У дома » Спирачна система

Устройството за окачване, как работи и от какво се състои. Как работи окачването на модерен автомобил с прости думи Характеристики на дизайна и работата на шасито на автомобила

Автомобилно шасипроектиран да движи колата по пътя и с определено ниво на комфорт, без треперене и вибрации. Механизмите и частите на шасито свързват колелата с тялото, потискат вибрациите му, възприемат и предават силите, действащи върху автомобила.

Докато са вътре в лек автомобил, водачът и пътниците изпитват бавни вибрации с големи амплитуди и бързи вибрации с малки амплитуди. Меката тапицерия на седалките, гумените опори на двигателя, скоростната кутия и т.н. предпазват от бързи вибрации. Защитата от бавни вибрации се осигурява от еластични елементи на окачване, колела и гуми. Шасито се състои от предно окачване, задно окачване, колела и гуми.

Окачване на автомобилни колела

Окачването е предназначено да смекчи и потуши вибрациите, предавани от пътните неравности към купето на автомобила. Благодарение на окачването на колелата, тялото прави вертикални, надлъжни, ъглови и напречни ъглови вибрации. Всички тези вибрации определят гладкостта на автомобила.

Нека да разберем как по принцип колелата на автомобила са свързани с тялото му. Дори и никога да не сте карали селска каруца, тогава, гледайки я през телевизионния екран, можете да познаете, че колелата на количката са здраво закрепени към нейното „тяло“ и всички селски „дупки“ отговарят на ездачите. В същата телевизия (в селски „екшън филм“) може би сте забелязали, че при висока скорост количката се разпада и това се случва именно поради нейната „твърдост“.

За да могат нашите коли да издържат по-дълго и водачите да се чувстват по-добре, колелата не са здраво свързани с каросерията. Например, ако вдигнете кола във въздуха, колелата (задните заедно, а предните поотделно) ще провиснат и ще „увиснат“, окачени от тялото на всякакви лостове и пружини.

Това е то окачване на колелакола. Разбира се, шарнирните лостове и пружини са "желязо" и са направени с определена
запас на безопасност, но този дизайн позволява на колелата да се движат спрямо тялото. Или по-правилно, тялото има способността
се движат спрямо колелата, които се движат по пътя.

Спирането може да бъде зависим и независим.

Това е, когато двете колела на една ос на автомобила са свързани помежду си с твърда греда. Когато едно от колелата удари неравен път, другото се накланя под същия ъгъл.

Това е, когато колелата на една ос на автомобила не са здраво свързани помежду си. При удар на неравен път едно от колелата може да промени позицията си, без да променя позицията на второто колело.

При твърд монтаж въздействието на неравностите се предава изцяло на тялото, само леко омекотено от гумата, а вибрациите на тялото са с голяма амплитуда и значително вертикално ускорение. Когато в окачването се въведе еластичен елемент (пружина или пружина), натискането върху тялото е значително омекотено, но поради инерцията на тялото, колебателният процес се забавя с времето, което прави шофирането трудно и опасно. Автомобил с такова окачване се люлее във всякакви посоки и има голяма вероятност от „счупване“ по време на резонанс (когато тласъкът от пътя съвпада с компресията на окачването по време на продължителен колебателен процес).

В съвременните окачвания, за да се избегнат горните явления, заедно с еластичен елемент се използва и амортизиращ елемент - амортисьор. Той контролира еластичността на пружината, като поглъща по-голямата част от енергията на вибрациите. При преминаване през неравност пружината се компресира. Когато след компресия започне да се разширява, опитвайки се да надхвърли нормалната си дължина, по-голямата част от енергията на зараждащата се вибрация ще бъде абсорбирана от амортисьора. Продължителността на колебанията, преди пружината да се върне в първоначалното си положение, ще намалее до 0,5-1,5 цикъла.

Надеждният контакт на колелото с пътя се осигурява не само от гумите, основните еластични и амортизиращи елементи на окачването (пружина, амортисьор), но и от допълнителните му еластични елементи (компресионни буфери, гумено-метални шарнири), т.к. както и внимателно съгласуване на всички елементи един с друг и с кинематиката на направляващите елементи.

По този начин, за да може един автомобил да осигури комфорт и безопасност, трябва да има: между каросерията и пътя:

  • основни еластични елементи
  • допълнителни еластични елементи
  • водачи за окачване
  • амортисьорни елементи.

ГумиТе първи в автомобила усещат неравностите по пътя и доколкото е възможно, поради ограничената си еластичност, смекчават вибрациите от профила на пътя. Гумите могат да служат като индикатор за здравето на окачването: бързото и неравномерно (на петна) износване на гумите показва намаляване на съпротивителните сили на амортисьорите под допустимата граница.

Основни еластични елементи(пружини, пружини) държат каросерията на автомобила на едно ниво, осигурявайки еластична връзка между автомобила и пътя. По време на работа еластичността на пружините се променя поради стареене на метала или поради постоянно претоварване, което
води до влошаване на характеристиките на автомобила: височината на возене намалява, ъглите на колелата се променят и симетрията на натоварването върху колелата се нарушава. Пружините, а не амортисьорите, поддържат теглото на автомобила. Ако пътният просвет е намалял и колата е „потънала“ без товар, тогава е време да смените пружините.

Допълнителни еластични елементи(гумено-метални панти или компресионни буфери) са отговорни за потискане на високочестотни вибрации и
вибрации от контакт на метални части. Без тях експлоатационният живот на елементите на окачването рязко намалява (по-специално в амортисьорите: поради умора на пружините на клапаните). Проверявайте редовно състоянието на връзките гума-метал на окачването. Като запазите тяхната производителност, ще увеличите експлоатационния живот на амортисьорите.

Водещи устройства(лостови системи, пружини или торсионни пръти) осигуряват кинематиката на движение на колелото спрямо тялото.
Задачата на тези устройства е да поддържат равнината на въртене на колелото, движещо се нагоре по време на компресия на окачването и надолу по време на отскок) в положение, близко до вертикалното, т.е. перпендикулярно на пътната настилка. При нарушаване на геометрията на направляващото устройство поведението на автомобила рязко се влошава и значително се ускорява износването на гумите и всички части на окачването, включително амортисьорите.

Амортизиращ елемент(амортисьор) намалява вибрациите на каросерията, причинени от неравностите на пътя и инерционните сили, и следователно намалява тяхното въздействие върху пътниците и товара. Той също така предотвратява вибрациите на неподрессорени маси (оси, греди, колела, гуми, оси, главини, лостове, спирачки на колелата) спрямо тялото, като по този начин подобрява контакта на колелото с пътя.

Стабилизираща щанга за автомобилпроектиран да подобри управлението и да намали накланянето на автомобила при завиване. При завиване каросерията на автомобила притиска едната си страна към земята, докато другата страна иска да се „отдалечи“ от земята. Това е стабилизаторът, който не му дава възможност да се измъкне, който, притискайки единия край към земята, притиска другата страна на колата с другия край. И когато колелото се удари в препятствие, стабилизиращият прът се извива и се опитва бързо да върне това колело на мястото му.


Предно окачване по примера на VAZ 2105

Предно окачване на примера на автомобил ВАЗ 2105

  1. лагери на главини на предни колела;
  2. капачка на главината;
  3. регулираща гайка;
  4. шайба;
  5. въртяща се ос;
  6. главина на колелото;
  7. салникова кутия;
  8. спирачен диск;
  9. заоблен юмрук;
  10. горно рамо за окачване;
  11. корпус на горния опорен лагер;
  12. буфер за прогрес на компресията;
  13. горна ос на рамото на окачването;
  14. скоба за закрепване на стабилизираща щанга;
  15. възглавница на стабилизираща щанга;
  16. стабилизираща щанга;
  17. долната ос на ръката;
  18. възглавница на стабилизираща щанга;
  19. пружина за окачване;
  20. скоба за закрепване на пръта на амортисьора;
  21. амортисьор;
  22. корпус на долния опорен лагер;
  23. долно рамо на окачването.

Шасито е свързваща верига, преминаваща от колелата към каросерията. Шасито на автомобила поема всички неравности по пътната настилка. Благодарение на това устройство водачът може дори да не усети сблъсъци или леки неравности. И за да се чувствате само комфорт по време на шофиране през цялата работа на автомобила, трябва да знаете каква е структурата на шасито на автомобила и от време на време да проверявате състоянието на всички части на този агрегат. В тази статия ще се опитам да обясня по най-достъпния начин за всеки шофьор, независимо от опита, какво представлява и какви елементи и компоненти са свързани с тази част от автомобила.

Има много голяма препоръка за шофьорите: винаги се вслушвайте за удари, скърцане или неизправности на автомобила. Това ще ви позволи да се свържете със сервиз в точното време и да отстраните току-що появилия се проблем. Това важи особено за шасито, тъй като това е черупката, която поддържа движението на автомобила.

Конструкцията на шасито се състои от следните елементи:

  • колела;
  • мост;
  • Рамка или тяло;
  • Окачване.

Шасито може да включва и други, допълнителни елементи, но именно тези части играят основна роля в създаването на комфорт и лекота на управление. Всеки от тези елементи изпълнява отделна функция, но тяхната работа е предназначена да минимизира вибрациите, трептенията и треперенето на автомобила по време на движение. Това е диаграмата на шасито.
Рамката и тялото са гръбнакът на целия механизъм, тъй като към него са прикрепени основните елементи на окачването на автомобила. Рамката е пряк елемент, който участва във формирането на шасито. Като правило е общоприето, че рамките не принадлежат на леки автомобили. Често се срещат на камиони. За леките автомобили е обичайно да се използва думата „тяло“. И към каросерията са прикрепени всички останали части, свързани с такова нещо като шасито на автомобила. Всички останали елементи са свързани към рамката.

За да може тялото да издържи на всички трудности на нашите пътища, някои от елементите му трябва да бъдат направени от издръжливо желязо. В други области профилните листове могат да се използват като облицовка, тъй като са силно устойчиви на корозия.

Окачване и неговата цел: именно този елемент от системата на шасито позволява на водача да понася по-плавно всички неравности на пътната настилка. Окачването се използва за смекчаване или гасене на вибрации, чиято поява е провокирана от неравности по повърхността на пътното платно. Това се дължи на факта, че окачването елиминира твърдото сцепление между колелата и тялото му, за сметка на други части.

В зависимост от типа или версията на окачването, инсталирано на вашия автомобил, тези неравности може да не се забелязват от водача. Срокът на експлоатация на окачването е дълъг, но колко дълго ще издържи окачването на вашия автомобил зависи само от вас. За да удължите този период възможно най-дълго, трябва да управлявате автомобила в съответствие с изискванията и от време на време да извършвате диагностика не само на компонентите на окачването, но и на всички компоненти и части на автомобила.

Днес е обичайно да се прави разлика между два вида окачване: независимо и зависимо. Превозните средства с зависимо окачване имат задни колела, свързани помежду си чрез специална свързваща греда. Окачването на превозни средства, чиито колела не са свързани с греда, се нарича независимо.

Осите не само свързват две колела, но и изпълняват поддържаща функция за рамата на автомобила. Те могат да бъдат закрепени към автомобила, директно към рамата (при камион) или към каросерията, в случай на лек автомобил.

Като се има предвид факта, че мостовете трябва да издържат цялото тегло на автомобила, както и на пътниците, те са направени само от издръжливо желязо. Освен това те трябва да бъдат обработени така, че тези части да са устойчиви на всякакви дразнители, особено на метална корозия.

Не е тайна, че тези части на автомобила са първите елементи на окачването, които усещат цялата ситуация на пътя. Колелата са тези, които попадат в дупки и се движат по хълмове. Следователно, на първо място, те страдат. В зависимост от това как управлявате автомобила, експлоатационният живот на колелата и свързаните с тях части зависи пряко. Колкото по-сурова е експлоатацията му, толкова по-кратък ще бъде този период. За да запазите окачването си, трябва да се грижите добре за автомобила си, да се подлагате на навременна поддръжка и да слушате работата на автомобила, така че в бъдеще да не се налага да харчите пари за ремонти и толкова ценно време.

Принцип на действие

Основната роля в създаването на комфортно пътуване играе окачването. Това устройство намалява вибрациите, възникващи от неравни повърхности.

Шасито позволява на автомобила да се движи, като същевременно създава комфортни условия за водача и пътниците. Познаването на системата като цяло, схемата на нейната работа и нейните съставни елементи не е необходимо за всеки шофьор, но ако знаете всичко това, това ще ви помогне да контролирате правилно автомобила и да се справите с всички трудности, които възникват по пътя. Структурата на тази част не е толкова сложна, колкото изглежда, всеки специалист в сервиз или дори познат шофьор може да ви разкаже за това, но е по-добре да се обърнете към ръководството за вашия автомобил, за да знаете подробностите за вашия конкретен модел; . Успех и пазете колата си!

Видео „Как работи шасито на автомобила“

След като изгледате записа, ще научите как функционира кормилната система на автомобила и от какви елементи се състои.

Нека незабавно да се заемем с темите без забавяне . Освен това темите са доста интересни, макар че това е втора поред за автомобили. Страхувам се, че женската читателка и пешеходците не харесват това, но така се случи, нека чуем темата от :

„Как работят автомобилните окачвания? Видове висулки? Какво определя грапавостта на возенето на една кола? Какво е "твърдо, меко, еластично..." окачване?

Ще ви разкажем... за някои опции (и о, има толкова много от тях!)

Окачването осигурява еластична връзка между каросерията или рамата на автомобила и осите или директно с колелата, омекотявайки сътресенията и ударите, които възникват, когато колелата ударят неравни пътища. В тази статия ще се опитаме да разгледаме най-популярните видове автомобилни окачвания.

1. Независимо окачване на две носачи.

Две вилични рамена, обикновено с триъгълна форма, насочват търкалянето на колелото. Оста на въртене на лостовете е успоредна на надлъжната ос на автомобила. С течение на времето независимото окачване с двойни носачи се превърна в стандартно оборудване на автомобилите. По едно време той доказа следните безспорни предимства:

Ниско тегло без пружини

Малко изискване за пространство

Възможност за регулиране на управлението на автомобила

Предлага се с предно задвижване

Основното предимство на такова окачване е възможността проектантът, чрез избиране на определена геометрия на лостовете, да зададе твърдо всички основни параметри на настройка на окачването - промяна на наклона на колелата и следата по време на компресия и отскок, височината на надлъжните и напречните центрове на ролките и т.н. В допълнение, такова окачване често е напълно монтирано върху напречна греда, прикрепена към тялото или рамката, и по този начин представлява отделна единица, която може да бъде напълно извадена от автомобила за ремонт или подмяна.

От гледна точка на кинематиката и управляемостта, двойните носачи се считат за най-оптималния и перфектен тип, което определя много широкото разпространение на такова окачване на спортни и състезателни автомобили. По-конкретно, всички съвременни болиди от Формула 1 имат точно такова окачване, както отпред, така и отзад. Повечето спортни автомобили и представителни седани днес също използват този тип окачване на двете оси.

Предимства:една от най-оптималните схеми на окачване и това казва всичко.

недостатъци:ограничения на оформлението, свързани с дължината на напречните рамена (самото окачване „изяжда“ доста голямо пространство в двигателя или багажните отделения).

2. Независимо окачване с наклонени носачи.

Оста на люлеене е разположена диагонално по отношение на надлъжната ос на автомобила и е леко наклонена към средата на автомобила. Този тип окачване не може да се монтира на автомобили с предно предаване, въпреки че е доказал своята ефективност при автомобили от малък и среден клас със задно предаване.

ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е причина за дискусия.

Предимства:

недостатъци:

3. Независимо окачване с люлееща се ос.

Независимото окачване на люлеещата се ос е базирано на патента на Rumpler от 1903 г., който се използва от Daimler-Benz до 70-те години на 20 век. Лявата тръба на полуоската е здраво свързана с корпуса на главната предавка, а дясната тръба има пружинна връзка.

4. Независимо окачване с подвижни рамена.

Независимото окачване с подвижни рамена е патентовано от Porsche. ДА СЕМонтирането на колела на теглещи или наклонени рамена практически не се използва в съвременните автомобили, но наличието на този тип окачване, например в класическото Porsche 911, определено е причина за дискусия. За разлика от други решения, предимството на този тип окачване е, че този тип ос е свързан с напречна торсионна пружина, което създава повече пространство. Проблемът обаче беше, че се появиха реакции на силни странични вибрации на автомобила, които можеха да доведат до загуба на управляемост, с което например стана известен моделът Citroen 2 CV.

Този тип независимо окачване е просто, но несъвършено. Когато работи такова окачване, междуосието на автомобила се променя в доста големи граници, въпреки че пистата остава постоянна. При завиване колелата се накланят заедно с тялото значително повече, отколкото при други конструкции на окачването. Наклонените рамена ви позволяват частично да се отървете от основните недостатъци на окачването на задните рамена, но когато влиянието на наклона на тялото върху наклона на колелата се намали, се появява промяна в коловоза, което също влияе върху управлението и стабилността.

Предимства:простота, ниска цена, относителна компактност.

недостатъци:остарял дизайн, изключително далеч от съвършенство.

5. Независимо окачване с носач и пружинна стойка (McPherson).

Така нареченото „окачване McPherson” е патентовано през 1945 г. Това беше по-нататъшно развитие на окачването тип двоен напречен носач, при което горното контролно рамо беше заменено с вертикален водач. Пружинните подпори MacPherson са предназначени за използване както с предния, така и с задния мост. В този случай главината на колелото е свързана с телескопична тръба. Цялата стойка е свързана към предните (управляеми) колела чрез панти.

Макферсън за първи път използва модела Ford Vedet от 1948 г., произведен от френския клон на компанията, на сериен автомобил. По-късно е използван при Ford Zephyr и Ford Consul, които също твърдят, че са първите широкомащабни автомобили с такова окачване, тъй като заводът Vedette в Поаси първоначално имаше големи трудности при овладяването на новия модел.

В много отношения подобни окачвания са разработени по-рано, до самото начало на 20-ти век, по-специално, много подобен тип е разработен от инженера на Fiat Гуидо Форнака в средата на двадесетте години - смята се, че Макферсън частично се е възползвал от неговите разработки.

Непосредственият предшественик на този тип окачване е тип предно окачване на две носачи с различна дължина, при което пружината в едно цяло с амортисьор е поставена в пространството над горната част на рамото. Това направи окачването по-компактно и направи възможно преминаването на полуоска с шарнир между рамената на автомобил с предно предаване.

Заменяйки горното рамо със сферична става и амортисьор и пружинен блок, разположен над него с амортисьорна подпора с въртяща се връзка, монтирана на калника на крилото, McPherson получи компактно, структурно просто и евтино окачване, кръстено на него, което скоро се използва на много модели на Ford в Европа.

В оригиналната версия на такова окачване сферичната става беше разположена върху продължението на оста на амортисьора, така че оста на амортисьора беше и оста на въртене на колелото. По-късно, например при Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичната става започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото за работа.

Това окачване стана широко разпространено едва през седемдесетте години, когато най-накрая бяха решени технологичните проблеми, по-специално масовото производство на амортисьори с необходимия експлоатационен живот. Благодарение на своята технологичност и ниска цена, този тип окачване впоследствие бързо намери много широко приложение в автомобилната индустрия, въпреки редица недостатъци.

През осемдесетте години имаше тенденция към широкото използване на окачването на MacPherson, включително на големи и сравнително скъпи автомобили. Впоследствие обаче необходимостта от по-нататъшен растеж на техническите и потребителските качества доведе до връщане на много относително скъпи автомобили към окачване с двойни носачи, което е по-скъпо за производство, но има по-добри кинематични параметри и повишава комфорта на шофиране.

Задното окачване е тип Chapman - разновидност на окачването Макферсон за задния мост.

McPherson създаде своето окачване за монтаж на всички колела на автомобила, както предни, така и задни - по-специално, така е използвано в проекта Chevrolet Cadet. Въпреки това, при първите производствени модели, окачването на неговия дизайн се използва само отпред, а задната част, от съображения за простота и намаляване на разходите, остава традиционна, зависима от твърда задвижваща ос на надлъжни пружини.

Едва през 1957 г. инженерът на Lotus Колин Чапман използва подобно окачване за задните колела на модела Lotus Elite, поради което в англоезичните страни то обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Но, например, в Германия такава разлика не се прави и комбинацията „задно окачване MacPherson“ се счита за доста приемлива.

Най-съществените предимства на системата са нейната компактност и ниско нересорирано тегло. Окачването MacPherson стана широко разпространено поради ниската си цена, трудоемкото производство, компактността и възможността за по-нататъшно усъвършенстване.

6. Независимо окачване с две напречни пружини.

През 1963 г. General Motors разработва Corvette с изключително решение за окачване - независимо окачване с две напречни листови ресори. В миналото спиралните пружини са били предпочитани пред листовите. По-късно, през 1985 г., първите производствени Corvette отново са оборудвани с окачване с напречни пружини, изработени от пластмаса. Като цяло обаче тези проекти не бяха успешни.

7. Независимо окачване на свещи.

Този тип окачване е инсталирано на ранни модели, например на Lancia Lambda (1928). При този тип окачване колелото, заедно с кормилния накрайник, се движи по вертикален водач, монтиран вътре в корпуса на колелото. Спирална пружина е монтирана вътре или извън този водач. Този дизайн обаче не осигурява центровката на колелата, необходима за оптимален контакт с пътя и управление.

СЪСНай-често срещаният тип независимо окачване на леки автомобили в наши дни. Характеризира се с простота, ниска цена, компактност и относително добра кинематика.

Това е окачване на направляваща стойка и един носач, понякога с допълнително теглещо рамо. Основната идея при проектирането на тази схема на окачване не беше управляемостта и комфорта, а компактността и простотата. С доста средно представяне, умножено по необходимостта от сериозно укрепване на мястото, където е закрепена стойката към каросерията и доста сериозния проблем с предавания на купето шум от пътя (и още куп други недостатъци), окачването се оказа толкова напреднал в технологично отношение и беше толкова харесан от монтажниците, че все още се използва почти навсякъде. Всъщност само това окачване позволява на дизайнерите да разположат силовия агрегат напречно. Окачването MacPherson може да се използва както за предните, така и за задните колела. В англоговорящите страни обаче подобно окачване на задните колела обикновено се нарича „окачване на Чапман“. Този медальон понякога се нарича и терминът „висулка за свещ“ или „люлееща се свещ“. Днес има тенденция да се премине от класическата подпора на MacPherson към дизайн с допълнителен горен носач (резултатът е един вид хибрид на окачването на MacPherson и носача), което позволява, като същевременно се запази относителната компактност, да се подобрят сериозно характеристиките на управление .

Предимства: простота, ниска цена, малки нересорни маси, добър дизайн за различни решения за оформление в малки пространства.

Недостатъци: шум, ниска надеждност, ниска компенсация на търкаляне („гмуркане“ по време на спиране и „клякане“ по време на ускорение).

8. Зависимо окачване.

Зависимото окачване се използва главно за задния мост. Използва се като предно окачване на джипове. Този тип окачване беше основното до около тридесетте години на 20 век. Те също така включват пружини с винтови пружини. Проблемите, свързани с този тип окачване, са свързани с голямата маса на нерессорни части, особено за осите на задвижващите колела, както и невъзможността да се осигурят оптимални ъгли на центровка на колелата.

СЪСНай-старият тип окачване. Историята му датира от каруците и каруците. Основният му принцип е, че колелата на една ос са свързани помежду си с твърда греда, най-често наричана „мост“.

В повечето случаи, ако не докосвате екзотични схеми, мостът може да бъде монтиран или на пружини (надеждно, но не удобно, доста посредствено управление) или на пружини и направляващи рамена (само малко по-малко надеждно, но комфортът и управляемостта стават много по-голямо). Използва се там, където се изисква нещо наистина силно. В края на краищата, все още не е изобретено нищо по-здраво от стоманена тръба, в която например са скрити валове на задвижващия мост. Практически никога не се среща в съвременните леки автомобили, въпреки че има изключения. Форд Мустанг, например. Използва се по-често в SUV и пикапи (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 и др.), Но тенденцията към общ преход към независими вериги е видима за голи око - контролируемостта и скоростта сега са в по-голямо търсене от „бронебойния“ дизайн.

Предимства:надеждност, надеждност, надеждност и още веднъж надеждност, простота на дизайна, постоянна следа и просвет (на офроуд това е плюс, а не минус, както по някаква причина мнозина смятат), дълго пътуване, което ви позволява да преодолявате сериозни препятствия .

недостатъци:При работа по неравни повърхности и в завои колелата винаги се движат заедно (те са здраво свързани), което, съчетано с големи нерессорни маси (оста е тежка - това е аксиома), няма най-добър ефект върху стабилността при шофиране и управляемост.

На напречна пружина

Този много прост и евтин тип окачване беше широко използван през първите десетилетия на автомобилното развитие, но с увеличаването на скоростите почти напълно изчезна от употреба.
Окачването се състоеше от непрекъсната осова греда (задвижваща или незадвижваща) и полуелипсовидна напречна пружина, разположена над нея. В окачването на задвижващия мост имаше нужда да се приспособи масивната му скоростна кутия, така че напречната пружина имаше формата на главна буква „L“. За да се намали еластичността на пружината, бяха използвани надлъжни реактивни пръти.
Този тип окачване е най-известен при автомобили Ford T и Ford A/GAZ-A. Този тип окачване се използва в превозни средства на Ford до моделната година 1948 включително. Инженерите на GAZ го изоставиха вече на модела GAZ-M-1, създаден на базата на Ford B, но който имаше напълно преработено окачване на надлъжни пружини. Отхвърлянето на този тип окачване на напречна пружина в този случай се дължи в най-голяма степен на факта, че според експлоатационния опит на GAZ-A той е имал недостатъчна жизнеспособност по вътрешните пътища.

На надлъжни пружини

Това е най-древната версия на висулката. При него мостовата греда е окачена на две надлъжно ориентирани пружини. Мостът може да бъде задвижван или незадвижван и се намира както над пружината (обикновено при леки автомобили), така и под нея (камиони, автобуси, джипове). По правило оста се закрепва към пружината с помощта на метални скоби приблизително в средата (но обикновено с леко изместване напред).

Пружината в класическата си форма е пакет от еластични метални листове, свързани със скоби. Листът, върху който са разположени ушите за закрепване на пружината, се нарича основен лист - като правило той се прави най-дебел.
През последните десетилетия се наблюдава преход към малки или дори еднолистови пружини, понякога за тях се използват неметални композитни материали (пластмаса, подсилена с въглеродни влакна и др.).

С водещи рамена

Има различни конструкции за такива окачвания с различен брой и разположение на лостовете. Често се използва зависимото окачване с пет връзки, показано на фигурата с пръчка на Panhard. Предимството му е, че лостовете твърдо и предсказуемо задават движението на задвижващия мост във всички посоки - вертикално, надлъжно и странично.

По-примитивните опции имат по-малко лостове. Ако има само два лоста, когато окачването работи, те се изкривяват, което изисква или собственото им съответствие (например при някои Fiat от началото на шейсетте и английските спортни автомобили, лостовете в пружинното задно окачване са направени еластични, подобни на плочи , по същество подобни на четвърт елипсовидни пружини) , или специална шарнирна връзка на рамената с гредата, или гъвкавостта на самата греда към усукване (така нареченото торсионно окачване с конюгатни рамена, все още широко разпространено при задвижване на предните колела автомобили
Като еластични елементи могат да се използват както спирални пружини, така и например въздушни цилиндри (особено на камиони и автобуси, както и на лоурайдери). В последния случай е необходимо стриктно управление на движението на направляващата лопатка на окачването във всички посоки, тъй като пневматичните цилиндри не могат да издържат дори на малки напречни и надлъжни натоварвания.

9. Зависимо окачване тип "De-Dion".

Компанията De Dion-Bouton през 1896 г. разработва дизайн на задния мост, който прави възможно разделянето на корпуса на диференциала и оста. В конструкцията на окачването De Dion-Bouton въртящият момент се възприема от дъното на каросерията на автомобила, а задвижващите колела са монтирани на твърда ос. С този дизайн масата на неамортизиращите части беше значително намалена. Този тип окачване се използва широко от Alfa Romeo. От само себе си се разбира, че такова окачване може да работи само на задния задвижващ мост.

Окачване на De Dion в схематично изображение: синьо - окачване с непрекъсната греда, жълто - основна предавка с диференциал, червено - оси, зелено - панти върху тях, оранжево - рамка или тяло.

Окачването De Dion може да се опише като междинен тип между зависимите и независимите окачвания. Този тип окачване може да се използва само на задвижващи оси, по-точно само задвижващата ос може да има тип окачване De Dion, тъй като е разработена като алтернатива на непрекъснатата задвижваща ос и предполага наличието на задвижващи колела на оста .
В окачването De Dion колелата са свързани чрез сравнително лека, по един или друг начин ресорна непрекъсната греда, а главният редуктор на зъбното колело е неподвижно закрепен към рамката или тялото и предава въртенето на колелата чрез оси с две панти на всяка .
Това поддържа нересорираната маса до минимум (дори в сравнение с много видове независимо окачване). Понякога, за да се подобри този ефект, дори спирачните механизми се прехвърлят към диференциала, като остават само главините на колелата и самите колела без пружини.
При работа с такова окачване дължината на полуосите се променя, което ги принуждава да се извършват със стави с равни ъглови скорости, движещи се в надлъжна посока (както при автомобили с предно задвижване). Английският Rover 3500 използва конвенционални универсални шарнири и за компенсация гредата на окачването трябваше да бъде направена с уникален дизайн на плъзгащи се шарнири, което му позволяваше да увеличава или намалява ширината си с няколко сантиметра, когато окачването се компресира и освобождава.
„De Dion“ е технически много усъвършенстван тип окачване и по отношение на кинематичните параметри превъзхожда дори много видове независими, като отстъпва на най-добрите от тях само на неравни пътища и то само в определени показатели. В същото време цената му е доста висока (по-висока от много видове независимо окачване), така че се използва сравнително рядко, обикновено на спортни автомобили. Например много модели на Alfa Romeo имаха такова окачване. Последните автомобили с такова окачване могат да бъдат наречени Smart.

10. Зависимо окачване с теглич.

Това окачване може да се счита за полунезависимо. В сегашния си вид е разработен през 70-те години за компактни автомобили. Този тип мост е монтиран за първи път серийно на Audi 50. Днес пример за такъв автомобил е Lancia Y10. Окачването е монтирано на извита отпред тръба, в двата края на която са монтирани колела с лагери. Издаденият напред завой образува самия теглич, закрепен към тялото с гумено-метален лагер. Страничните сили се предават от два симетрични наклонени противодействащи пръта.

11. Зависимо окачване със свързани рамена.

Окачването със свързано рамо е полунезависима ос. Окачването има твърди задни рамена, свързани помежду си с твърда еластична торсионна греда. Този дизайн по принцип кара лостовете да се колебаят синхронно един с друг, но поради усукването на торсионната греда им дава известна степен на независимост. Този тип може условно да се счита за полузависим. Този тип окачване се използва при модела Volkswagen Golf. Като цяло има доста вариации на дизайна и се използва много широко за задния мост на автомобили с предно задвижване.

12. Торсионно окачване

Торсионно окачване- това са метални торсионни валове, които работят на усукване, единият край на който е прикрепен към шасито, а другият е прикрепен към специален перпендикулярен лост, свързан към оста. Торсионното окачване е изработено от термично обработена стомана, което му позволява да издържа на значителни натоварвания при усукване. Основният принцип на работа на торсионното окачване е огъването.

Торсионната греда може да бъде разположена надлъжно и напречно. Надлъжното торсионно окачване се използва главно при големи и тежки камиони. Леките автомобили обикновено използват напречно окачване с торсионна греда, обикновено със задвижване на задните колела. И в двата случая торсионното окачване осигурява гладко возене, регулира накланянето при завиване, осигурява оптимално гасене на вибрациите на колелата и каросерията и намалява вибрациите на управляваните колела.

Някои превозни средства използват окачване с торсионна греда, за да се нивелират автоматично с помощта на двигател, който затяга гредите, за да осигури допълнителна твърдост, в зависимост от скоростта и условията на пътната настилка. Окачването с регулируема височина може да се използва при смяна на колелата, когато автомобилът се повдига с три колела, а четвъртото се повдига без помощта на крик.

Основното предимство на торсионните окачвания е издръжливостта, лекотата на регулиране на височината и компактността по цялата ширина на автомобила. Заема значително по-малко място от пружинните окачвания. Торсионното окачване е много лесно за работа и поддръжка. Ако окачването на торсионната греда е разхлабено, можете да регулирате позицията с помощта на обикновен гаечен ключ. Всичко, което трябва да направите, е да пропълзите под колата и да затегнете необходимите болтове. Основното обаче е да не прекалявате, за да избегнете прекомерна грубост при движение. Регулирането на окачването с торсионна греда е много по-лесно от регулирането на пружинното окачване. Производителите на автомобили променят торсионната греда, за да регулират позицията на шофиране в зависимост от теглото на двигателя.

Прототипът на модерно окачване на торсионна греда може да се нарече устройство, което е било използвано във Volkswagen "Beatle" през 30-те години на миналия век. Това устройство е модернизирано от чехословашкия професор Ледвинка до дизайна, който познаваме днес, и е инсталирано на Tatra в средата на 30-те години. И през 1938 г. Фердинанд Порше копира дизайна на торсионното окачване Ledvinka и го въвежда в масовото производство на KDF-Wagen.

Торсионното окачване е широко използвано във военни превозни средства по време на Втората световна война. След войната торсионното окачване се използва главно за европейски автомобили (включително автомобили) като Citroen, Renault и Volkswagen. С течение на времето производителите на леки автомобили изоставиха използването на торсионни окачвания на леки автомобили поради трудността при производството на торсионни щанги. В наши дни торсионните окачвания се използват предимно при камиони и SUV автомобили от производители като Ford, Dodge, General Motors и Mitsubishi Pajero.

Сега за най-често срещаните погрешни схващания.

„Изворът потъна и стана по-мек“:

    Не, твърдостта на пружината не се променя. Променя се само височината му. Завоите стават по-близо един до друг и машината пада по-ниско.

  1. „Пружините са се изправили, което означава, че са увиснали“: Не, ако пружините са прави, това не означава, че са увиснали. Например на фабричния монтажен чертеж на шасито UAZ 3160 пружините са абсолютно прави. В Hunter те имат 8 мм завой, едва забележим с невъоръжено око, което също, разбира се, се възприема като „прави пружини“. За да определите дали пружините са увиснали или не, можете да измерите някакъв характерен размер. Например между долната повърхност на рамката над моста и повърхността на основата на моста под рамката. Трябва да е около 140 мм. И по-нататък. Тези пружини не са проектирани да бъдат прави случайно. Когато оста е разположена под пружината, това е единственият начин те могат да осигурят благоприятни свойства на топене: при търкаляне не насочвайте оста в посока на презавиване. Можете да прочетете за кормилното управление в раздела „Управление на автомобила“. Ако по някакъв начин (чрез добавяне на листове, изковаване на пружините, добавяне на пружини и т.н.) осигурите те да станат извити, тогава колата ще бъде склонна към отклонение при висока скорост и други неприятни свойства.
  2. „Ще отрежа няколко завъртания на пружината, тя ще увисне и ще стане по-мека.“: Да, пружината наистина ще стане по-къса и може би, когато се монтира на кола, колата ще провисне по-ниско, отколкото с пълна пружина. Но в този случай пружината няма да стане по-мека, а по-скоро по-твърда пропорционално на дължината на нарязания прът.
  3. „Ще монтирам пружини в допълнение към пружините (комбинирано окачване), пружините ще се отпуснат и окачването ще стане по-меко. При нормално шофиране пружините няма да работят, само пружините ще работят, а пружините само при максимални повреди.” : Не, твърдостта в този случай ще се увеличи и ще бъде равна на сумата от твърдостта на пружината и пружината, което ще се отрази негативно не само на нивото на комфорт, но и на проходимостта (повече за ефекта на твърдостта на окачването на комфорт по-късно). За да се постигнат променливи характеристики на окачването с помощта на този метод, е необходимо да се огъне пружината с пружина, докато пружината е в свободно състояние и да се огъне през това състояние (тогава пружината ще промени посоката на силата и пружината и пролетта ще започне да работи в опозиция). И например за ресор UAZ с твърдост 4 kg/mm ​​и пружинна маса 400 kg на колело, това означава повдигане на окачването повече от 10 cm!!! Дори ако това ужасно повдигане се извърши с пружина, тогава в допълнение към загубата на стабилност на колата, кинематиката на извитата пружина ще направи колата напълно неконтролируема (вижте точка 2)
  4. „И аз (например в допълнение към точка 4) ще намаля броя на чаршафите през пролетта“: Намаляването на броя на листата в една пружина наистина означава намаляване на твърдостта на пружината. Въпреки това, първо, това не означава непременно промяна в огъването му в свободно състояние, второ, той става по-склонен към S-образно огъване (навиване на вода около моста поради реакционния момент на моста) и трето, пружината е проектиран като „лъч с еднаква устойчивост“ на огъване" (тези, които са изучавали SoproMat, знаят какво е това). Например 5-листови пружини от седан Волга и по-твърди 6-листови пружини от комби Волга имат само един и същи основен лист. Изглежда по-евтино в производството да се обединят всички части и да се направи само един допълнителен лист. Но това не е възможно, защото... Ако се наруши условието за еднаква устойчивост на огъване, натоварването на пружинните листове става неравномерно по дължина и листът бързо се проваля в по-натоварена зона. (Срокът на експлоатация е съкратен). Наистина не препоръчвам да променяте броя на листовете в опаковката, още по-малко да сглобявате пружини от листове от различни марки автомобили.
  5. „Трябва да увелича твърдостта, така че окачването да не прониква до ограничителите на неравностите“ или „SUV трябва да има твърдо окачване.“ Е, първо, те се наричат ​​​​„чипъри“ само от обикновените хора. Всъщност това са допълнителни еластични елементи, т.е. те са специално поставени там, за да може да се пробие до тях и така в края на такта на натиск твърдостта на окачването се увеличава и необходимият енергиен капацитет се осигурява с по-малка твърдост на основния еластичен елемент (пружина/пружина) . С увеличаване на твърдостта на основните еластични елементи се влошава и пропускливостта. Какъв вид връзка би изглеждало? Границата на сцеплението, която може да се развие върху колелото (в допълнение към коефициента на триене), зависи от силата, с която колелото се притиска към повърхността, върху която се движи. Ако колата се движи по равна повърхност, тогава тази сила на натиск зависи само от масата на колата. Ако обаче повърхността не е равна, тази сила започва да зависи от характеристиките на твърдост на окачването. Например, представете си 2 коли с еднаква ресорна маса от 400 kg на колело, но с различна коравина на пружините на окачването съответно 4 и 2 kg/mm, които се движат по една и съща неравна повърхност. Съответно, при преминаване през неравност с височина 20 см, едното колело беше компресирано с 10 см, другото беше освободено със същите 10 см. Когато пружина с твърдост 4 kg/mm ​​се разшири със 100 mm, силата на пружината намалява с 4 * 100 = 400 kg. А имаме само 400 кг. Това означава, че вече няма сцепление на това колело, но ако имаме отворен диференциал или диференциал с ограничено приплъзване (LSD) на оста (например винт "Quaife"). Ако твърдостта е 2 kg/mm, тогава силата на пружината е намаляла само с 2 * 100 = 200 kg, което означава, че 400-200-200 kg все още натиска и можем да осигурим поне половината тяга на оста. Освен това, ако има бункер и повечето от тях са с коефициент на блокиране 3, ако има някакво сцепление на едно колело с по-лошо сцепление, 3 пъти повече въртящ момент се прехвърля на второто колело. И пример: най-мекото окачване на UAZ на листови пружини (Hunter, Patriot) има твърдост от 4 kg/mm ​​​​(както пружина, така и пружина), докато старият Range Rover има приблизително същата маса като Patriot, отпред ос 2.3кг/мм, а на задната 2.7кг/мм.
  6. „Леките автомобили с меко независимо окачване трябва да имат по-меки пружини“ : Изобщо не е необходимо. Например, в окачването тип MacPherson, пружините всъщност работят директно, но в окачванията с двойни носачи (предни ВАЗ класика, Нива, Волга) чрез предавателно отношение, равно на отношението на разстоянието от оста на лоста до пружината и от оста на лоста към сферичната става. При тази схема твърдостта на окачването не е равна на твърдостта на пружината. Коравината на пружината е много по-висока.
  7. „По-добре е да инсталирате по-твърди пружини, така че колата да е по-малко подвижна и следователно по-стабилна“ : Не със сигурност по този начин. Да, наистина, колкото по-голяма е вертикалната коравина, толкова по-голяма е ъгловата коравина (отговорна за накланянето на каросерията под действието на центробежни сили в завоите). Но прехвърлянето на маси поради накланяне на каросерията има много по-малък ефект върху стабилността на колата, отколкото, да речем, височината на центъра на тежестта, която джиперите често много разточително хвърлят при повдигане на каросерията, само за да избегнат рязане на арките. Колата трябва да се търкаля, търкалянето не се брои за лошо. Това е важно за информативното шофиране. При проектирането повечето автомобили са проектирани със стандартна стойност на въртене от 5 градуса с периферно ускорение от 0,4 g (в зависимост от съотношението на радиуса на завиване и скоростта на движение). Някои автомобилни производители задават ъгъла на накланяне на по-малък ъгъл, за да създадат илюзията за стабилност за водача.
И какво сме всички за окачването и окачването, нека си припомним, Оригиналната статия е на уебсайта InfoGlaz.rfВръзка към статията, от която е направено това копие -

Рама, колела, мостови греди. Устройство за окачване, схема на окачване и дизайн на окачване в статии и чертежи. Съвети от опитни професионалисти ремонт на окачване.

хавтомобилна част служи за движение на превозни средства по пътя.Шасито е подреденопо такъв начин, че да е удобно и удобно за движение на човек.

дЗа да може колата да се движи, частите на шасито свързват каросерията с колелата, гасят вибрациите по време на движение, омекотяват и абсорбират удари и сили.И за За да се избегне треперене и прекомерни вибрации по време на движение, шасито включва следните елементи и механизми: еластични окачващи елементи, колела и гуми.

хОсновната част на автомобила се състои от следните основни елементи:

1. Ри ние

2. б alok bridges

3. Покачване на предните и задните колела

4. ДА СЕджанти (джанти, гуми)

T Видове автомобилни окачвания:

Макферсон окачване

Устройство за окачване MacPherson -Макферсон окачване Това е така нареченото окачване на направляващи стълбове. Този тип окачване включва използването на амортисьор като основен елемент. Окачването MacPherson може да се използва както за задни, така и за предни колела.

Независимо окачване

независимо окачване Наречен , тъй като колелата на едната ос не са здраво свързани, това осигурява независимостта на едното колело от другото (колелата нямат никакво влияние едно върху друго).

Модерен дизайн на окачването. Модерно окачванеТова е елемент от автомобила, който изпълнява амортисьорни и амортизиращи свойства, което е свързано с вибрациите на автомобила във вертикална посока. Качеството и характеристиките на окачването ще позволят на пътниците да изпитат максимален комфорт при пътуване. Сред основните параметри на комфорта на автомобила е плавната вибрация на каросерията.

- балансирано окачванеОсобено подходящо е за задните колела на автомобил, който има преден задвижващ мост, това се аргументира с факта, че такова окачване не заема почти никакво място на рамката. Балансирано окачванеИзползва се главно при триосни превозни средства, чиито средни и задни задвижващи мостове са разположени един до друг. Понякога се използва при четириосни превозни средства, както и при многоосни ремаркета. Има два вида балансирано окачване: зависимИ независима. Зависимите окачвания станаха много популярни.


Устройство за окачване на камион - това е раздел, в който можете да изучавате структурата, предназначението и принципа на работа на окачването на камион. Окачване на автомобил ЗИЛ - раздел, който описва подробно дизайна на окачването на камиона ZIL 130.

Окачването осигурява еластична връзка между рамата или каросерията с осите на автомобила или директно с неговите колела, като поема вертикалните сили и задава необходимата плавност. Също така, окачването служи за поемане на надлъжни и напречни сили и реактивни моменти, които действат между носещата равнина и рамката. Окачването осигурява предаването на силите на бутане и усукване.

- Устройство за задно окачване на автомобил

- Устройство за балансиращо окачване

- Зависими окачвания

- Задно окачване на триосен автомобил

дкомпоненти на шасито на автомобила:

- управляем мост Това е греда, в която на панти са монтирани въртящи се щифтове и свързващи елементи. Твърда щампована греда формира основата на управляем мост. Съотвпредна управляваща осТова е обикновена напречна греда със задвижвани, управлявани колела, към които не се подава въртящ момент от двигателя. Тази ос не е задвижваща и служи за поддържане на носещата система на автомобила и осигуряване на неговото въртене. Има голям списък от различни видове управляеми оси, които се използват при камиони (6x2) и леки автомобили (4x2).

- Еластични елементи на окачването на машината- гпружинни елементи на автомобилно окачване предназначени за смекчаване на сътресения и удари, както и за намаляване на вертикалните ускорения и динамичните натоварвания, които се прехвърлят върху конструкцията при движение на автомобила. Еластични елементи за окачваневи позволяват да избегнете прякото въздействие на пътните неравности върху профила на тялото и да осигурите необходимата гладкост. Границите на оптималната гладкост варират от 1-1,3 Hz.

Включва рамка, предна ос (предна ос), задна ос (задна ос), предно окачване, задно окачване, главини на колела, колела и гуми. Основният носещ елемент на автомобила е рамката или тялото.

Каросерията на камиона обикновено се състои от шофьорска кабина и товарен бокс. В зависимост от оформлението на автомобила има кабини с качулки и без качулки. Кабината е фиксирана към рамката, така че изкривяванията на рамката да не причиняват нейното разрушаване. При съвременните камиони кабината на водача е обезопасена с пружини и амортисьори. Каросерията на камиона има основа, свързана с пода. Оформя платформа, сгъваеми страни и твърдо фиксирана лицева страна.

Микробусите имат основа, рамка и облицовка, за които се използват шперплат, пластмаса, дуралуминий и други материали.

За производството на каросерии на леки автомобили се използват рамкови и безрамкови конструкции. Рамковите конструкции осигуряват по-добра изолация на тялото от вибрационни натоварвания, безрамковите конструкции осигуряват най-ниското тегло на автомобила. Типът на лекия автомобил се определя от обема на функционалните отделения и дизайна. Според броя на обемите на тялото изпълнете тритомник, двутомник и еднотомник.

Каросерията с три обема включва двигателното отделение, интериора и багажника, каросерията с два обема включва двигателното отделение и интериора, а каросерията с един обем съчетава и трите функционални обема. Каросерията на леките автомобили може да бъде от следните видове: затворена, напълно отваряща се и товарно-пътническа.

Предната ос (предна ос) се използва за монтиране на волани на камиони. Той предава надлъжни и странични сили, които възникват, когато превозното средство се движи през окачването към рамката от колелата. Предният мост е стоманена греда с I-образно сечение с извити нагоре краища.

В краищата на оста въртящите се оси са закрепени към очите с щифтове. Главините на колелата са монтирани на тяхната ос чрез два конусовидни ролкови лагера, които са закрепени с гайка с фиксиращ щифт. За по-лесно управление на автомобила шарнирните щифтове на управляващите оси имат надлъжни и напречни наклони, което позволява на колелата на автомобила да заемат позиция, съответстваща на праволинейно движение. За да разтоварите външния лагер на главината на колелото, осите на осите са наклонени с краищата си надолу (наклон на колелото).

Закрепването на колелото трябва да осигурява точността на центриране на колелото, възможността за контрол на състоянието на закрепването, стабилността на затягане, надеждността, лекотата на инсталиране и отстраняване на колелото. Дисковите колела са закрепени към фланеца на главината с гайки и болтове или шпилки, притиснати във фланеца на главината.

Закрепването на колелото е центрирано по сферичните или конусовидни фаски на монтажните отвори, централния отвор на диска и цилиндричната повърхност на монтажните отвори на диска.

Автомобилно шаси – Баланс на колела.

По време на процеса на балансиране дисбалансът на колелата се елиминира. Дисбалансът на гумите се изразява във вибрации и подскачане на автомобила, влошаване на комфорта, повишен разход на гориво и намален експлоатационен живот на гумите, амортисьорите и кормилното управление. Влиянието на тези негативни явления нараства с увеличаване на скоростта на автомобила.

Ходова част на автомобила – Гуми.

Гумата се състои от каркас, колан, протектор, странични стени, вентил, вътрешна гума или уплътняващ слой и лента на джантата. Камерните и безкамерните гуми, монтирани на джантата, трябва да бъдат запечатани и да осигуряват определена стабилност на вътрешното налягане във времето; адхезията на гумата към пътната настилка трябва да е достатъчна, а съпротивлението при търкаляне трябва да е минимално; гумата трябва да осигурява ниско специфично натоварване при контакт с пътя; изтичането на гумата не трябва да надвишава допустимите стойности за типа гума, а нивото на шума при шофиране трябва да бъде в допустими граници; гумата трябва да е удобна за монтаж и демонтаж; трябва да има достатъчна здравина, да издържа на пробиви и други видове повреди и да е издръжлив; Шарката на протектора на гумата трябва да съответства на пътната настилка.

Гумите се класифицират по предназначение (за автомобили, камиони, автомобили с висока проходимост); чрез метод на запечатване (камерен, безкамерен); по профил ( редовен профил, широк профил, пневматичен валяк, дъговиден, ултра нисък профил); по размер (едроразмерни, средноголеми, малки); по дизайн (диагонален, радиален, с подвижна протектор в рамката, без рамка, с регулируем натиск).

Важни за гумите са експлоатационният живот, надеждността, ниското съпротивление при търкаляне, безопасността, ефективността, осигуряването на оптимален диаметър за дадена товароносимост и комфорт. Пневматичните радиални и диагонални гуми са маркирани върху всяка гума, което включва търговската марка на производителя, обозначението на гумата и модела.

В момента безкамерните радиални гуми се разработват, подобряват и използват. Безкамерните гуми изискват специална дълбока джанта, която осигурява пълно уплътняване, като същевременно е лесна за сглобяване. Ако са монтирани гуми с регулируемо налягане, превозното средство трябва да бъде оборудвано с устройство за подаване на въздух към гумата при паркиране и по време на движение. Това устройство използва сгъстен въздух от компресора на спирачната система.

Статията използва материали от отворени източници: (Виктор Барановски. Кола. 1001 съвета)