Zašto se naftni koks i kako dekoksirati? Dekarbonizacija motora kao način da se izbjegnu veće popravke.Bolji način za dekarbonizaciju prstenova.

Zašto se vrši dekarbonizacija motora?

Kada gorivo sagorijeva u cilindrima, neizbježno se stvaraju postojane naslage i koks, koji:
· pokrivaju površine klipova i ventila;
· začepljuju rupe u otvorima klipova i ometaju pokretljivost strugača za ulje i kompresionih klipnih prstenova (čak i do tačke njihovog „zaglavljenja“);
· začepiti uljne kanale u klipovima, sprečavajući podmazivanje klipnog klipa;
· kanali za odvod ulja u rubu klipa se začepe, smanjujući efikasnost klipnih prstenova strugača za ulje.

Kao rezultat, smanjuje se efikasnost kompresijskih i uljnih strugača,
· kompresija u cilindrima je poremećena, i kao rezultat toga, snaga motora opada;
· pojavljuju se vibracije, uključujući i zbog nastale razlike u kompresiji različitih cilindara;
· potrošnja motornog ulja zbog povećanja otpada;
· povećava se potrošnja goriva;
· habanje grupe cilindar-klip (CPG) je značajno ubrzano.

Uklanjanje zagađivača kao rezultat učvršćivanja motora može normalizirati rad CPG-a i produžiti vijek trajanja motora.

Da li se zaista isplati dekompresovati motor?

Rezultat dekarbonizacije motora direktno određuju tri glavna faktora:
· stanje motora i “nepažnja” naslaga;
· efikasnost upotrebljenog proizvoda;
· pridržavanje efektivne tehnologije.

Dakle, kakav rezultat možete očekivati ​​kada pravilno koristite dobar proizvod? Postoje 3 opcije odgovora:
· poboljšanje (izjednačavanje kompresije u cilindrima, poboljšan odziv gasa, normalizovani broj obrtaja u praznom hodu, smanjena potrošnja goriva i motornog ulja, eliminacija povećanog dima iz izduvnih gasova);
· nema primjetnog rezultata (kompresija se može donekle izjednačiti);
· pogoršanje (što je rijetko).

Šta određuje rezultat učvršćivanja motora? Prije svega, u kojem se trošenju i stupnju kontaminacije postupak izvodi. Mogu se razlikovati tri faze zagađenja:
· početno zagađenje čiji negativni uticaj nije jasno evidentiran;
· prosječan nivo zagađivača, koji već negativno utječu na rad motora, a istovremeno su i dalje osjetljivi na djelovanje upotrijebljenog proizvoda;
· postojani zagađivači koji negativno utiču na rad motora i otporni su na upotrebljeno sredstvo za dekarbonizaciju.

Prijelaz iz jednog stupnja u drugi je individualan i ovisi o dizajnu motora, korištenom ulju, svjećicama i načinu rada. Možemo pažljivo naznačiti da je srednja faza od 100 do 180 hiljada km, treća faza je od 200 hiljada km. i više.

Rezultat dekarbonizacije bit će vidljiv u drugoj fazi, ali neće biti primjetan u prvoj i drugoj.

Istovremeno, upotreba dekarbonizacije motora u prvoj fazi (početna kontaminacija sa neprimjetnim efektom) je najkorisnija kao sredstvo za sprječavanje gore navedenih negativnih manifestacija i produžava vijek trajanja motora redovnim tretmanom.

Dekoking u poodmakloj fazi zagađenja je praktički beskorisno - potreban je veliki remont sa demontažom motora sa unutrašnjim sagorevanjem i mehaničkim čišćenjem upornih naslaga. U tom slučaju možete samo očistiti površinu klipa i, ponekad, određenu pokretljivost kompresionih prstenova. U tom slučaju najvjerovatnije neće biti očišćeni „zaglavljeni“ prstenovi za struganje ulja i potpuno začepljeni uljni kanali u klipu, što znači da neće biti postignuti najznačajniji ciljevi.

Također je važno shvatiti da tekućina za dekarbonizaciju motora nema obnavljajući učinak u slučaju jakog trošenja metalnih parova trenja u CPG-u, te nije sposobna vratiti elastičnost i efikasnost brtvi ventila. Čak i uz pozitivan učinak čišćenja na pokretljivost klipnih prstenova nakon tretmana, malo je vjerovatno da će biti primjetno značajno smanjenje potrošnje motornog ulja, jer takva potrošnja može biti uzrokovana drugim, značajnijim faktorima.

Ovaj postupak se mora provesti kako u motorima prethodnih generacija, dizajniranim za motorna ulja srednjeg kvaliteta, tako i u modernim motorima s unutarnjim sagorijevanjem sa minimalnim zazorima, visokim temperaturama i opterećenim radnim uvjetima.

Kakav rezultat dekarbonizacije motora možete očekivati?

Dekarbonizacija motora sa efikasnom formulom aktivnih komponenti, izvršena na vreme i redovno:

• Sigurno čisti površinu klipa, klipne prstenove, površinu komore za izgaranje i ventile od naslaga ugljika;
• čisti kanale za podmazivanje i odvod ulja od zagađivača u klipu;
• normalizira i izjednačava kompresiju u cilindrima;
• značajno produžava vijek trajanja motora.

• vraćene su karakteristike snage motora i dinamičke karakteristike automobila;
• smanjena je potrošnja motornog ulja i izduvni dim;
• Potrošnja goriva je neznatno smanjena;
• motor radi mirnije i tiše.

Koliko često dekarbonizirati motor

Postojeće formulacije preporučuju dekoksiranje motora svakih 20-25 hiljada kilometara, tj. neposredno prije svakog drugog održavanja sa promjenom motornog ulja. Ako oprema radi u teškim uvjetima, za koje proizvođač preporučuje skraćivanje intervala zamjene ulja, tada se, shodno tome, učvršćivanje motora mora provoditi u intervalima od 10-15 tisuća kilometara.

Upute za dekarbonizaciju motora

Obrada se mora izvoditi strogo u skladu s uputama proizvođača. Općenito, proces dekokiranja motora vlastitim rukama je sljedeći:

• zagrijte motor na radnu temperaturu (najmanje 70 stepeni Celzijusa);
• isključite sistem paljenja (na primjer, odspojite terminal zavojnice paljenja ili središnju žicu);
• isključite električnu pumpu za gorivo (uklanjanjem odgovarajućeg osigurača);
• uklonite svjećice (svjećice);
• postavite klipove u položaj blizu srednjeg okretanjem radilice za maticu remenice ili za pogonski točak podignut dizalicom s uključenim zadnjim stepenom prijenosa ručnog mjenjača, ili pokušajte "doći tamo" s nekoliko pokušaja okretanjem na starteru (položaj klipova se određuje umetanjem šipki odgovarajuće dužine u rupe za svjećice);
• pomoću šprica sa produženom fleksibilnom cijevi ulijte jednaku količinu tekućine za dekarbonizaciju motora u cilindre;
• uvrnite svjećice barem nekoliko zavoja navoja kako biste stvorili "parno kupatilo" u cilindrima (od ove faze možete koristiti rabljene, ali ispravne svjećice iz garaže);
• pauzirati prema uputama proizvođača proizvoda;
• Tokom pauze, povremeno lagano pomerajte klipove, rotirajući radilicu za 10-15 stepeni 5 puta u jednom ili drugom smeru koristeći gore navedene metode da primenite sile na klipne prstenove, što bi trebalo da olakša prodiranje tečnosti u zagađivače, oslobađanje prstenova od njihovog "stagnacije" i oslobađanja zagađivača iz žljebova u klipovima;
• odvrnite svjećice;
• uklonite preostalu prljavu tečnost iz cilindara tako što ćete ih ispumpati pomoću fleksibilne cijevi i šprica;
• dodajte 1-2 cm3 motornog ulja u svaki cilindar (u području klipnih prstenova) s posebnom štrcaljkom kako biste obnovili isprani uljni film kako bi se osigurala normalna kompresija kako bi se olakšalo pokretanje motora;
• prekrijte rupe za svijeće debelom krpom kako biste uhvatili prskanje;
• uključite paljenje i okrenite osovinu motora 2-3 puta po 5 sekundi;
• uklonite tkaninu i kaplje, obraćajući posebnu pažnju na otvore za svjećice;
• uvrnuti rabljene svjećice (svjećice) iz garaže, spojiti sistem paljenja i električnu pumpu za gorivo;
• pokrenite motor i pustite ga da radi u praznom hodu 5-10 minuta dok ne dostigne radnu temperaturu (u tom slučaju može doći do kratkotrajnog dima zbog sagorijevanja ostataka i naslaga lijeka);
• napuniti pripremu za brzo ispiranje motora, ako njegovu upotrebu preporučuje proizvođač tečnosti za dekarbonizaciju, pustiti motor da radi prema uputstvu, isključiti motor sa unutrašnjim sagorevanjem;
• zamijenite motorno ulje i filter ulja;
• zamijenite svjećice glavnim (odmah ili, još bolje, nakon 200-300 km).

Dekarbonizacija motora vlastitim rukama nije jako teška, kao što se može vidjeti iz opisa. Međutim, još uvijek je potrebno imati minimalne vještine obrade metala i poznavanje dizajna.

Moguće poteškoće i negativne posljedice dekarbonizacije motora

Negativni rezultati uz pravilan odabir proizvoda i pridržavanje tehnologije obično su uvjetovani pretjeranim trošenjem. Uklonjene naslage mogu otvoriti veće praznine i smanjiti kompresiju u cilindrima, povećavajući buku.

Nakon tretmana mogu nastati poteškoće pri prvom pokretanju motora iz sljedećih razloga:
· zaostalu tečnost u cilindrima (preporučljivo je ukloniti ih usisavanjem pomoću šprica sa fleksibilnim crevom);
· ispiranje uljnog filma koji obezbeđuje potrebnu kompresiju (preporučljivo je dodati vrlo malo motornog ulja u cilindre u predjelu klipnih prstenova - vrlo malu količinu, kako se motor ne bi "ubio" vodeni čekić pri startovanju, jer se ulje kao tečnost ne sabija);
· slaba baterija, čije je punjenje korišteno za pokretanje tokom procesa (prije obrade preporučuje se provjeriti bateriju, napuniti je ako je potrebno ili provjeriti imate li punjač ili rezervnu bateriju).

Pojačano pušenje odmah nakon prvog puštanja u rad zapravo nije negativna posljedica, jer brzo prolazi.

Naravno, brojne poteškoće mogu biti uzrokovane kršenjem tehnologije koju preporučuje proizvođač i greškama u radu - nepažnjom pri spajanju isključenih žica itd.

Zasebno, imajte na umu da tokom obrade agresivna tekućina za dekarbonizator prodire u kućište motora i miješa se s motornim uljem. Ne možete upravljati automobilom sa takvom mešavinom, jer... ovo je ispunjeno negativnim posljedicama. Proizvođači proizvoda to direktno navode u uputama. Ovdje leži praktična nijansa: postupak direktnog uklanjanja kokostiranja motora traje dugo; u stvarnosti, mnogi vlasnici automobila nemaju priliku provesti svo to vrijeme s automobilom u servisnom centru na licu mjesta, gdje mogu odmah izvršite naknadnu promjenu ulja. I postavlja se pitanje: da li je moguće direktno ispraviti nosač na mjestu koje vam odgovara (ispred kuće ili u vašoj garaži), a zatim odvesti automobil u servis na zamjenu ulja? Uzimajući u obzir činjenicu da u uputama za neke lijekove proizvođači preporučuju zagrijavanje motora na radnu temperaturu u fazi ispiranja nakon učvršćivanja, možemo razumno zaključiti da je kratak put moguć bez negativnih posljedica. Ali još uvijek je nemoguće upravljati automobilom i obavljati duge vožnje bez zamjene ulja nakon tretmana.

Zaključak

Pravovremeno periodično odkorenje motora možda nije vidljivo vidljivim znakovima, ali kada se koriste učinkoviti preparati to je djelotvorno sredstvo za čišćenje kontinuirano nakupljajućih zagađivača i pravi način da se produži vijek trajanja motora s unutrašnjim sagorijevanjem i osigura njegov normalan rad. Preporučuje se da se tretman obavi otprilike prije svakog drugog održavanja sa promjenom motornog ulja.

Dekarbonizacija motora daje vidljiv učinak samo kada su zagađivači već negativno utjecali na rad motora, ali su i dalje savitljivi i mogu se ukloniti odabranim proizvodom.

Dekokiranje motora ne vraća prekomjerno trošenje dijelova cilindar-klipne grupe, stoga je u slučaju kritičnog trošenja i zaglavljenih klipnih prstenova razumnije dati prednost većem remontu s mehaničkim čišćenjem upornih zagađivača na onim dijelovima koji još uvijek se može koristiti.

Prije oko 50 godina, dizajneri su se suočili sa zadatkom stvaranja motora koji bi mogao izdržati ponekad vrlo teške uvjete rada klipne grupe i odvratne performanse ulja. A izdržao bi i dugotrajan rad na ivici detonacije (ili čak i izvan nje), prekomjerne smjese i dugotrajan rad s maksimalnim opterećenjem i malim brzinama. Moderni motori rade u približno istim uslovima.

Podsjetim, za svaki slučaj, detonacija nije pucanje neizgorenog goriva u prigušivaču, već proces eksplozivnog sagorijevanja radne smjese u cilindrima. Eksplozivni talas uništava delove motora, a temperatura sagorevanja raste. Lagana detonacija pri ranom paljenju postepeno uništava klipove, stvarajući kratere na površini i oštećuje svjećice i ventile. Ali detonacija smjese prije paljenja je posebno destruktivna - u ovom slučaju pritisak u cilindru se posebno naglo povećava, a udarni val može slomiti klip, savijati klipnjaču ili deformirati košuljice. A ako se detonacija dogodi nekoliko udaraca za redom, onda naglo povećanje temperature izduvnih plinova ( EGT ) također dovodi do topljenja klipova, posebno u prisustvu lokalnih područja pregrijavanja zbog curenja gasa u kućište radilice.

Upravo zbog opasnosti od detonacije benzinski motori se moraju zadovoljiti niskim omjerom kompresije, mješavinom koja je blizu stehiometrijske, te regulirati radni proces prigušivanjem.

Napredak je cikličan, a u novoj fazi razvoja motora sa unutrašnjim sagorevanjem ponovo smo morali da proces rada dovedemo do same „ivice“. Šezdesetih godina prošlog stoljeća dizajneri su imali problem s preciznim formiranjem smjese (to je bilo prije masovnog uvođenja injektora), a kemijska industrija još nije mogla proizvesti visokokvalitetno ulje koje je zadržalo svojstva u različitim uvjetima. Sada su razlozi za detonaciju drugačiji - jednostavno povećanje temperature i rad na ivici mogućeg omogućava vam uštedu goriva. Ali suština je ipak ista. Grupa klipova modernih motora je u opasnosti, stradaju i obloge radilice i svi ležajevi, uljni koks u bloku i posebno na klipovima. Otuda potreba za "kapitalnim svjetlom" na 120-150 hiljada kilometara.

Zašto je to potrebno?

Pokret klipnog prstena, nepropusnost ventila i čistoća komore za sagorevanje su tri faktora koja u velikoj meri utiču na performanse motora. Klipni prstenovi su odgovorni za kompresiju, odvođenje topline iz klipa i količinu ulja koja ostaje na zidovima motora. Kada se njihova pokretljivost smanji ili se potpuno koksiraju, poremećen je prijenos topline s klipa na zidove bloka cilindra, temperatura samih klipnih prstenova naglo raste i gubici ulja se povećavaju. Debljina sloja na zidovima bloka postaje prevelika, a temperatura gornjeg sloja uljnog filma počinje rasti. Svi ovi faktori imaju najnegativniji utjecaj na vjerojatnost detonacije i doprinose uništavanju klipa i klipnih prstenova, uključujući izgaranje i pukotine.

Čvrsto prianjanje ventila važno je kako za osiguranje kompresije, o kojoj ovisi efikasnost sagorijevanja, tako i za hlađenje samih ventila - toplina iz ploče ventila uglavnom ide u glavu bloka kroz njegovu ivicu. A ako je kontakt loš, ventil se pregrije, a sada detonacija opet diže glavu.

I, konačno, čistoća komore za izgaranje i klipa određuje i omjer kompresije motora (na kraju krajeva, može biti puno naslaga ugljika) i stupanj apsorpcije topline klipa i glave cilindra tijekom sagorijevanja goriva. A razne čvrste čestice čađi i neravni zidovi doprinose pojavi žarišta iste drobljive detonacije, koju pokušavaju izbjeći svom snagom.

Još jednom, da rezimiramo: na svim modernim motorima radni uvjeti su toliko teški da se ulje koksuje na klipnim prstenovima, zidovima cilindara i ventilima vrlo aktivno. Do 120-150 hiljada kilometara morate nešto učiniti po tom pitanju, a ako to zanemarite, onda u sljedećih 20-30 hiljada možete uništiti motor detonacijom. Pitanje: da li je moguće uštedjeti na popravkama ograničavajući se na hemijsku dekarbonizaciju?

Proces dekarbonizacije. Staromodne metode

Tokom mnogo godina rada, motori sa unutrašnjim sagorevanjem su naučili da na nekoliko načina vrate čistoću klipne grupe i komore za sagorevanje. Najstarijim se, nesumnjivo, može smatrati pokušaj da se sve očisti mješavinom kerozina i benzina. Benzin u smjesi nije za bolje sagorijevanje, već zato da kerozin manje šteti gumenim dijelovima motora.

Dovoljno je uliti smjesu u cilindre i povremeno "pomicati" motor, okrećući radilicu naprijed-nazad kako bi se olakšao prolaz smjese do klipnih prstenova. Držite ga što je duže moguće, a zatim pokrenite motor starterom, a preostala smjesa za dekoksiranje zajedno s otopljenom prljavštinom će izletjeti van. Malo smjese će ući u kućište radilice i kasnije ispariti.

Metoda je i sada prilično popularna, jer su komponente dostupne svima, a sav alat koji vam je potreban je ključ za svjećice. Ali njegova efikasnost je izuzetno niska, jer je dizajnirana za pranje pepela na relativno niskim temperaturama, a proces se morao ponavljati bukvalno svakih par mjeseci. Moderni motori imaju potpuno različite naslage ugljika: tvrde, visoke temperature, čak i ako nastaju zbog ulaska ulja u komoru za izgaranje.

Pokazalo se da je dekarbonizacija vodom, poznata i kao dekarbonizacija alkoholom, mnogo egzotičnija metoda. Nekada su ljudi primijetili da na motorima koji su ubrizgavani mješavinom vode i metanola tokom naknadnog sagorijevanja, klip i komora za sagorijevanje jednostavno sijaju. Potraga za uzrokom ukazala je na vodu - ona je odgovorna za čišćenje komore za sagorevanje. Udarna doza pare odlično djeluje na sve naslage, jer je voda univerzalni rastvarač. A kombinacija H 2O + O 2 je općenito smrtonosna stvar na visokim temperaturama. Naravno, para ne prodire preduboko, ali tamo gdje prodre, bukvalno otkine slojeve slojeva s metala. I već lete dalje sa izduvnim gasovima.

Na motoru sa karburatorom, proces dekarbonizacije se obično sastojao od miješanja benzina i votke u omjeru 1 prema 1 i dovoda smjese do ulaza u karburator. Tada je sve jednostavno: uključen je "čok", a motor je usisao smjesu. Sat vremena u praznom hodu ili laganog kretanja - i jedinica je čista. Možete voziti dalje, ali često je operacija izvedena prije velikih popravaka, kako se dijelovi ne bi pratili ručno.

Iste metode, ali danas

U stvari, od tada se malo toga promijenilo, ali postojanije naslage ugljika u mnogo manjoj količini i dalje štete motorima. Da, i koksirani klipni prstenovi su lakši i manji, ali se "zalijepe" u utor prilično čvrsto. Staromodne metode moraju se poboljšati.

Nažalost, tokom godina razvoja motora oni su postali ne samo snažniji i kompaktniji, već su dobili i niz vrlo krhkih i osjetljivih na sve procese komponenti komore za izgaranje, lambda sonde, EGT senzore, injektore s direktnim ubrizgavanjem i, konačno, katalizatori i filteri za čestice. Svi oni uopće nisu zadovoljni komadićima čvrste čađi i kapljicama vode koje lete iz komore za sagorijevanje. I još više nisu sretni zbog nepoznatih ugljovodonika u tečnoj fazi sa nečistoćama. Ali potreba za čišćenjem motora ostaje. sta da radim?

Poboljšanja u konvencionalnoj dekarbonizaciji kerozinom dovela su do pojave čitavog arsenala mješavina. Ponekad se malo razlikuju od “originalnog” garažnog punjenja, a ponekad su vrlo inovativni i pažljivo dizajnirani.

Većina mješavina je jedan ili drugi skup rastvarača. Najbeskorisniji su uglavnom napravljeni od kerozina sa minimumom nečistoća, a napredniji sadrže ksilene i rastvarače koji se mnogo brže i bolje rastvaraju.

Ali pored vrlo konzervativnih rješenja, postoje prava "remek-djela" poput Mitsubishi Shumma sastava, koji također sadrži otopinu amonijaka (amonijak) i kompleks organskih kiselina. Naravno, nije uzalud što naziv ove kompozicije sadrži naziv automobilske kompanije: to je servisna tekućina i, možda, jedina te vrste. Nekada, kada se pojavila serija GDI motora sa direktnim ubrizgavanjem, otkriveno je da zbog otežanog procesa rada i vrste ubrizgavanja imaju povećan sadržaj čvrstih materija u gasovima i sklonost stvaranju naslaga ugljenika. Kompanija je razvila posebnu mješavinu za preventivne radove na održavanju; na kraju krajeva, ne možete rastaviti motor za čišćenje svakih 15-20 hiljada kilometara? Učinak upotrebe je osjetno izraženiji nego kod konvencionalnih organskih otapala; ovaj sastav i još nekoliko njemu sličnih mogu zaista nešto promijeniti u radu motora, pa čak i izbjeći popravke koje se već spremaju.

Dobro je došlo i dekošenje vodom. Na motorima sa ubrizgavanjem benzina je malo komplikovanije nego na starijim karburatorskim motorima, ali suština je ista. U ovom slučaju, voda se dovodi preko kapaljke ili drugog uređaja za doziranje velikom brzinom. Efekat je potpuno isti. Postoji opcija kada se sastav napaja posebnim aparatom kroz razvod goriva motora, a proces kombinuje čišćenje vodom i otapalima.

Pa, sa turbo motorima je sve još jasnije. Rade u svim režimima i brzinama pri maksimalnoj brzini procesa rada, što znači da im čak i neznatno poboljšanje karakteristika komore za sagorevanje i klipa znatno olakšava život. A njihovi klipni prstenovi rade na visokim temperaturama, tako da je čišćenje barem područja gornjeg klipnog prstena još jednom dobra stvar.

Da li Vama lično treba i šta tačno?

Ako je vaš automobil stariji od pet godina i/ili ima motor visokog rizika, onda, najvjerovatnije, hemijska dekarbonizacija neće biti suvišna. To će malo poboljšati performanse. Ali u naprednim slučajevima, kada želite da eliminišete apetit za uljem, nije sve tako jednostavno.

Na motorima starog dizajna i sa velikim habanjem klipne grupe, efekat je, začudo, dobro izražen, jer su zazori povećani i tečnost lako prodire prema dole. Na relativno novim dizajnom motora, možda neće biti nikakvog efekta, jer se uzroci jednostavno ne mogu otkloniti na ovaj način.

Generalno, kao privremena mjera, dekarbonizacija može pomoći u brojnim slučajevima. Ali ako ste fokusirani na dugotrajan rad automobila, a ne na prodaju u narednim mjesecima, onda ne možete pobjeći od "Kapital-Lite" zamjenom prstenova.

Jeste li uradili dekoking?

Zdravo svima! S takvim zadatkom kao što je dekarbonizacija motora suočavaju se mnogi vlasnici automobila. Neki ljudi to rade jednostavno tako što pošalju svoj automobil na servis. Procedura nije jeftina, a možete je i sami. Bilo bi želje i slobodnog vremena.

Elementi unutar dizelskog ili benzinskog motora izloženi su agresivnom okruženju. Postupno se na njihovoj površini nakuplja koks, odnosno naslage ugljika. Otuda koncept koksovanog motora. A pošto je koksan, potrebno ga je otkuhati. Oh, toliko teških riječi.

To je zapravo jednostavno. Koks je proizvod sagorevanja goriva. Kada se motor napuni ovim naslagama, počinje da radi loše. Ako se ispiranje ili čišćenje ne izvrši na vrijeme, to može rezultirati velikim popravcima ili skupom zamjenom nekih elemenata.

Ne bih rekao da je zadatak težak. Ako postupate mudro i imate ispravne upute pri ruci, to možete učiniti lako. Ja vjerujem u tebe!

Zašto je koksirani motor loš

Recenzije vozača jasno pokazuju da je vožnja koksanog motora opasna i neugodna. Naslage utiču na stanje prstenova, klipova, cilindara i drugo. Nemojte misliti da se čak i nakon najdelikatnije operacije, koks neće pojaviti u motoru. To je prije ili kasnije neizbježno. Drugo je pitanje da li možete na vrijeme obaviti čišćenje.

Poznavanje postupka bukvalno spašava život motora. Daljnja vožnja sa slojem naslaga ugljika može uzrokovati smrt agregata. Najčešće koksanje izaziva sljedeće:

• Kompresija motora opada, praćena snagom;
• povećava se potrošnja goriva;
• dinamičke karakteristike se pogoršavaju (tj. ubrzanje je općenito sporo);
• ulje postaje kontaminirano i podmazivanje je poremećeno;
• komponente motora se istroše.

Ali zašto dolazi do ovog koksovanja? Ko će odgovoriti na ovo pitanje? Pokušat ću.

Uzroci i simptomi

Nema motora koji su iznutra savršeno čisti. Osim u fabrici. Ali dešava se da se neke naslage ugljenika formiraju nakon 200 hiljada kilometara, dok druge mirno voze svih 400-500 hiljada. Zanimljivo pitanje, složićete se. Ali odgovor je elementaran.

Sve zavisi od toga koliko takozvani provocirajući faktori utiču na motor. To uključuje:

• gorivo niske kvalitete;
• korištenje ulja koje nije prikladno za vozilo;
• ignorisanje osnovnih pravila za rad sa mašinom;
• korištenje strukturnih elemenata u motoru koji mu ne odgovaraju (sve vrste podešavanja itd.).

I što je više takvih faktora, prije će biti potrebna dekarbonizacija. Da li je potrebno? Svakako. Vrijedi li to učiniti sami? Ovdje možete sami odabrati. Uradio sam to sam, ništa komplikovano.

Ispravna procjena situacije omogućava vam da na vrijeme počnete čistiti unutrašnjost motora. Da biste to učinili, slušajte auto. Ne, ne morate stajati i slušati je. Samo tokom vožnje obratite pažnju na karakteristične znakove koksanja:

• pad dinamike i pogoršanje snage;
• povećava se potrošnja goriva;
• motor zvecka kao stari dizel pri paljenju;
• kompresijski kapi;
• puno je nepotrebne buke;
• motor je problematičan;
• Tamni dim izlazi iz auspuha i stalno dimi.

Da, takve znakove bih nazvao indirektnim, jer postoji niz drugih razloga koji mogu izazvati takve pojave. Voda ulazi u ulje i tu dolazi do dima.

Šta učiniti u ovoj situaciji? Možete rastaviti sklop i provjeriti stanje elemenata. Ako nikada niste radili dekarbonizaciju, a automobil ima veliku kilometražu, onda ni preventivno ispiranje nikada neće škoditi.

Vrste postupaka

Na pitanje koji je najbolji način za dekarbonizaciju. Važno je uzeti u obzir koliko je motor prljav. Metode se mogu podijeliti u dvije vrste.

• Mehanički. Uključuje demontažu motora (djelimično) i mehaničko čišćenje elemenata agregata;
• Hemijski. Ova metoda se zasniva na upotrebi posebne hemije i jakih tečnosti. Možete rastaviti motor ili bez ovog koraka.

Važno je procijeniti stanje motora. Mehanička metoda je relevantna za korištenje ako:

• simptomi zagađenja su vrlo ozbiljni, motor je na rubu smrti;
• tokom rastavljanja vidjeli ste ogromnu prljavštinu;
• upotreba hemije ne daje željeni efekat.

Ali hemijsko čišćenje se provodi u sljedećim slučajevima:

• simptomi nisu ozbiljni, motor radi lošije, ali ne ugasi;
• Tokom rastavljanja otkrivena je mala količina naslaga ugljika;
• obavljate preventivno čišćenje.

Ako imate vremena i posebnu tečnost koju možete kupiti u prodavnici automobilske ili kućne hemije, onda to lako možete učiniti sami.

Mehanička metoda

Pomaže li hemija kod naprednih slučajeva? Rijetko. Hemijski sastav nije u stanju da oslobodi unutrašnje površine od naslaga ugljika, pa moramo pribjeći mehaničkom metodu.

Postupak se provodi prema uputama.

• Rastavite motor. Samo vizuelni test će vam omogućiti da procenite stvarno stanje automobila. Demontaža se vrši prema uputstvu za upotrebu vašeg automobila. Možete gledati vizuelne video zapise, oni neće škoditi;
• Započnite. Koristite razne dostupne alate, četke, spužve i slično. Ovdje je glavna stvar ne pretjerivati ​​s abrazivom, jer prilikom stvaranja ogrebotina možete uništiti dio. Defekti nisu prihvatljivi;
• Osigurajte rezultat tekućim proizvodom. Ovdje možete koristiti benzin, kerozin, aceton, rastvarač ili hidroperit, na primjer. Neki ljudi čiste ostatke vodikovim peroksidom. Nije strašno doslovno napuniti rastavljene dijelove smjesama. U nekim slučajevima, morat će se natopiti i ostaviti neko vrijeme da hemikalija djeluje;
• Ponovo sastavite. Ponovo sastavite elemente na isti način na koji ste ih rastavili. Obavite obavezni test tako što ćete zagrijati motor i voziti automobil nekoliko kilometara.

Sve izgleda jednostavno. Da, ako imate stari VAZ ili neku ne najnoviju Prioru, onda možete preuzeti teret odgovornosti. Ali ako imate na raspolaganju automobile poput Subarua, Honde ili čak Ford Focusa, bolje je unaprijed realno procijeniti svoje mogućnosti i rizike.

Glavna poteškoća je demontaža i montaža.

Hemijsko čišćenje

Ova metoda dekokinga je češća i popularnija. A motor se mnogo lakše čisti. Ako nemate iskustva u rastavljanju motora, dovoljno je kupiti posebne kemikalije i uliti ih u sistem.

Ne razmišljajte o tome koliko koštaju hemikalije. Ovo nije najskuplja stavka troškova. Ovdje je važno odabrati odgovarajuću kompoziciju koja zaista može efikasno osloboditi unutrašnje površine dijelova od naslaga ugljika. Među njih bih uvrstio:

• Laurel;
• Mitsubishi Shumma;
• BG 109;
• Hado;
• Greenol Reanimator;
• Liquid Molly.

Cijena im je sasvim pristupačna, vaš novčanik sigurno neće ostati prazan. Ali ovi proizvodi su dobri i lično su testirani.

Što se tiče hemijske dekarbonizacije, postoje dve vrste:

• hard;
• soft.

Postoji razlika između njih, pa predlažem da ih proučavate zasebno.

Meka metoda

Blago hemijsko čišćenje je relevantno ako su simptomi manji i radije biste radije dekarbonizirali u svrhu prevencije. Odlično radi na prljavim prstenovima za struganje ulja i još mnogo toga.

Suština je da vam je potreban poseban aditiv. Dodaje se ulju ili gorivu. Rezultat ćete primijetiti 40-50 kilometara nakon dodavanja.

Sve je lako, brzo i jednostavno. Ali neće se nositi sa teškom prljavštinom.

Teška metoda

Ako je koksovanje jako, odaberite grubu metodu čišćenja. Trebat će vam posebna, moćna kemikalija, čiju sam listu već prikazao gore.

Dodaje se u cilindre ili natopljene dijelove ako se odlučite za rastavljanje motora. Postupak se izvodi otprilike ovako (može se razlikovati ovisno o odabranoj hemiji):

• mašina je fiksirana u horizontalnom položaju;
• motor se zagrijava do radnih parametara;
• mlaznice ili svjećice se uklanjaju;
• klip se pomera u srednji položaj;
• hemikalija se ubrizgava špricom;
• svjećice i injektori su postavljeni;
• automobil stoji nepomično nekoliko sati;
• svjećice i injektori se ponovo uklanjaju;
• koristite špric za uklanjanje napunjenih hemikalija;
• provode se dodatne operacije koje je obezbijedio proizvođač proizvoda;
• ponovna montaža je u toku.

Uradite ono što proizvođač hemikalija kaže. U suprotnom mogu nastati problemi.

Neki se dekarboniziraju samo vodom. Štaviše, ova metoda je drevna, ali ostaje efikasna čak i u poređenju sa modernom hemijom.

Morate napuniti bocu destilovanom vodom, spojiti crijevo na vrat i spojiti ga na sklop leptira za gas. Opskrbite vodom tako da motor normalno radi u praznom hodu. Voda će ući u komoru za sagorevanje goriva, ispariti i ukloniti sve nastale zagađivače. Da biste povećali efikasnost, bacite desetak tableta hidroperita u vodu. Ubilačka mješavina protiv čađi.

Kao što vidite, sami se možete nositi sa koksiranim motorom. Zadatak nije najteži i može se završiti za nekoliko sati (ponekad i za nekoliko minuta).

Jedan od najstarijih holivara među vozačima posvećen je dekarbonizaciji motora. Nemoguće je izbrojati koliko je kopija pokvareno na ovu temu: da li roscoking pomaže ili šteti, da li je korisno ili je bacanje novca, da li je potrebno za prevenciju ili je krajnja mjera kada motor ugasi? Svaki auto-entuzijasta ima svoj odgovor na sva pitanja. Kako je stvarno? Pokušajmo to shvatiti.

Šta je koksa i dekoking?

Dekoking je postupak za čišćenje motora od nakupina ugljovodonika. Lakovi, smole, čađ, isparenja i drugi produkti sagorevanja, koji se obično nazivaju koksom, nekako se talože u motoru. Kada ih ima previše, počinju da sprečavaju motor da radi kako treba. Koks se stvara na mnogim elementima - zidovima cilindara, klipovima, ventilima, klipnim prstenovima... To je skoro uvek loše.

Naslage ugljenika u komori za sagorevanje smanjuje njen volumen, što neminovno dovodi do detonacije i pada snage motora, a detonacija postepeno ubija ostale elemente motora.

Na fotografiji: naslage ugljenika u komori za sagorevanje

Naslage ugljenika na zidovima cilindra pogoršava hlađenje motora, može da proključa, što takođe negativno utiče na sve elemente motora i vrlo retko završava bez posledica.

Dovodi do njihovog labavog zatvaranja, a to opet dovodi do pada snage i opasnosti od izgaranja samih ventila.

Naslage ugljika na klipnim prstenovima dovodi do pogoršanja performansi samih prstenova. Gube pokretljivost zbog začepljenih žljebova. A to znači pad kompresije, potrošnje ulja, povećanu potrošnju benzina i rani gubitak kapitala.

Zašto se sve ovo dešava? Gdje se nakupljaju naslage u motoru?

Tri su glavna razloga.

1. Najčešći - benzin lošeg kvaliteta. Ako punite gorivo "uljem za tijelo", koje sadrži puno aditiva, to će direktno utjecati na stanje motora. U najmanju ruku, benzin će sagorjeti, ali će aditivi ostati u motoru i taložiti se u nekom njegovom dijelu.

2. Ulje lošeg kvaliteta. Princip je isti - ako stavite "palenku" u motor umjesto visokokvalitetnog ulja, onda ništa ne podmazuje i izgara, začepljujući motor naslagama. Onaj dobar, koji je iscrpio svoj resurs, počinje da se ponaša slično. Propisi o zamjeni ulja nisu izmišljeni slučajno - i ako su inženjeri izračunali da mazivo treba mijenjati u određenom intervalu, onda se ne može prekoračiti. Ali možete ga smanjiti, neće ga pogoršati.

3. Specifičan način rada malo je vjerovatno da će samo po sebi dovesti do koksovanja motora, ali uvelike doprinosi tome, uzimajući u obzir prva dva faktora. Vožnja na kratkim udaljenostima na hladnom motoru, dugo stajanje u prometnim gužvama, vožnja vrlo malim brzinama, mala godišnja kilometraža - sve to doprinosi stvaranju čađi. Nije slučajno što iskusni mehaničari savjetuju da motor okrenete na isključenje barem jednom tjedno; to vam omogućava da sagorite neke naslage prije nego što se "zalijepe" za elemente motora.

Kada je potrebno dekoking?

Smatra se da dekarbonizaciju treba koristiti ako se kod motora pojave četiri simptoma.

1. Smanjenje kompresije. Kompresija je jedan od glavnih pokazatelja zdravlja motora i nije iznenađujuće da ako su njene vrijednosti niske, treba posumnjati na koksiranje motora. Teško je govoriti o specifičnim vrijednostima kompresije na kojima je indicirano dekoking, jer je to vrlo individualno za svaki model motora. Lako je izmjeriti kod kuće, a maksimalna očitanja za svoj motor možete pronaći na internetu.

2. Povećana potrošnja ulja. Postoje motori koji u dobrom stanju uopšte ne troše ulje, a ima i onih koji troše, čak i kada su tek sišli s proizvodne trake. Ali ako se iznenada poveća u odnosu na normalnu vrijednost ili jednostavno postane prevelika (dopušteni parametar se obično spominje kao 1 litra na 1000 kilometara), motor može biti začepljen naslagama.

3. Povećana kilometraža benzina može nastati iz više razloga, ali ako se promatra istovremeno s nečim iz tačaka 1 ili 2, onda je vjerovatnoća koksovanja vrlo velika.

4. Redundantni buka kada motor radi, to također nije nužno povezano sa koksom, ali bi trebalo izazvati loše sumnje.

Čini se da je sve očigledno, postoji problem, postoje simptomi, uzimamo i dekarboniziramo, ali nije tako jednostavno. Ne možemo znati šta se tačno dešava u motoru bez rastavljanja, a svi gore opisani simptomi nisu nužno posledica koksovanja. Upravo zbog toga je odnos prema uklanjanju naslaga ugljika i njegovi rezultati toliko različiti.

Sa čime dekokirati?

Savremeni autohemijski proizvodi nude mnogo materijala za „otapanje“ štetnih naslaga u motoru. U isto vrijeme, staromodne metode koje su bile popularne u prošlosti su još uvijek žive. Općenito, sve metode se mogu podijeliti u tri grupe.

1. Kerozin. Može se uliti u motor u čistom obliku ili razrijediti acetonom u omjeru 1:1 ili 2:1. Ova mješavina prilično dobro uništava naslage i može ih ukloniti kroz prigušivač, a što je najvažnije, jeftina je i dostupna je u bilo kojoj prodavnici željeza. Nakon postupka potrebno je promijeniti ulje.

2. Dimexide. Lijek za borbu protiv gljivica, akni i drugih kožnih problema neočekivano se pokazao kao odličan dekarbonizator. Jeftiniji je od kerozina i lakši za kupovinu. Bočica dimeksida u apoteci košta 50 rubalja, a dovoljna je za otprilike jedan cilindar. Ulje će takođe morati da se promeni.

3. Specijalizovana sredstva za čišćenje. Gotovi preparati koje nije potrebno miješati niti na bilo koji način prilagođavati. Svi proizvođači drže u tajnosti točan sastav i proporcije. Među najpopularnijim brendovima su Laurel, Anticarbon, Titan i Hado. Svi koštaju između 70-150 rubalja po tegli (jedna je dovoljna za cilindar), a općenito su još uvijek malo učinkovitiji od narodnih lijekova. Ponekad je potrebno ulje promijeniti, ponekad ne - ovisi o specifičnom sastavu.

Uraditi ili ne uraditi?

Neki ljudi misle da je korištenje dekarbonizatora gubljenje novca i vremena, drugi navode primjere gdje su se stvari pogoršale nakon upotrebe, a treći pričaju sretne priče o zacjeljivanju motora. Kako se ovo može uklopiti? Vrlo jednostavno. Dekoking radi, ovo je već dugo testirano i proučavano, ali simptomi koksovanja su slični simptomima habanja motora, bez otvaranja ne možete precizno utvrditi problem, pa rezultat može biti drugačiji, čak i ako je motor bio očišćeno.

Ako je motor bio koksiran, bio je propisno dekokiran i vozio je. A ako je, na primjer, grupa cilindar-klip istrošena, onda bez obzira na to koliko se dekarbonizacija dogodi, čudo se neće dogoditi. Osim toga, ponekad se motori razvijaju na takav način da razumna količina naslaga ugljika za sada poboljšava performanse, ali nakon dekarbonizacije to se ispere i stvarno stanje motora postaje očito. Nemoguće je reći da dekarbonizacija ne radi, radi, samo možda neće pomoći da je problem bio negdje drugdje. Nažalost, to se najčešće dešava.

Dakle, vrijedi li raditi dekoking? Ako motor troši ulje, ne vuče i pokazuje znakove neposredne smrti, onda se isplati, jer alternativa je veliki remont. Dekarbonizacija neće izliječiti motor, ali će mu malo produžiti vijek trajanja, što nije loše. Negativan rezultat je također rezultat; potreba će postati očiglednija, pogotovo jer ako koristite narodne lijekove, možete dekarbonizirati motor bez velikih financijskih ulaganja.

Ali dekarbonizacija radnog motora u preventivne svrhe vjerovatno nije najbolja ideja. Ako je sve normalno, onda nema potrebe ometati rad mehanizma, posebno ulivanjem u njega agresivnih lijekova, čiji učinak može varirati.

U nastavku ćemo pogledati stvarne metode dekokiranja korak po korak.

Srdačan pozdrav, Alexander Nechaev.

Informacije o čišćenju motora od naslaga ugljika (inače poznatog kao dekoking) bit će korisne onim auto-entuzijastima koji stalno upravljaju jednim automobilom dugo vremena i pokušavaju ga sami održavati. Ovaj postupak je, prije, preventivne prirode, iako vam u nekim slučajevima omogućava da oživite pogonsku jedinicu i produžite kilometražu prije velikih popravaka za 5-20 tisuća km. Kako dekarbonizirati motor vlastitim rukama i koja sredstva se za to koriste, pročitajte u ovoj publikaciji.

Odakle nastaju naslage ugljenika i gdje se akumuliraju?

Postupak čišćenja nije lijek i ne pomaže uvijek, a ponekad daje upravo suprotan učinak. Da biste pravilno i na vrijeme koristili tehniku, morate razumjeti razlog za stvaranje naslaga i posljedice ovog fenomena.

Cilindar-klip (CPG) i grupa ventila motora sa unutrašnjim sagorevanjem radi u teškim uslovima - pri visokom pritisku i temperaturi. Vremenom se trljajuće površine dijelova troše, a brtve gube nepropusnost, zbog čega motorno ulje počinje prodirati u komore za izgaranje. Uslovi sagorevanja mešavine vazduh-gorivo pogoršavaju se kako mazivo sagoreva i stvara tvrdu naslagu na svim dostupnim površinama:

• suknje klipa i zidovi komore - prije svega;
• bočne površine klipova u kontaktu sa zidovima cilindra;
• prednje ravnine ventila i njihove unutrašnje površine uz sjedišta;
• žljebovi za klipne prstenove i rupe za ispuštanje tekućeg maziva (nalaze se duboko u žljebu prstena za struganje ulja).

Istovremeno, elektrode svjećica postaju prekrivene čađom, što smanjuje kvalitetu stvaranja iskri.

Kada količina maziva koja prodire u cilindar postane kritična, crni koks začepljuje sve moguće pukotine i rupe. Zbog toga se prstenovi zaglavljuju u žljebovima (u žargonu govoreći o kojima leže), uzrokujući smanjenje stvarne kompresije u cilindrima za 50-90%. Ventil koji je izgorio na strani sjedišta neće se hermetički zatvoriti, a tada će tlak kompresije potpuno pasti na nulu - cilindar će potpuno otkazati. Posljedice se mogu spriječiti ako se motor na vrijeme dekarbonizira.

Kada dekarbonizirati motor?

Postupak daje pozitivan rezultat ako se izvrši na vrijeme. Ne možete previše odlagati - samo ćete potrošiti novac, jer hemikalije nisu jeftine. Kada dekarbonizacija postane beskorisna:

1. Pri dugoj vožnji uz veliku potrošnju ulja. Ako motor "proždire" 1 litar maziva na 1000 km ili više, a vi ne poduzmete nikakve mjere 2-4 mjeseca, pripremite se za velike popravke. Naslage ugljenika će toliko začepiti prstenove i otvore za ispuštanje ulja da hemikalije neće pomoći, već samo mehaničko čišćenje.
2. Ako je kompresija u jednom ili dva cilindra pala na nulu. Ovo ukazuje na izgorele ventile koje čistač neće pokupiti.
3. Ako se u motoru jave buka ili kucanje, potrebna je hitna zamjena dijelova.

Dekoking možete izvesti na vlastitu odgovornost, ali s navedenim simptomima šanse za uspjeh su izuzetno male. Ponekad se opaža suprotan efekat - nakon čišćenja kompresija u motoru opada i daljnja vožnja postaje nemoguća, motor gubi puno snage.

Razlog za ovaj fenomen su iste naslage ugljenika. Pokrivanjem svih dostupnih površina, koks počinje da služi kao zaptivka umesto klipnih prstenova i zajedno sa mazivom stvara povećan pritisak u komori, dovoljan da zapali smešu goriva (tzv. kompresija ulja). Nakon čišćenja, naslaga brtve nestaje, a pritisak u cilindrima opada zbog trošenja CPG elemenata. Motor odbija da radi.

Praksa pokazuje da se posebna tekućina za dekarbonizaciju motora treba koristiti pri potrošnji motornog maziva od 0,3-0,5 litara na 1 tisuću kilometara. U ovom trenutku počinju intenzivne naslage ugljika, ali nepovratne posljedice još nisu nastupile. Ako su krivci za opekotine ulja zaptivke ventila, onda se nakon procedure mogu mijenjati i voziti preko 20 hiljada km, pod uslovom da je CPG u zadovoljavajućem stanju.

Odabir proizvoda za čišćenje

U auto prodavnicama i na pijacama možete pronaći široku paletu hemikalija koje proizvođači deklarišu kao efikasna sredstva za čišćenje koksa sa delova agregata. Koji se od njih najčešće koriste i koji su stekli pozitivnu reputaciju:

• Mitsubishi Shumma;
• GZox;
• BJ-211;
• Lavr.

Prva 2 lijeka su tekućina u aerosolnoj ambalaži kapaciteta 220 odnosno 300 ml, koja se pumpa u cilindre kroz cijev. Preostala dva proizvoda se ulijevaju pomoću šprice. U pravilu, jedno pakovanje - limenka ili boca - dovoljno je za servisiranje jednog četverocilindričnog motora radne zapremine do 1,6 litara. Za motore veće snage sa 6-12 cilindara biće potrebna 2-3 rezervoara.

Nekoliko riječi o najboljem načinu čišćenja motora. Neospornim liderom smatra se Mitsubishi Shumma, koju su u praksi testirali mnogi majstori mehaničara. Postoji samo jedan nedostatak - cijena lijeka je previsoka (oko 30 USD po limenci). Alternativa je GZox aerosol, koji pokazuje slične rezultate uz upola nižu cijenu. Tečnosti BJ-211 i Lavr zatvaraju listu najboljih sredstava za čišćenje prisutnih na tržištu automobilskih hemikalija.

Savjet. Ne biste trebali koristiti stare „staromodne“ metode za dekarbonizaciju motora modernog automobila, sipajući mješavinu acetona sa rastvaračem (kerozinom) i drugim neefikasnim tekućinama u cilindre. Djeluju presporo i ne otapaju dobro naslage ugljika.

Priprema za uklanjanje naslaga ugljenika

Prije dekarbonizacije cilindarsko-klipne grupe motora potrebno je temeljito pripremiti. Prije svega, odredite vrijeme – cijeli postupak traje 8-15 sati. Tačno vrijeme zadržavanja navedeno je na pakovanju tečnosti za čišćenje. Preporučljivo je tempirati rad u vrijeme zamjene ulja, jer će dio otopljenog koksa iscuriti u karter i mazivo će se u svakom slučaju morati mijenjati.

Da biste sami dekarbonizirali dotrajali motor, trebali biste pripremiti sljedeće materijale i rezervne dijelove:

• sredstvo za čišćenje;
• motorno ulje i filter;
• nove svjećice;
• vijci - čepovi koji odgovaraju navoju umjesto lambda sonde.

Nije potrebno stvarati posebne uslove za izvođenje radova, dovoljno je imati ravan prostor u blizini kuće ili garaže. Preporučljivo je imati kompresor kao opremu, ali možete i bez njega.

Pripremna faza uključuje sljedeće operacije:

1. Zagrijte pogonsku jedinicu na temperaturu od 60–70 °C, što je neophodno za aktiviranje većine sredstava za čišćenje.
2. Odvrnite senzore kiseonika iz izduvnog trakta i postavite čepove sa vijaka. Cilj je zaštititi skupe elektronske komponente od začepljenja i čađi.
3. Poduprite vozilo klinovima i podignite bilo koji pogonski točak.

Upute za dekarbonizaciju

Prilikom zagrijavanja agregata prije čišćenja, vrijedno je sipati smjesu za ispiranje u kućište radilice - "pet minuta" kako biste što je više moguće uklonili prljavštinu iz uljnih kanala. Također biste trebali unaprijed izmjeriti kompresiju na vrućem motoru, to će vam pomoći da vidite rezultat prije i nakon dekarbonizacije.

Dalje radnje izvršite ovim redoslijedom:

1. Pažljivo pročitajte upute na pakovanju proizvoda za čišćenje i saznajte koliko tekućine treba uliti u svaki cilindar vašeg motora.
2. Izvadite svjećice i temeljito ih očistite metalnom četkom, isperite benzinom i izduvajte.
3. Dok ručno okrećete pogonski točak sa uključenom 5. brzinom, postavite sve klipove u srednji položaj, izmjerite dubinu dugim odvijačem.
4. Spuštajući cijev jednu po jednu u otvore za svjećice, napunite cilindre aerosolom iz spremnika za raspršivanje. Dekarbonizacija motora "Lavr" provodi se pomoću šprica (priloženog lijeku).
5. Zavrnite svjećice bez zatezanja do kraja.
6. Ostavite 8-15 sati, povremeno pomerajući radilicu okretanjem točka. Cilj je pomoći tekućini da prodre između klipnih prstenova.

Nakon što prođe vrijeme navedeno u uputama, ponovo odvrnite svjećice i pokušajte štrcaljkom ispumpati otopljenu prljavštinu iz cilindara, a zatim je temeljito ispuhati kompresorom. Što bolje možete očistiti preostali koks, brže će se motor pokrenuti.

Ugradite stare svjećice i pokrenite motor bez povećanja brzine iznad 1500 o/min. Pustite da se zagrije i “ispljunite” komadiće naslaga ugljika kroz izduvni trakt. Nakon 10-15 minuta rada motora, kada se dim iz auspuha smanji, vratite lambda sonde na svoje mjesto i počnite mijenjati mazivo u motoru.

Nove svjećice zašrafite zadnje, nakon čišćenja agregata i zamjene ulja. Prije ugradnje svjećica, ponovo izmjerite kompresiju i uvjerite se da mjera ima pozitivan učinak. Ako je rezultat negativan, započnite pripreme za rastavljanje i remont motora.

Dekarbonizacija dizel motora razlikuje se po načinu punjenja cilindara kemikalijom. S obzirom da nema svjećica, tekućina se ulijeva kroz otvore injektora. Potonji će se morati demontirati nakon prvog otpuštanja pritiska goriva u sistemu i isključivanja pumpe.