma halında stratosferdə ozonun qlobal təbii balansına təsir göstərir. Hər bir soyuducu maşın (bir maşında iki var) 35 kq freonla doldurulur. Avadanlıqların köhnəlməsi səbəbindən soyuducu maşınların hermetikliyi pozulur və soyutma sistemindən qaz sızır. Sızıntılar təkrarlanan bir fenomendir. Onlar ozonun məhv edilməsi proseslərinin aktivləşməsinə səbəb olur. Ozon təbəqəsinin məhv edilməsi ilə bağlı qlobal ekoloji problemin ciddiliyi məişət soyuducu avadanlıqlarında ozonudağıdan maddələrin istifadəsinin tez bir zamanda dayandırılmasını tələb edir.

Stasionar çirklənmə mənbələri. Dəmir yolu nəqliyyatında atmosferə 35970 stasionar emissiya mənbəyi mövcuddur. Onlar hər il atmosferə 197 min ton çirkləndirici, o cümlədən 53 min ton bərk maddələr və 144 min ton qaz halında olan maddələr buraxırlar. Emissiyaların 90% -dən çoxu qazan qurğularından (qazanxanalar, dəmirçilər) gəlir. Bir qayda olaraq, hər bir dəmir yolu nəqliyyatı təmiri müəssisəsinin qaz və ya mazutla işləyən öz qazanxanası var. Dəmir yolu nəqliyyatında ümumilikdə 2000 qazanxana var.

Lokomotiv və vaqon depoları, sənaye dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələri, vaqonların təmiri zavodları istehsalat obyektlərinə malikdir və bütün növ nəqliyyat vasitələrinin hərəkət heyətinə texniki qulluq və təmir üçün xarakterik olan texnoloji prosesləri həyata keçirirlər. Çirkləndiricilərin komponentləri və quruluşu əsasən eynidir. Məsələn, dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrində rəngləmə işləri zamanı 70 min tondan çox müxtəlif boya və laklardan istifadə olunur, eyni zamanda atmosferə illik çirkləndiricilərin atılması 27 min ton təşkil edir.

Bundan əlavə, lokomotiv depolarında quru qum lokomotivin əyləc sisteminə yüklənir. Qumun hazırlanmasının texnoloji prosesinə qazın və ya mazutun yanması zamanı quruducu sobada qurudulması, quru qumun pnevmatik konveyerlə saxlanmağa verilməsi, saxlanması və yükləmə sahəsinə paylayıcı bunkerə daşınması daxildir. Proses, demək olar ki, gedişatının bütün mərhələlərində ətraf mühitə toz hissəciklərinin buraxılması ilə müşayiət olunur. Hazırda vaqon depolarının cəmi 1,8%-i, lokomotiv depolarının 4,6%-i, qazanxanaların 7,8%-i stasionar mənbələrdə toz tutucu qurğularla təchiz olunub. Lokomotiv deposundan tullantı sularının axıdılması 20-400 min kubmetr təşkil edir. ildə minik vaqon deposu - 30 - 180 min kubmetr, yük vaqon deposu - 20 -150 min kubmetr.

Dəmir yolu nəqliyyatı üçün spesifik olaraq şpalların hazırlanması və hopdurulması müəssisələri, çınqıl zavodları, yuma və buxarlama stansiyaları aiddir.

Rusiyada on beş şpal emprenye zavodu (SHPZ) dəmir yolu relslərinin təmiri və tikintisi üçün istifadə olunan taxta şpallar hazırlayır və hopdurur. Orada emal olunan ağacın ümumi illik həcmi 3 milyon kubmetrə yaxındır. Şpallar kömür və şist yağlarını ehtiva edən bir antiseptik ilə emprenye edilir. Hazırlanmış şpallar bir antiseptik ilə təzyiq altında doldurulmuş bir emprenye silindrinə yerləşdirilir. Emprenye prosesi təxminən 200 ° C temperaturda iki saatdan səkkiz saata qədər davam edir. Emprenye edildikdən sonra antiseptik sıxılmış hava və vakuum nasosundan istifadə edərək emprenye silindrindən çıxarılır. Hazır şpallar silindrdən boşaldılır və soyuduqdan sonra anbara göndərilir. Çirkləndiricilərin buraxılmasının əsas mənbələri antiseptik, boru kəmərləri və vakuum nasosunun vurulması dövründə hopdurma silindridir, həmçinin arabalarla anbara daşınarkən soyuducu şpallardır.

Şpalların emalı prosesi havaya naftalin, antrasen, asenaften, benzol, toluol, ksilen, fenol, yəni daha çox 2-ci təhlükə sinfinə aid olan maddələrin atılması ilə müşayiət olunur. Ümumiyyətlə, ölkənin bütün yanğından mühafizə zonaları hər il atmosferə 10 tona qədər xüsusi zəhərli çirkləndiricilər buraxır.

Atmosferə əlavə olaraq, şpal emprenye bitkiləri torpağı və su obyektlərini çirkləndirir. Əsas çirkləndiricilər fonolları ehtiva edən şist və kömür yağlarıdır;

onların torpaqda toplanması canlı orqanizmlər üçün təhlükəlidir. ShPZ çirkab suları antiseptik, həll edilmiş qatranlar və fonollarla doyurulur. Bir şpal hopdurma qurğusu ildə 40-150 min kubmetr su buraxır. sənaye və məişət suları.

Sənayedə 100-ə yaxın çınqıl emalı müəssisəsi var. Çınqıl açıq çuxurda partlatma üsulu ilə çıxarılır. Material qayalardır. Partlayışdan sonra əzilmiş qaya kütləsi ekskavatorla maşınlara yüklənir və zavodun sarsıdıcı və süzmə sexinə verilir və orada daha da əzilir. Çeşidləndikdən sonra hazır çınqıl anbara verilir və ya istehlakçılara göndərilir. Çınqıl istehsalının bütün mərhələlərində tərkibində 70%-dən çox silikon dioksid olan mineral toz intensiv olaraq havaya atılır. Toz emissiyalarını azaltmaq üçün hidrotozdan təmizləmə və aspirasiya (məcburi toz udma) istifadə olunur. Çınqıl zavodundan tullantı suları (ildə 10-250 kubmetr həcmində) çınqılın yuyulması zamanı, sındırıcıların hidravlik möhürlərində, aspirasiya sistemlərində yaş havanın təmizlənməsi zamanı əmələ gəlir. Onlar yaxınlıqdakı su obyektlərinə daxil olarsa, ekosistemlər üçün təhlükə yarada bilərlər.

Vaqon depolarının tərkibində və ya müstəqil müəssisə kimi fəaliyyət göstərən 40-a yaxın yuyucu və buxarlama məntəqəsi (WPS) var ki, burada vaqonlar neft qalıqlarından təmizlənir. Çənləri təmizləyərkən aşağıdakı əməliyyatlar yerinə yetirilir: daxili boşluğun buxarla buxarlanması, isti su ilə yuyulması, çəndən qalıq qazların təmizlənməsi və çıxarılması (qazsızlaşdırma). Onların hamısı ətraf mühitə çirkləndiricilərin atılması ilə müşayiət olunur, onların xüsusi dəyərləri Ümumrusiya Dəmir Yolu Nəqliyyatı Elmi Tədqiqat İnstitutuna görə Cədvəl 4-də verilmişdir.

Cədvəl 4. PPP-də çənlərin təmizlənməsi zamanı çirkləndiricilərin xüsusi emissiyaları

PPP çirkab suları (həcmi 60 ilə 500 kubmetr arasında) neft məhsulları, həll edilmiş üzvi turşular və fenollarla çirklənmişdir. Əgər qurğuşunlu benzin çəndə daşınıbsa, tullantı suda tetraetil qurğuşun da var. Yuma üçün təkrar emal edilmiş su təchizatı istifadə olunur, burada yuyulma suyu təmizləyici qurğulardan keçdikdən və neft məhsullarından ayrıldıqdan sonra təkrar istifadə olunur.

Çirkab suların əhəmiyyətli dərəcədə çirklənməsi PPP ilə birlikdə yük və sərnişin vaqonlarının hazırlanması və yuyulması məntəqələrində baş verir. Üzərli yük vaqonlarının daxili və xarici səthləri, minik vaqonlarının xarici üzlükləri yuyulur. Çirkləndiricilərə daşınan yüklərin qalıqları, mineral və üzvi çirklər, həll olunmuş duzlar və s.

Onların tərkibində bakterial çirkləndiricilər də var. Məntəqələrdə ümumiyyətlə dövriyyəli su təchizatı yoxdur ki, bu da su ehtiyatlarının istehlakını və təbii mühitin çirklənməsini kəskin artırır.

Qazma-partlama və tamamlama işləri apararkən ətraf mühitin mexaniki və kimyəvi çirklənməsi baş verir. Kömür və tikinti materialları üçün açıq anbar yerlərindən bərk hissəciklər, toz və digər incə maddələr havalandırılır.

Dəmir yolu xətlərinin tikintisi və yenidən qurulması zamanı balastın çəkilməsi insan sağlamlığına təsirinin daha bir mənfi cəhətidir. İndi balast kimi çınqıl və asbest istehsalı tullantılarının qarışığı istifadə olunur. Sonuncular emal zavodlarından verilir, burada qayadan - serpantindən asbest iplik istehsal edirlər. İllik 3,8 milyon kubmetrdən çox istehsal olunur. tərkibində asbest olan balast və relslərin təxminən 50%-i asbest ballastından istifadə etməklə döşənir. Adi çınqıl balastı ilə müqayisədə, asbest balast daha aşağı qiymətə malikdir, yaxşı sıxılır və sıxılmış vəziyyətdə aşağı filtrasiya əmsalına malikdir. Bu, suyun bəndə daxil olmasının qarşısını alır.

Asbest tərkibli balastdan istifadənin ekoloji təhlükəsi onun yükləmə, daşıma, saxlama və quraşdırma zamanı güclü toz əmələ gəlməsinə səbəb olmasıdır. Yolun istismarı zamanı döşəndikdən sonra da qatarların hərəkətindən qalxan asbest tozu vaqonların içərisinə daxil olur və relsdən 50-100 m məsafəyə yayılır. Yolçuların, çilingərlərin, çınqıl təmizləyən və torpaqyığan maşınların sürücülərinin iş yerlərində yüksək səviyyədə asbest tozunun olması asbest, xroniki bronxit və traxeobronxit kimi bir sıra peşə xəstəliklərinə səbəb olur. Yaxşı sorbent olan asbest polisiklik aromatik karbohidrogenləri toplayır, bu da onun kanserogenliyini artırır. Nəticədə, bu, bədxassəli ağciyər şişlərinin inkişafına səbəb ola bilər.

Dəmir yollarının tikintisi daimi və müvəqqəti tikililər və kommunikasiyalar üçün torpaq ehtiyatlarının ələ keçirilməsi ilə bağlıdır. Müvəqqəti tikililərin altında yerləşən torpaqlar tikinti başa çatdıqdan sonra meliorasiyaya məruz qalmalıdır, lakin praktikada bu, torpaqların 50%-dən azında həyata keçirilir.

Torpaqların zəbt edilməsi ilə yanaşı, yaşıllıqlar, ilk növbədə meşələr məhv edilir. Statistikaya görə, 1 km dəmir yolunun tikintisi 3-20 hektar ərazidə meşələrin qırılması ilə müşayiət olunur. Tikinti başa çatdıqdan sonra dəmir yolu xətləri boyu onların əlverişsiz təbiət hadisələrindən (çovğun, sürüşmə və s.) və texnogen çirklənmədən qorunması vasitəsi olan meşəsalma işlərinin aparılması zəruridir. Hal-hazırda Rusiya dəmir yolu nəqliyyatında süni meşə plantasiyalarının sahəsi 200 min hektardır və eyni miqdarda təbii meşələr tutur, lakin onların təxminən 2/3 hissəsi bərpa və yenidənqurma tələb edir.

Dəmir yolu nəqliyyatının təsirinin nəzərdən keçirilən ekoloji nəticələri tam deyil və konkret hallarda başqa təzahürlərə malik ola bilər.

Dəmir yolu nəqliyyatının ekoloji vəziyyətə təsiri ilə bağlı geniş müzakirələrə 1991-ci ildə qəbul edilmiş Sankt-Peterburq-Moskva yüksək sürətli dəmir yolunun (HSR) tikintisi haqqında qərar səbəb oldu. Bu layihənin əleyhdarları aşağıdakılara qədər uzanan bir sıra ciddi ekoloji və iqtisadi şərhlər verdilər:

• yüksək sürətli dəmir yollarının tikintisi Rusiyada hazırda mövcud olmayan dəmir yollarının inkişafı üzrə dövlət strategiyası ilə əlaqələndirilməlidir;
• Layihə həm coğrafi (Valday Milli Parkı və on qoruqdan yan keçməklə - Novqorod variantı) həm də texniki (Oktyabrskaya Dəmiryolunun yenidən qurulması, bundan sonra səyahət müddəti 3,5 - 4 saat olacaq) mövcud alternativ variantları nəzərə alınmadan icraya qəbul edildi. yalnız 1 saat HSM ilə müqayisədə vaxt itkisi verir);
• sürətli dəmir yolunun tikintisinin əsaslandırılması 1990-1991-ci illərdə ildə 6,8 milyon sərnişin daşıma həcminə əsasən həyata keçirilmişdisə, 1996-cı ildə bu həcm 2,1 milyon sərnişinə qədər azalmış və 2005-ci il üçün proqnoz dəyərləri belədir. 3 milyon nəfər, yəni yaxın gələcəkdə daşımaların həcmi hesablanmış dəyərlərdən ən azı iki dəfə az olacaq və tikinti xərclərinin ödənilməsini təmin etməyəcək;
• Tikintinin texniki-iqtisadi əsaslandırması ekoloji qanunvericiliyin və ekoloji standartların pozulması ilə aparılmışdır ki, bu da təbii ekosistemlərin və insanların mövcudluğunun mənfi nəticələrinə səbəb olacaqdır: İvankovo ​​su anbarının suqəbuledici hövzəsini keçmək Moskvanın içməli su təchizatı, əkin sahələrinin zəbt edilməsi və I qrup meşələrin qırılması insanların həyat keyfiyyətini və biogeosenozların vəziyyətini pisləşdirəcək, heyvanların sayı azalacaq.

Dəmir yolları hazırda xalq təsərrüfatının nəqliyyat sistemində əsas halqadır. Onların ümumi yük daşımalarında payı durmadan artır. Xalq təsərrüfatının digər sahələri ilə müqayisədə dəmir yolu nəqliyyatı əhəmiyyətli xüsusiyyətlərə malikdir. Onun effektivliyi ümumi texnologiya ilə bağlıdır. Bu, daşıma prosesində bir çox iştirakçıların səylərini əlaqələndirməyə və bütün dəmir yolu şəbəkəsində əməliyyat fəaliyyətini idarə etməyə imkan verir. Amma dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində mövcud avadanlıqların, rabitə yollarının getdikcə köhnəlməsi, resurslardan səmərəsiz istifadə edilməsi, yeni ekoloji standartlara uyğunlaşma zərurəti, dünyadakı iqtisadi vəziyyət kimi həllini tapmamış problemlər də var.

Bu avtoreferatda dəmir yolu nəqliyyatının əsas xüsusiyyətləri və göstəriciləri araşdırılmış, mövcud problemlər müəyyən edilmiş, inkişaf perspektivləri göstərilmişdir.

1. Voronin V.V. Rusiya Federasiyasının iqtisadi coğrafiyası. Ed. “Samara Dövlət İqtisadiyyat Akademiyası” Samara, 1997. s. 327.
2. Ətraf mühitin mühafizəsi tədbirlərinin iqtisadi səmərəliliyinin müəyyən edilməsi və ətraf mühitin çirklənməsinin xalq təsərrüfatına vurduğu iqtisadi zərərin qiymətləndirilməsi üçün müvəqqəti standart metodologiya. / A.S. Bıstrov M.: İqtisadiyyat, 1986. 96 s.
3. Dövlət Statistika Komitəsi. Rusiya statistik məcmuəsi. Ed. "Loqolar". M., 1996. səh.583, 585.
4. Qromov İ.N. Vahid nəqliyyat sistemi. Ed. «Nəqliyyat» M., 1989. s. 165.
5. İşkov A.G. Dəmir yolu nəqliyyatında ətraf mühitin mühafizəsi problemləri. Dəmir yolu nəqliyyatı. “Nəqliyyat” nəşriyyatı M., 1995. No 2. s.53, 54.
6. Moiseev N.N. Ekologiya və təhsil. M.: “UNİSAM”, 1996. 192 s.
7. Pavlova E.I. Nəqliyyatın ekologiyası M.: Nəqliyyat 1998.
8. Dəmir yolu nəqliyyatında ətraf mühitin mühafizəsinin hüquqi əsasları. Müəlliflər komandası. Alət dəsti. M.: “Kaleydoskop”, 1997. 96 s.
9. 1996-cı ildə dəmir yolu nəqliyyatında islahatların inkişafı. Dəmir yolu nəqliyyatı. Ed. "Nəqliyyat" M., 1996. № 2. səh. 3, 4.
10. Reimers N.F. Ətraf Mühitin İdarə Edilməsi: Lüğət
11. Stadnitsky G.V. .Rodionov A.İ.Ekologiya. Universitetlər üçün dərslik. M .: Daha yüksək. məktəb, 1988. 272 ​​s.
12. http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/87038/Zheleznaya
13. http://rrh.agava.ru/articles/article3b.htm
14. http://ru.wikipedia.org/wiki/Monorail
15. http://ru.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
16. http://ru.wikipedia.org/wiki/Maglev
17. http://ru.wikipedia.org/wiki/Taiwan_high-speed_railway

Dəmir yolu nəqliyyatı avtomobil nəqliyyatından daha ekoloji cəhətdən təmizdir, lakin buna baxmayaraq, stansiyaların yaxınlığında ətraf mühitin əhəmiyyətli dərəcədə çirklənməsi baş verir. Bu, həm hərəkət edən heyətdən, həm də daşınma prosesinə xidmət edən çoxsaylı istehsal və yardımçı müəssisələrdən havanın, suyun və torpağın çirklənməsinə səbəb olan zərərli maddələrin atılması nəticəsində baş verir (cədvəl 2). Bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı səs-küy və istilik çirklənməsi yaradır.

Cədvəl 2 - Dizel işlənmiş qazlardan zərərli maddələrin çürümə müddəti

Dəmir yolu nəqliyyatında atmosferə zərərli maddələrin atılması mənbələri istehsal müəssisələrinin obyektləri və hərəkətli heyətdir (Şəkil 6). Onlar stasionar və mobil bölünürlər. Stasionar mənbələrdən ətraf mühitə ən çox zərər verən qazanxanalar olur, istifadə olunan yanacağa görə onun yanması zamanı müxtəlif miqdarda zərərli maddələr ayrılır (Cədvəl 2). Bərk yanacaqları yandırarkən atmosferə kükürd, karbon, azot, uçucu kül və his oksidləri buraxılır. Qazan qurğularında yanma zamanı yanacaq yağları baca qazları, kükürd oksidləri, azot dioksidi və vanadiumun natamam yanmasının bərk məhsulları ilə buraxılır.

Depoda lokomotivlər üçün quru qumun hazırlanması və onun daşınaraq teplovozlara yüklənməsi havaya zəhərli maddələrin atılması ilə müşayiət olunur (cədvəl 3). Boya və lak örtüklərinin tətbiqi atmosferə həlledici buxarların və boya aerozollarının buraxılması ilə müşayiət olunur. Həlledicilərdən, şpaklardan, astarlardan, laklardan, emallardan istifadə edərkən havaya daxil olan buxarların tərkibində 10-150 mq/m3 konsentrasiyada aseton, benzol, ksilen, butil spirti, formaldehid olur.

Cədvəl 3 - Dəmir yolu nəqliyyatında zəhərli maddələr

Vakansiyanı yuyarkən havaya 1,5 ?-ə qədər toz buraxılır. 20 mq/m3, natrium karbonat 1,0 qədər? 5,0 mq/m3.Yol avadanlığı, teplovozlar işlənmiş qazlarla yanacaq yandırarkən kükürd, karbon, azot və aldehid oksidləri buraxır.

Şəkil 6 - Dəmir yolu nəqliyyatının mənfi təsiri

Dizel lokomotivlərindən zəhərli maddələrin atılmasını azaltmağın əsas yolu onların mühərrik silindrlərində əmələ gəlməsini azaltmaqdır. İşlənmiş qazların zərərsizləşdirilməsi və teplovozların düzgün işləməsi vacibdir. Stasionar dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərində müxtəlif texnoloji proseslər zamanı əmələ gələn qaz-hava qarışıqlarını qaz, buxar və tozlu zəhərli maddələrdən, absorbentlərdən, adsorbentlərdən, katalitik çeviricilərdən, induksiya qaz çeviricilərindən, skrubberlərdən, istilik katalizatorlarından, müxtəlif filtrlərdən, toz tutuculardan, siklonlardan, köpüklərdən təmizləmək üçün separatorlar, temperatur-inertial çöküntülər, kül kollektorları, həlledici buxarların katalitik oksidləşməsi üçün qurğular, burulğan triboelektrik filtrlər və digər qaz təmizləmə məhsulları və cihazları.

Təbii mühiti qorumaq üçün həm də qaynaqları teplovozların qaz buraxıcı qurğuları, həmçinin lokomotivlərin və vaqonların çuqun əyləc blokları olan qığılcımlarla mübarizə aparmaq lazımdır. Qığılcımlar dəmir yollarına bitişik ərazilərdə yanğına səbəb ola bilər. Yanacağın natamam yanmasını göstərən qaz buraxıcı qurğulardan qığılcımların yaranması teplovozların istilik texniki vəziyyətinin yaxşılaşdırılmasına yönəlmiş tədbirlərin görülməsi, həmçinin qığılcım söndürənlərin quraşdırılması ilə məhdudlaşdırıla bilər. Sintetik və kompozit materiallardan hazırlanmış əyləc pedlərinin istifadəsi qığılcımları aradan qaldırır və əlavə olaraq çuqun sərfini azaldır. Sıxılmış qaza keçid qıt dizel yanacağına qənaət edəcək. Qazlı dizel lokomotivinin başqa bir üstünlüyü? onun ekoloji cəhətdən təmizliyi.

Yüngül avtomobillərin aşınması, yüklərin sızması və dağılması zamanı dəmir, xrom, manqan, kobalt, qurğuşun və s. kimi ağır metallar yol kənarlarının torpaqlarına daxil olur. Onların yayılma sahəsi çox vaxt ərazi və meteoroloji şəraitlə müəyyən edilir.

Nəzərə almaq lazımdır ki, çox vaxt kənd təsərrüfatı torpaqları, bağ evləri, yaşayış binaları yolların yaxınlığında yerləşir ki, bu da ağır metalların qida zəncirinə daxil olmasına səbəb olur və insanların sağlamlığına birbaşa təsir edir, müxtəlif xəstəliklərə, o cümlədən xərçəngə səbəb olur. Həmçinin insanlar tərəfindən təsərrüfat ehtiyacları üçün istifadə oluna bilən, həmçinin heyvanların suvarılması və nadir dərman bitkilərinin yetişdirilməsi üçün istifadə oluna bilən açıq su hövzələrinə, su anbarlarına və qrunt sularına daim çirkləndiricilərin yuyulması müşahidə olunur.

Yoldan kənarda çirkləndiricilərin nüfuzunu azaltmaq üçün yol kənarında qoruyucu meşə plantasiyalarından istifadə olunur. Bir qayda olaraq, onun içindəki çirkləndiricilərin tərkibi yoldan sahəyə doğru əkin sahəsi ilə hərəkət etdikcə nadir hallarda artır və azalır. Təhlükəli çirklənmə zonası çox vaxt plantasiyanın cığır hissəsində kəskin şəkildə başa çatır. Ağır metallarla yanaşı, neft məhsulları və digər kimyəvi maddələrin də yol kənarlarının qruntlarında olması müşahidə edilir.

Həmçinin dəmir yolu nəqliyyatı eroziya proseslərinin inkişafına mənfi təsir göstərir. Məsələn, dəmir yolu yatağından drenaj sistemlərinin düzgün qurulmaması və istismarı ilə dərə-tir sistemlərinin inkişafı və böyüməsi müşahidə olunur. Həmçinin yolların tikintisi zamanı relyef dəyişir ki, bu da mikro və mezoiqlim, landşaft, oroqrafiya kimi fiziki-coğrafi amillərin bütöv kompleksinin dəyişməsinə təsir göstərir.

Dəmir yolu nəqliyyatından ətraf mühitin çirklənməsi ən çox dizel lokomotivlərindən istifadə edilən yerlərdə hiss olunur. Onların işlənmiş qazlarında çoxlu miqdarda zəhərli maddələr, his, kömür və filiz tozu var. Lokomotiv və vaqon depolarında qatarların yuyulması zamanı yuyulma məhlullarında istifadə olunan neft məhsulları, qələvilər, turşular, ağır metallar olan xeyli miqdarda tullantı suları əmələ gəlir.

Dəmir yollarının yaxınlığında bitki örtüyü müxtəlifdir. Ağaclar arasında adi civanperçemi, dandelion və böyük bağayarpağı üstünlük təşkil edir, ən yüksək kül tərkibinə malikdir. Onlar ruderaldır və əhəmiyyətli rekreasiya yükü olan ərazilər üçün xarakterikdir.

Dəmir yolları boyu bitən bitkilərin fitomaslarının təhlili göstərdi ki, Zn, Cr, Ni, Ti, Mn və V kimi ağır metalların ən yüksək miqdarı ağacvari formalar arasında müşahidə olunur? ümumi aspendə. Külyarpaqlı ağcaqayın tərkibində Fe, Zn və V, xırdayarpaqlı qarağac isə yüksəkdir? Zn, Cr və V. Otlu formalar arasında ağır metallar celandine və adi celandine tərəfindən yaxşı toplanır.

Torpağın, bitki örtüyünün və heyvanlar aləminin dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin yaratdığı çirklənmədən və səs-küydən qorunmasının ən etibarlı və effektiv vasitəsi qoruyucu meşə plantasiyalarıdır. Qar və qum sürüşmələrindən, sellərdən, uçqunlardan, çökmələrdən, sürüşmələrdən qorumaq üçün dəmir yolları boyunca və digər dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərinin sanitar mühafizə zonalarında ağac və kol bitkiləri əkilir. Yaşıl sahələr dəmir yolu xəttinə 15 metrdən yaxın olmayan məsafədə yerləşir. Onlar bitişik yaşayış məntəqələrini və heyvanların yaşayış yerlərini səs-küydən və istilik radiasiyasından qoruyur və dizel lokomotivlərinin daxili yanma mühərriklərindən və səpələnmiş yüklərin emissiyalarından zərərli maddələrin əsas hissəsini udur.

Nəqliyyat kompleksinin inkişafının müsbət dinamikası və onun istismarı ilə bağlı iqtisadi xərclərin azaldılması üçün insanlar ətraf mühitə öz mənfi təsirlərini dərk etməli və bu təsiri azaltmaq üçün tədbirlər görməlidirlər. Xüsusilə torpaqları çirklənmədən qorumaq mühüm insan vəzifəsidir, çünki torpaqda aşkar edilən hər hansı zərərli birləşmələr gec-tez insan orqanizminə daxil olur.

ENEKA ODO şirkəti Generation NEXT proqramını işə saldı. Hələ universitetdə təhsil alan, lakin inkişaf etmək istəyən və artıq gələcək karyerası haqqında düşünən bacarıqlı və iddialı gənclər üçün şirkətimizdə təcrübə keçmək imkanı təqdim edirik. Təcrübə üzrə vakansiyalar marketinq, ekologiya və bütün dizayn ixtisasları üzrə təhsil alan tələbələr üçün açıqdır. Şirkətimizdə təcrübə müddətində stajçı öz işində əsl mütəxəssislərə kömək edərək, öz kiçik peşəkar təcrübəsini əldə etmək imkanı qazanır. Tələbəni mütəxəssis kimi yetişdirməyi vacib hesab edirik. Amma təcrübənin ən mühüm nəticəsi tələbənin öz ixtisasına və işinə mütərəqqi baxış bucağının formalaşmasıdır. Biz görkəmli kursantların fikirlərini və ya işlərini dərc edirik. Kim bilir, bəlkə də ölkəmizin enerji sektorunun inkişafını təsirli edən “GƏLƏCƏK” nəslin bu fikridir?

Ölkə əhalisinin əhəmiyyətli bir hissəsi havanın, torpağın və suyun çirklənmə səviyyəsinin müəyyən edilmiş normaları aşdığı ərazilərdə yaşayır. Əsas çirklənmə mənbələrindən biri də nəqliyyat, o cümlədən dəmir yolu nəqliyyatıdır. Dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin təbii mühitə mənfi təsir səviyyəsini yalnız ətraf mühitin mühafizəsi tədbirlərinin məqsədyönlü həyata keçirilməsi ilə azaltmaq mümkündür. Lakin bu tədbirlərin görülməsi üçün dəmir yolu nəqliyyatının ətraf mühitə, dəmir yolu relsləri yaxınlığında yaşayan insanlara, bu relslərin yanında və stansiyalarda sutkada səkkiz saat işləyən fəhlələrə mənfi təsirinin dərəcəsini müəyyən etmək lazımdır.

Bu problemə maraq bir sıra səbəblərdən qaynaqlanır:
• Daim qatarların yanından keçərkən istər-istəməz dəmiryol relslərinin kənarında yerləşən kəndlərə, onların orada təsərrüfatlarını necə idarə etmələrinə, mal-qara otarmasına, bağ salmasına və s.
• Bir çox insanın Belarus Dəmir Yolları və Beltransavatomatika təşkilatlarında işləyən qohumları və dostları var, gündə səkkiz saat dəmir yolu nəqliyyatının yanında vaxt keçirirlər, bu onların sağlamlığına necə təsir edir və bu onların müəssisəsi tərəfindən necə subsidiya olunur.

Havanın çirklənməsi.

Dəmir yolu nəqliyyatında atmosferə atılan tullantıların mənbələri istehsal müəssisələrinin obyektləri və hərəkət heyətidir. Onlar stasionar və mobil bölünürlər. Ətraf mühitə ən böyük zərəri stasionar mənbələr verir, istifadə olunan yanacağa görə onun yanması zamanı müxtəlif miqdarda zərərli maddələr ayrılır. Bərk yanacaq yandırıldıqda kükürd, karbon, azot, uçucu kül və his oksidləri atmosferə buraxılır. Mazutlar qazan qurğularında yandırıldıqda, kükürd oksidləri, azot dioksidi və vanadiumun tüstü qazları ilə natamam yanmasının bərk məhsulları ayrılır.

Lokomotiv mühərrikləri şəhər yerlərində, xüsusən də yük meydançalarının yaxınlığında havanın çirklənməsinə əhəmiyyətli dərəcədə töhfə verə bilər. Dünyada sərnişin qatarlarının təqribən 60%-nin və yük qatarlarının 80%-nin dizel lokomotivləri var, onlar atmosferə yanma məhsulları, o cümlədən sağlamlıq problemlərinə səbəb olan azot oksidləri və hissəciklər və istixana qazı olan karbon dioksidi buraxırlar. Quru dənəvər materialların (məsələn, minerallar və taxıllar) daşınması və daşınması toz emissiyalarına səbəb ola bilər və yanacaqların və ya uçucu kimyəvi maddələrin saxlanması və idarə edilməsi qaçaq emissiyalara səbəb ola bilər.

Su obyektlərinin çirklənməsi.

Su dəmir yolu sənayesinin bir çox texnoloji proseslərində istifadə olunur. Bu qiymətli təbii sərvətə qənaət etmək üçün su sərfiyyatı və utilizasiya standartları işlənib hazırlanmışdır. Su müəssisələrdə istifadə olunduqdan sonra müxtəlif çirkləri ilə çirklənir və sənaye çirkab sularına çevrilir. Sənaye çirkab sularını çirkləndirən bir çox maddələr ətraf mühit üçün zəhərlidir. Tullantı sularının keyfiyyət və kəmiyyət tərkibi, eləcə də istehlakı müəssisənin texnoloji proseslərinin xarakterindən asılıdır.

Lokomotiv deposundan istehsalat çirkab suları vaqonların xarici yuyulması prosesində, hissələrin birləşmələrinin, akkumulyatorların yuyulması, yoxlama arxlarının yuyulması, iş paltarlarının yuyulması zamanı əmələ gəlir. Çirkab suların tərkibində əsasən asılı hissəciklər, neft məhsulları, bakterial çirklənmə, turşular, qələvilər və səthi aktiv maddələr var.

Dəmir yolu nəqliyyatında səs-küyün əsas mənbələri hərəkət edən qatarlar, yol maşınları və istehsal avadanlıqlarıdır.

Yaşayış xətlərinin yaxınlığında, şəhər və ya kənd daxilində qatarların intensiv hərəkəti məskunlaşan ərazilərin və yaşayış binalarının akustik iqlimini nəzərəçarpacaq dərəcədə pisləşdirir.

Ümumi səs-küy mənbəyi lokomotivdir. Korpusdan 0,5 m məsafədə bir dizel lokomotivinin ümumi səs-küyü və çıxışdan 1 m məsafədə işlənmiş qazın aerodinamik səs-küyü 120 dB-ə çatır.

Müəyyən şəraitdə səs-küy insan sağlamlığına və davranışına əhəmiyyətli təsir göstərə bilər. Səs-küy qıcıqlanma və aqressiyaya, arterial hipertenziyaya (qan təzyiqinin artması), tinnitus (qulaqlarda cingilti) və eşitmə itkisinə səbəb ola bilər.

Ən böyük qıcıqlanma 3000-5000 Hz tezlik diapazonunda səs-küydən qaynaqlanır.

90 dB-dən çox səs-küyə xroniki məruz qalma eşitmə itkisinə səbəb ola bilər.

Səs-küyün səviyyəsi 110 dB-dən çox olduqda, bir şəxs alkoqol və ya narkotik intoksikasiyasına subyektiv olaraq oxşar olan səs intoksikasiyasını yaşayır.

145 dB səs-küy səviyyəsində insanın qulaq pərdələri partlayır.

Qadınlar kişilərə nisbətən yüksək səsə daha az dözürlər. Bundan əlavə, səs-küyə qarşı həssaslıq da yaş, temperament, sağlamlıq, ətraf mühit şəraiti və s.

Fiziki təsirin əhəmiyyətini nəzərə alaraq, yaşayış məntəqəsində səs-küy səviyyəsini müəyyən etmək üçün daim səs-küy səviyyələrini və ya nəzəri olanları ölçmək lazımdır.

Tədqiqat aparmaq üçün, məsələn, müxtəlif lokomotivlər və dizel mühərrikləri tərəfindən yanacağın yanması, yük qatarlarının hansı növ yük daşıması barədə çoxlu texniki məlumat lazımdır. Belə məlumatları tapmaq çətindir.

İstilik cihazlarından istixana qazı emissiyalarında qeyri-müəyyənliklər kömürün yanmasının tamlığından çox asılıdır, müxtəlif səbəblərdən 0,99-dan 0,80-ə qədər dəyişə bilər. Bu, CO2 emissiyalarında ümumi qeyri-müəyyənliyi 15-20%-ə, CH4 və N2O isə daha da artırır. Düzdür, CO2 ilə müqayisədə bu qazların emissiyalarının payı çox azdır. Hesablamalara görə, Osipoviç-Jlobin bölməsində ildə 197 535,0 t/il CO2, CH4 - 123,3 t/il; N2O - 90,4 t/il.

Hesablama üçün istifadə olunan düsturlar yalnız bəzi göstəricilər üçün çirklənmə səviyyəsini göstərir, lakin vaqonlardan emissiyaların spektri kifayət qədər müxtəlifdir.

ENEKA tərəfindən həyata keçirilən ekoloji işlərin çeşidi bizə müəssisələr və insan sağlamlığı üçün bir çox mürəkkəb məsələləri həll etməyə imkan verir.

Dəmir yolu nəqliyyatının ekoloji vəziyyətə təsiri çox nəzərə çarpır. Dəmir yollarının tikintisi və istismarı zamanı ilk növbədə havanın, suyun və torpağın çirklənməsi ilə özünü göstərir. Dəmir yolu nəqliyyatının uğurlu fəaliyyəti və inkişafı təbii komplekslərin vəziyyətindən və təbii ehtiyatların mövcudluğundan, süni mühitin infrastrukturunun inkişafından, cəmiyyətin sosial-iqtisadi mühitindən asılıdır. Dəmir yolu nəqliyyatı obyektləri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan zaman ətraf mühitin vəziyyəti dəmir yollarının tikintisi infrastrukturundan, vaqonların, istehsal avadanlıqlarının və digər cihazların istehsalından, dəmir yollarında vaqonların və digər obyektlərin istifadəsinin intensivliyindən, işlərin nəticələrindən asılıdır. elmi tədqiqatlar və onların müəssisə və sənaye obyektlərində həyata keçirilməsi.

Dəmir yolu nəqliyyatının ətraf mühitə təsir dərəcəsi təbii ehtiyatların istehlak səviyyəsi və dəmir yolu müəssisələrinin yerləşdiyi rayonların təbii mühitinə daxil olan çirkləndiricilərin səviyyəsi ilə qiymətləndirilir. nəqliyyat. Ətraf mühitin çirklənməsinin bütün mənbələri fəaliyyət xüsusiyyətlərinə görə stasionar və mobil bölünür. Stasionar mənbələr lokomotiv və vaqon depoları, vaqon təmiri zavodları, vaqon hazırlama məntəqələri, qazanxanalar, buxarlama və hopdurma qurğularıdır. Səyyar mənbələrə magistral və manevr dizel lokomotivləri, yol və təmir maşınları, avtomobil nəqliyyatı, sənaye nəqliyyatı, soyuducu qatarlar, minik vaqonları və s. Öz növbəsində, stasionar mənbələr texnoloji proseslərin mürəkkəbliyinə və sayına görə bərabər deyil və təkcə bir deyil, bir neçə növ çirklənmə yarada bilər.

Ümumiyyətlə, dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərinin ətraf mühitə təsir amilləri aşağıdakı meyarlara görə təsnif edilə bilər:

Mexanik təsir (bərk tullantılar, yol texnikasının torpağa təsiri);

Fiziki (termal şüalanma, elektromaqnit sahələri, ultra və infrasəs, vibrasiya, radiasiya);

Bioloji (makro və mikroorqanizmlər, bakteriyalar, viruslar);

Estetik (peyzajların pozulması, drenaj, bataqlıq).

Bu amillər təbiətə uzun müddət, nisbətən qısa müddətə, qısa müddətə və anında təsir göstərə bilər.

İnsan inkişafının təkamülü və sənaye iqtisadi üsullarının yaradılması elementlərindən biri dəmir yolu nəqliyyatı olan qlobal texnosferin formalaşmasına səbəb olmuşdur. Təbii mühit texnosferin elementlərinin fəaliyyəti zamanı xammal və enerji ehtiyatları mənbəyi və onun infrastrukturunun yerləşdirilməsi üçün məkandır. Dəmir yolu nəqliyyatının uğurlu fəaliyyəti və inkişafı təbii komplekslərin vəziyyətindən, təbii ehtiyatların mövcudluğundan, süni mühitin infrastrukturunun və cəmiyyətin sosial-iqtisadi mühitinin inkişafından asılıdır.

Öz növbəsində, dəmir yolu nəqliyyatı obyektləri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan zaman ətraf mühitin vəziyyəti dəmir yollarının tikintisi, daşınma tərkibinin istehsalı, təmiri və istismarı üçün infrastrukturdan, istehsal avadanlıqlarından, dəmir yollarında hərəkət edən heyətdən və digər obyektlərdən istifadənin intensivliyindən, dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin və digər obyektlərin istismarının intensivliyindən asılıdır. elmi tədqiqatların nəticələri və onların müəssisə və sənaye obyektlərində həyata keçirilməsi. Təkcə onu demək kifayətdir ki, dəmir yolu nəqliyyatı hasil edilən yanacağın 7%-ə qədərini, elektrik enerjisinin 6%-ni, taxta-şalbanın 4,5%-ni istehlak edir.

Buna görə də dəmir yolu nəqliyyatının ətraf mühitə təsir səviyyəsi kifayət qədər böyükdür. Nəqliyyatın təbiətə təsirinin xarakteri texniki amillərin tərkibi, onların təsirinin intensivliyi və bu təsirlərin ətraf mühit elementlərinə ekoloji çəkisi ilə müəyyən edilir. Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərinin çirklənməsi şəhərlərin müəssisələrinin və kommunal xidmətlərinin təsərrüfat və istehsal fəaliyyətinin çirklənməsinin üzərinə düşür. Ətraf mühitə texnogen təsir təbiətdə yerli (bir amildən) və ya mürəkkəb (müxtəlif amillər qrupundan) ola bilər. Bu təsirlər, bir qayda olaraq, təsirin növündən və xarakterindən, eləcə də təsir obyektindən asılı olaraq müxtəlif ekoloji təhlükə əmsalları ilə xarakterizə olunur.

Dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin ətraf mühitin ekoloji vəziyyətinə təsir səviyyəsini qiymətləndirmək üçün aşağıdakı inteqral xüsusiyyətlərdən istifadə olunur:

biosenozların (flora, fauna, torpaq, dənizlər) vəziyyətinin xüsusi ölçü vahidləri ilə ifadə olunan mütləq ekoloji itkilər;

zorla yaradılmış təbii və ya süni rejimlərdə onların bərpasını xarakterizə edən ekosistemlərin kompensasiya imkanları;

Ətraf mühitdə ekoloji risk və böhran vəziyyətlərinə səbəb ola biləcək təbii tarazlığın pozulması, itkilərin və yerli ekoloji dəyişikliklərin baş verməsi təhlükəsi;

Dəmir yolu nəqliyyatı vasitələrinin ətraf mühitə təsiri nəticəsində ekoloji itkilərin səviyyəsi.

Bu xüsusiyyətlər nəqliyyat vasitələrinin yerləşdiyi ərazilərdə ekoloji təhlükəsizliyi müəyyən etməyə imkan verir. Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərinin ətraf mühitə təsiri, artıq qeyd olunduğu kimi, dəmir yollarının və nəqliyyat infrastrukturunun, sənaye və təsərrüfat nəqliyyat müəssisələrinin tikintisi, dəmir yollarının və vaqonların istismarı, külli miqdarda yanacağın yanması, elektrik enerjisindən istifadə edilməsi ilə əlaqədardır. yol hüququ üzrə pestisidlər və s. Dəmir yollarının tikintisi və istismarı təbii komplekslərin çirklənməsi, atmosferə atılan tullantılar, su obyektlərinə axın və tullantılarla bağlıdır. Dəmir yolları heyvanlar üçün müəyyən edilmiş miqrasiya yollarına çəkilir, onların inkişafını pozur və hətta bütün icmaların və növlərin ölümünə səbəb olur.

Nəqliyyatın ətraf mühitlə qarşılıqlı əlaqəsinin öyrənilməsinə sistemli yanaşma. Təbii mühitə təsir səviyyələri və normaları

Sistem yanaşması elmi biliklərin və sosial təcrübənin metodologiyasında obyektin sistem kimi öyrənilməsinə əsaslanan istiqamətdir. Sistemli yanaşma konkret elmlərdə problemlərin adekvat formalaşdırılmasına və onların öyrənilməsi üçün effektiv strategiyanın işlənib hazırlanmasına kömək edir. Sistemli yanaşmanın metodoloji səciyyəviliyi onunla müəyyən edilir ki, o, tədqiqatçını obyektin bütövlüyünü və onu təmin edən mexanizmləri aşkara çıxarmağa, mürəkkəb obyektin müxtəlif növ əlaqələrini müəyyən etməyə və onları vahid nəzəri mənzərədə birləşdirməyə yönəldir. . Sistem yanaşması elmi biliklərdə, o cümlədən ekologiyada və ekoloji problemlərin həllində aparıcı yerlərdən birini tutur.

Təbii-texniki sistem sistem yanaşması baxımından çoxfaktorlu və çoxkomponentli formalaşmadır. Təbii-texniki sistemin sərhədləri tədqiqat predmetini təmsil edən əsasla müəyyən edilir. Bu işdə tədqiqat mövzusu Orta Uralın dağ-mədən kompleksi ilə məhdudlaşan təbii-texniki sistemdir.

Sistemlərin inkişafı sadədən mürəkkəbə doğru gedir və ya hər hansı sistemin (o cümlədən təbii-texniki sistemlərin) mürəkkəbliyinin meyarı onun müxtəlifliyidir.

Sistemdəki dəyişiklik ya artan müxtəliflik yolu ilə, ya da azalma yolu ilə gedə bilər, lakin hər halda, onun inkişafı yalnız təbii trayektoriyadan (fon və ya sanitar-gigiyenik standartlardan) “kənara çıxmadıqda” mütərəqqi olacaqdır. ).

Təsərrüfat fəaliyyətinin təbii mühitə artan təsiri və onun mənfi nəticələri insanların yaşadığı və özünü bir çox cəhətdən ifadə etdiyi mühitin keyfiyyətinin tənzimlənməsi məsələsini kəskin şəkildə gündəmə gətirmişdir.

Müvafiq səviyyəli ekoloji mühitin keyfiyyəti onun ekoloji sistemlərinin təbiətlə insanlar arasında maddələr, enerji və məlumat mübadiləsi prosesini daim və dəyişməz olaraq təmin edən və maneəsiz çoxalaraq həyatı təmin edən vəziyyəti hesab olunur. O, ilk növbədə təbiətin özü tərəfindən özünü tənzimləmə, özünü zərərli maddələrdən və hadisələrdən təmizləmək yolu ilə dəstəklənir.

Ətraf mühitin mühafizəsi məhsullarının keyfiyyətinin standartlaşdırılması, ilk növbədə, ətraf mühitə maksimum icazə verilən təsirlərin standartlarının (göstəricilərinin) müəyyən edilməsi üzrə fəaliyyətdir. Bu, OPS çirklənməsinin ən çox yayılmış və eyni zamanda təhlükəli mənfi təsir növünü nəzərə alır. Məlum olduğu kimi, bu, antropogen fəaliyyət nəticəsində yaranan və insan həyatı və sağlamlığına, təbii ekoloji sistemlərin flora və faunasının vəziyyətinə zərər vurma təhlükəsini ehtiva edən fiziki, kimyəvi, bioloji dəyişiklik kimi başa düşülür.

Təhlükəsizlik keyfiyyət standartları üç qrupa bölünür: birinci və ikinci qrupların xüsusiyyətlərini birləşdirən sanitariya-gigiyenik, ekoloji (istehsal və iqtisadi) və kompleks.

Sanitariya-gigiyenik göstəricilərə zərərli maddələrin (kimyəvi, bioloji), fiziki təsirlərin və s.-nin icazə verilən maksimum konsentrasiyası (MPC) normaları, sanitar, qoruyucu zonalar üçün normativlər, radiasiyaya məruz qalmanın icazə verilən maksimum səviyyələri (MPL) və s. daxildir. belə standartların yaradılması insan sağlamlığına münasibətdə ətraf mühitin keyfiyyət göstəricilərini müəyyən etməkdir. Bu, OPS keyfiyyət standartlarının ən inkişaf etmiş hissəsidir.

İkinci qrup ekoloji standartlardan ibarətdir. Bu qrupa zərərli maddələrin emissiyaları və atqıları üzrə standartlar rəhbərlik edir. Onlar zərərli təsir mənbəyinə birbaşa tələblər qoyur, onun fəaliyyətini müəyyən həddi emissiya dəyərinə (boşalmasına) məhdudlaşdırır.

Köməkçi norma və qaydaların əsas məqsədi istifadə olunan terminologiyada, təşkilati strukturların fəaliyyətində və ekoloji münasibətlərin hüquqi tənzimlənməsində birliyi təmin etməkdir.

Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərində ən çox yayılmış ətraf mühiti çirkləndiricilərin xüsusiyyətləri: qeyri-üzvi birləşmələr (dəm qazı, kükürd dioksid, azot oksidləri).

Ətraf mühitin çirklənməsi dedikdə, təbii və ya süni proseslər nəticəsində ətraf mühitin xassələrində (kimyəvi, mexaniki, fiziki, bioloji və əlaqəli məlumatlar) baş verən və ətraf mühitin funksiyalarının pisləşməsinə səbəb olan dəyişiklik başa düşülməlidir. hər hansı bioloji və ya texnoloji obyekt”. İnsan öz fəaliyyətində ətraf mühitin müxtəlif elementlərindən istifadə edərək onun keyfiyyətini dəyişir. Çox vaxt bu dəyişikliklər əlverişsiz çirklənmə şəklində ifadə edilir.

Ətraf mühitin çirklənməsi insan sağlamlığına, qeyri-üzvi təbiətə, flora və faunaya zərər verə bilən və ya insanların müəyyən fəaliyyətinə mane olan zərərli maddələrin ona daxil olmasıdır.

Ətraf mühitə çoxlu miqdarda insan tullantıları daxil olduğu üçün ətraf mühitin özünü təmizləmək qabiliyyəti son həddədir. Bu tullantıların əhəmiyyətli hissəsi təbii mühitə yaddır: ya mürəkkəb üzvi maddələri məhv edən və onları sadə qeyri-üzvi birləşmələrə çevirən mikroorqanizmlər üçün zəhərlidir, ya da ümumiyyətlə məhv edilmir və buna görə də ətraf mühitin müxtəlif hissələrində toplanır.

Bu metalın illik sənaye istehsalının təxminən yarısı müxtəlif yollarla okeana axır. Dəniz məhsullarının çirklənməsi dəfələrlə sahil əhalisinin civə ilə zəhərlənməsinə səbəb olmuşdur. Qurğuşun ətraf mühitin bütün komponentlərində olan tipik bir iz elementidir: qayalar, torpaqlar, təbii sular, atmosfer, canlı orqanizmlər. Nəhayət, qurğuşun insanın təsərrüfat fəaliyyəti zamanı ətraf mühitə aktiv şəkildə dağılır. Bunlar sənaye və məişət tullantı sularından, sənaye müəssisələrindən çıxan tüstü və tozdan, daxili yanma mühərriklərindən çıxan işlənmiş qazlardan yaranan emissiyalardır. Qurğuşunun qitədən okeana miqrasiya axını təkcə çay axını ilə deyil, həm də atmosfer vasitəsilə baş verir.

Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərində ən çox yayılmış ətraf mühit çirkləndiricilərinin xüsusiyyətləri: səs-küy, vibrasiya; radioaktiv, elektromaqnit şüalanma; termal çirklənmə.

Radioaktiv çirklənmə və insan sağlamlığı.

Radiasiya öz təbiətinə görə həyat üçün zərərlidir. Kiçik radiasiya dozaları xərçəngə və ya genetik zədələnməyə səbəb olan natamam qurulmuş hadisələr zəncirini “tetikləyə” bilər. Yüksək dozalarda radiasiya hüceyrələri məhv edə, orqan toxumalarını zədələyə və bədənin sürətlə ölümünə səbəb ola bilər.

Bəzi çirkləndiricilər zəhərlənmənin spesifik simptomlarına səbəb olur.

Məsələn, xroniki fosfor zəhərlənməsi ilkin olaraq mədə-bağırsaq traktında ağrı və dərinin saralması kimi özünü göstərir. Bu simptomlar iştahsızlıq və yavaş metabolizm ilə müşayiət olunur. Gələcəkdə fosfor zəhərlənməsi sümüklərin deformasiyasına gətirib çıxarır ki, bu da getdikcə kövrək olur. Bütövlükdə bədənin müqaviməti azalır.

Həkimlər allergiya, bronxial astma, xərçəng xəstəliklərindən əziyyət çəkən insanların sayının artması ilə bu regionda ekoloji vəziyyətin pisləşməsi arasında birbaşa əlaqə qurublar. Xrom, nikel, berilyum, asbest kimi sənaye tullantıları və bir çox pestisidlərin kanserogen olduğu, yəni xərçəngə səbəb olduğu etibarlı şəkildə müəyyən edilmişdir. Hətta ötən əsrdə uşaqlarda xərçəng xəstəliyi demək olar ki, məlum deyildi, indi isə getdikcə daha çox yayılır. Çirklənmə nəticəsində yeni, əvvəllər məlum olmayan xəstəliklər yaranır. Onların səbəblərini müəyyən etmək çox çətin ola bilər.

Sudan istifadə və su sərfi. Dəmir yolu nəqliyyatı obyektlərində suyun çirklənməsi mənbələri. Su anbarlarında suyun keyfiyyətinin standartlaşdırılması.

Su həyatın yarandığı və əksər canlı orqanizm növlərinin yaşadığı mühitdir. Ona görə də təbii suların keyfiyyətini tənzimləyərkən suyun təkcə insanların istehlak etdiyi resurs kimi deyil, həm də su ekosistemlərində tarazlığın qorunmasından narahat olmaq lazımdır.

Su istehlakının üç növü var:

· kommunal və içməli su - su obyektlərindən məişət və içməli su təchizatı mənbələri kimi, habelə qida sənayesi müəssisələrinin su təchizatı üçün istifadə edilməsi;

· mədəni və məişət - su hövzələrindən üzgüçülük, idman və istirahət üçün istifadə;

· balıqçılıq məqsədləri üçün su anbarları - müxtəlif növ balıqların qorunması və çoxaldılması üçün istifadə olunan su obyektləri.

Dəmir yolu nəqliyyatı şirin suyun böyük istehlakçısıdır. Dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrinin tullantı suları sənaye, məişət və yerüstü bölünür.

- İstehsalat tullantılarının həcmi və tərkibi müəssisənin texnoloji prosesinin növündən asılıdır

- Dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrinin tullantı sularının xarakteristikası

Suda zərərli maddələrin icazə verilən maksimum konsentrasiyası. Su keyfiyyətinə nəzarət. Çirkab suların kanalizasiyaya axıdılması şərtləri

Çirkab suların təmizlənməsi problemi uzun müddətdir ekoloji təhlükəsizliyin əsas məsələlərindən biri olmuşdur. Təəssüf ki, həm sənaye miqyasında, həm də məişət kanalizasiya şəbəkələrinin istifadəsi kontekstində çox vaxt çirkab suların ilkin təmizlənməsinə kifayət qədər diqqət yetirilmir.

Buna görə də, hər cür tullantılar tez-tez mərkəzi kanalizasiya sisteminə daxil olur ki, bu da müxtəlif meyarlara görə çirkab sularının MPC-ni (maksimum icazə verilən dəyərlər) əhəmiyyətli dərəcədə üstələyir.

Əsas xüsusiyyətlər bunlardır:

• Asılmış və üzən çirklərin miqdarı.
• Tullantı sularının BOD, tullantı sularında mövcud olan üzvi mənşəli maddələrin biokimyəvi oksidləşməsi üçün tələb olunan oksigen miqdarını təyin edən xüsusiyyətdir. Yəni tullantı suları nə qədər çox çirklənsə, bu dəyər bir o qədər çox olacaq.
• Çirkab su KOİ üzvi çirklərin kimyəvi parçalanması üçün tələb olunan oksigen miqdarını müəyyən edir.
• Tərkibində həm insanlara, həm də ətraf mühitə zərər verə biləcək müxtəlif kimyəvi maddələr var.
• Çirkab suyunun turşuluğu.

SanPiN 2.1.5.980-00-a uyğun olaraq göstəricilərin məqbul dəyərləri

Bu göstəricilərə əsasən tullantı sularının su obyektlərinə axıdılmasının mümkün olub-olmaması müəyyən edilir.

Çirkab suların təmizlənməsi üsulları. Çirkab suların icazə verilən tərkibinin hesablanması. Dəmir yolu nəqliyyatı müəssisələrində qapalı su idarəetmə sistemləri

Müasir tullantı sularının təmizlənməsi qoxunun aradan qaldırılmasından tutmuş kanalizasiya suyunun vurulmasına və ya təkrar istifadəsinə qədər çox səmərəli təmizləmə əməliyyatlarına imkan verir. İndiki mərhələdə texnologiyalar həm təmizlənmə üsulu, həm də qiymət baxımından fərqlənən müxtəlif çirkab suların təmizlənməsi üsullarını təklif edir. Xüsusilə, çirkab suların təmizlənməsinin ən təsirli üsulları 3 növə bölünür:

Mexanik.

Bioloji.

Fiziki-kimyəvi.

Çirkab suların mexaniki təmizlənməsi təmizləyici fəaliyyətlərin ilkin mərhələsi kimi müəyyən edilir. Onun əsas vəzifəsi qaba filtrlərdən istifadə edərək qaba çirkləri təmizləməkdir. Mexanik təmizləmə imkanları olduqca genişdir, məişət tullantı sularının təmizlənməsi sistemində istifadə edildikdə, çirkləri 60% -ə qədər təmizləmək mümkündür. Sənaye miqyasında istifadə edildikdə, tullantı sularının təmizlənməsi 90% mümkündür. Avtomobil yuma və ya neft emalı zavodlarında tullantı suları neft məhsullarından belə təmizlənir. Bundan əlavə, mexaniki təmizləmə üsullarının ən ucuz olduğunu söyləməyə dəyər. Kanalizasiya sularının mexaniki təmizlənməsi üçün 3 əsas texnoloji üsul var: çökmə; gərginlik; filtrasiya.

Bu baxımdan, anaerob çirkab suların təmizlənməsi anlayışı tez-tez istifadə olunur. Fakt budur ki, ingilis dilində "anaerob" sözü çirkab suların və tullantıların parçalanması prosesi üçün həlledicidir, burada əsas vurğu oksigenin olmaması, daha doğrusu çatışmazlığıdır. Əsasən, bu üsul tullantı suları-"aktiv lil" sisteminin işləməsinə əsaslanır və mürəkkəb çoxsəviyyəli strukturun daxil edilməsi ilə xarakterizə olunur. Çirkab suların bioloji təmizlənməsi müxtəlif mürəkkəblikdə bir-biri ilə əlaqəli proseslərin bütün kompleksi nəticəsində aktivləşən bioloji oksidləşmə prinsipini nəzərdə tutur. Bu zaman söhbət qarşılıqlı təsir göstərən komponentlərə aid olan elektronların mübadiləsi mexanizmindən və biosenozun xarici mühitlə ən mürəkkəb qarşılıqlı təsirindən gedir.

O, müalicə olunan maye ilə xüsusi reagent arasında qarşılıqlı reaksiyaya əsaslanır: koaqulyant və ya flokulyant. Bu komponent həll olunan birləşmələrlə qarşılıqlı əlaqə qurur, sonra mexaniki çirkab sularının təmizlənməsi zamanı süzülür. Fiziki-kimyəvi təmizləmə üsulunun tətbiqi nəticəsində həll olunan formada qalan çirkləndiricilər zərərsiz formaya çevrilir. Bu zaman su dəmir tərkibli komponentlərdən və sərtlik duzlarından təmizlənir. Bununla belə, bu təmizləmə üsulu həmişə bütün zərərli çirkləri aradan qaldırmır.

Təmizləyici su təchizatı sistemlərində geri qaytarıla bilməyən su itkiləri (buxarlanma, külək və ya sıçrama, çöküntü) içməli su mənbəyindən əlavə, sözdə təmiz su ilə kompensasiya edilir. Təmizləyici suyun ümumi miqdarı sistemdə dolaşan suyun 5-10%-ni keçmir. Müxtəlif texnoloji proseslərdə suya olan tələblər kəskin şəkildə fərqləndiyindən texnoloji su dövriyyəsi sxemləri (1,2 və ya daha çox) yaradılır ki, onların hər biri təbiətcə suya bənzər homojen texnoloji çirkləndiricilərə birləşdirilir. Sirkulyasiya edən suyun təmizlənməsi dövrənin təmizləyici bölmələrində aparılır.

Buxar kondensatının qızdırılması səbəbindən artıq dövrə suyunu aradan qaldırmaq üçün yerüstü mənbələrdən su tökülür və təmizləyici qurğularda ayrılan çirkləndiricilər (üzən neft məhsulları və çöküntü) dövriyyə dövründən dərhal çıxarılır. İstismar zamanı su itkilərini doldurmaq üçün dövrənin dövri və ya davamlı təmizlənməsi və ya doldurulması təmin edilir.

Müəssisələrin sudan istifadəsi üçün su dövriyyəsi sistemlərinin layihələndirilməsi zamanı. Aşağıdakı prinsiplərə əməl edilməlidir:

Aralıq təmizlənmədən sonra tullantı suları yarandığı yerdə eyni texnoloji prosesdə istifadə edilməlidir;

Təmizlənmiş suyun keyfiyyəti texnoloji prosesin parametrlərini pisləşdirməməlidir;

Təmizlənmiş suyun keyfiyyəti mümkünsə təmiz kran suyundan əlavə istifadə edilmədən drenajsız sistemlərin yaradılmasını təmin etməlidir;

Müəyyən edilmiş səviyyədə suyun keyfiyyəti hər bir texnoloji prosesə aid suyun təmizlənməsinin məlum üsulları ilə təmin edilməlidir.

Təmir müəssisəsi üçün qapalı su idarəetmə sistemləri yaratarkən onun avadanlıqları üç qrupa bölünür:

Buxar qazanları, elektrik avadanlıqları, təmiz kran suyunun istifadə edildiyi qalvanik vannalar;

Mühərriklərin, termal vannaların, soyuducu qüllələrin sınaqdan keçirilməsi üçün stendlər, burada yağ izləri, üzvi və mineral çirkləndiricilər (proses suyu) olan sudan istifadə edə bilərsiniz;

Məqbul çirkləndirici səviyyəli suyun istifadə oluna biləcəyi hamamlar və qurğular.

Avadanlıqların hər bir qrupu halqalıdır və müvafiq su paylayıcı və təmizləyici qurğularla təmin edilir.

Müəssisələrdə qapalı su idarəetmə sistemlərinin tətbiqi istehsal ehtiyacları üçün su sərfini 7-10 dəfə, məhlulların və elektrolitlərin hazırlanması üçün kimyəvi reagentləri 1,5-2 dəfə azaltmağa imkan verir; çirklənmiş tullantı sularının yaylım atqılarını aradan qaldırmaq; su obyektlərinin mühafizəsini təmin etmək; şəhər tullantı su təmizləyici qurğuların yükünü azaltmaq.