Dlaczego koks olejowy i jak dekoksować? Dekarbonizacja silnika sposobem na uniknięcie poważnych napraw Lepszy sposób na dekarbonizację pierścieni.

Dlaczego przeprowadza się dekarbonizację silnika?

Podczas spalania paliwa w cylindrach nieuchronnie tworzą się trwałe osady i koks, które:
· pokryć powierzchnie tłoków i zaworów;
· zatykać szczeliny w otworach tłoków i utrudniać ruchomość zgarniaczy oleju i pierścieni tłokowych kompresji (nawet do ich „zakleszczenia”);
· zatykać kanały olejowe w tłokach, uniemożliwiając smarowanie sworznia tłokowego;
· Kanały odprowadzające olej w płaszczu tłoka zostają zatkane, co zmniejsza skuteczność pierścieni tłokowych zgarniających olej.

W rezultacie spada wydajność pierścieni kompresyjnych i zgarniających olej,
· następuje zakłócenie kompresji w cylindrach, a co za tym idzie spadek mocy silnika;
· pojawiają się wibracje, w tym spowodowane wynikającą z tego różnicą sprężania różnych cylindrów;
· wzrasta zużycie oleju silnikowego na skutek odpadów;
· wzrasta zużycie paliwa;
· zużycie zespołu cylinder-tłok (CPG) ulega znacznemu przyspieszeniu.

Usunięcie zanieczyszczeń w wyniku usztywnienia silnika może znormalizować pracę CPG i wydłużyć żywotność silnika.

Czy naprawdę warto dekodować silnik?

Wynik dekarbonizacji silnika zależy bezpośrednio od trzech głównych czynników:
· stan silnika i „zaniedbanie” osadów;
· skuteczność zastosowanego produktu;
· przestrzeganie skutecznej technologii.

Jakich rezultatów możesz się więc spodziewać, jeśli prawidłowo użyjesz dobrego produktu? Istnieją 3 możliwości odpowiedzi:
· ulepszenia (wyrównanie kompresji w cylindrach, poprawiona reakcja przepustnicy, znormalizowana prędkość obrotowa biegu jałowego, zmniejszone zużycie paliwa i oleju silnikowego, eliminacja zwiększonego zadymienia spalin);
· brak zauważalnych rezultatów (kompresja może się nieco wyrównać);
· pogorszenie (co jest rzadkie).

Od czego zależy wynik usztywnienia silnika? Przede wszystkim na jakim zużyciu i etapie zabrudzenia wykonuje się zabieg. Można wyróżnić trzy etapy zanieczyszczenia:
· zanieczyszczenia początkowe, których negatywny wpływ nie jest wyraźnie zarejestrowany;
· średni poziom zanieczyszczeń, które już negatywnie wpływają na pracę silnika, a jednocześnie są nadal podatne na działanie użytego produktu;
· trwałe zanieczyszczenia, które negatywnie wpływają na pracę silnika i są odporne na zastosowany środek odwęglany.

Przejście z jednego etapu do drugiego jest indywidualne i zależy od konstrukcji silnika, użytego oleju, świec zapłonowych i trybu pracy. Możemy dokładnie wskazać, że etap środkowy wynosi od 100 do 180 tys. km, etap trzeci wynosi od 200 tys. km. i więcej.

Wynik dekarbonizacji będzie zauważalny w drugim etapie, ale niezauważalny w pierwszym i drugim.

Jednocześnie zastosowanie dekarbonizacji silnika w pierwszym etapie (wstępne zanieczyszczenie o niezauważalnym efekcie) jest najbardziej przydatne jako sposób zapobiegania wyżej wymienionym negatywnym objawom i przedłuża żywotność silnika przy regularnej obróbce.

Odkoksowanie przy zaawansowanym stopniu zanieczyszczeń jest praktycznie bezużyteczne - wymagany jest remont kapitalny polegający na demontażu silnika spalinowego i mechanicznym oczyszczeniu z uporczywych osadów. W takim przypadku można jedynie oczyścić powierzchnię tłoka i czasami zapewnić pewną ruchliwość pierścieni uszczelniających. W takim przypadku „zablokowane” pierścienie zgarniające olej i całkowicie zatkane kanały olejowe w tłoku najprawdopodobniej nie zostaną oczyszczone, co oznacza, że ​​najważniejsze cele nie zostaną osiągnięte.

Ważne jest również, aby zrozumieć, że płyn do odwęglania silnika nie ma działania przywracającego w przypadku silnego zużycia metalowych par ciernych w CPG i nie jest w stanie przywrócić elastyczności i wydajności uszczelek zaworów. Nawet przy pozytywnym działaniu czyszczącym na ruchomość pierścieni tłokowych po obróbce, jest mało prawdopodobne, aby zauważalne było znaczne zmniejszenie zużycia oleju silnikowego, ponieważ takie zużycie może być spowodowane innymi, bardziej istotnymi czynnikami.

Procedurę tę należy przeprowadzić zarówno w silnikach poprzednich generacji, przeznaczonych na oleje silnikowe średniej jakości, jak i w nowoczesnych silnikach spalinowych z ich minimalnymi luzami, wysokimi temperaturami i obciążonymi warunkami pracy.

Jakich rezultatów dekarbonizacji silnika można się spodziewać?

Dekarbonizacja silnika skuteczną formułą składników aktywnych, wykonywana terminowo i regularnie:

• Bezpiecznie czyści powierzchnię tłoka, pierścieni tłokowych, powierzchnię komory spalania i zaworów z osadów węglowych;
• oczyszcza kanały smarowania i spustu oleju z zanieczyszczeń w tłoku;
• normalizuje i wyrównuje kompresję w cylindrach;
• znacznie zwiększa żywotność silnika.

• przywrócono charakterystykę mocy silnika i właściwości dynamiczne samochodu;
• zmniejsza się zużycie oleju silnikowego i dymienie spalin;
• Zużycie paliwa jest nieznacznie zmniejszone;
• silnik pracuje płynniej i ciszej.

Jak często dekarbonizować silnik

Istniejące receptury zalecają odkoksowanie silnika co 20-25 tysięcy kilometrów, tj. bezpośrednio przed każdą drugą konserwacją z wymianą oleju silnikowego. Jeżeli sprzęt pracuje w trudnych warunkach, dla których producent zaleca skracanie okresów między wymianami oleju, wówczas należy odpowiednio usztywniać silnik w odstępach 10-15 tysięcy kilometrów.

Instrukcje dekarbonizacji silnika

Przetwarzanie musi odbywać się ściśle według instrukcji producenta. Ogólnie rzecz biorąc, proces dekodowania silnika własnymi rękami wygląda następująco:

• rozgrzej silnik do temperatury roboczej (co najmniej 70 stopni Celsjusza);
• odłączyć układ zapłonowy (na przykład odłączyć zacisk cewki zapłonowej lub przewód środkowy);
• wyłącz elektryczną pompę paliwa (wyjmując odpowiedni bezpiecznik);
• wymontować świece zapłonowe (świece żarowe);
• ustawić tłoki w położeniu zbliżonym do środkowego obracając wał korbowy za nakrętkę koła pasowego lub za pomocą koła napędowego podniesionego za pomocą podnośnika przy włączonym ostatnim biegu manualnej skrzyni biegów, lub spróbować „dotrzeć tam” kilkoma próbami obracając na rozruszniku (położenie tłoków ustala się wkładając drążki o odpowiedniej długości w otwory na świece zapłonowe);
• za pomocą strzykawki z elastyczną rurką przedłużającą wlać do cylindrów równą ilość płynu do dekarbonizacji silnika;
• wkręcić świece przynajmniej o kilka zwojów gwintu, aby w cylindrach powstała „łaźnia parowa” (od tego etapu można używać używanych, ale sprawnych świec zapłonowych z zapasów warsztatowych);
• pauza zgodnie z instrukcją producenta produktu;
• Podczas przerwy okresowo lekko poruszaj tłokami, obracając wał korbowy o 10-15 stopni 5 razy w jedną lub drugą stronę, stosując powyższe metody, aby przyłożyć siły do ​​pierścieni tłokowych, co powinno ułatwić wnikanie cieczy w zanieczyszczenia, uwolnienie pierścieni przed ich „stagnacją” i uwalnianiem się zanieczyszczeń z rowków tłoków;
• odkręcić świece zapłonowe;
• usunąć pozostałą brudną ciecz z cylindrów poprzez wypompowanie ich za pomocą elastycznej rurki i strzykawki;
• dodać 1-2 cm3 oleju silnikowego do każdego cylindra (w obszarze pierścieni tłokowych) za pomocą osobnej strzykawki w celu przywrócenia zmytego filmu olejowego w celu zapewnienia normalnego sprężania i ułatwienia rozruchu silnika;
• zakryj otwory na świece grubą szmatką, aby złapać plamy;
• włącz zapłon i obracaj wał silnika 2-3 razy przez 5 sekund;
• usuń tkaninę i krople, zwracając szczególną uwagę na gniazda świec zapłonowych;
• wkręcić zużyte świece zapłonowe (żarowe) z magazynu warsztatowego, podłączyć układ zapłonowy i elektryczną pompę paliwa;
• uruchomić silnik i pozostawić go na biegu jałowym przez 5-10 minut, aż osiągnie temperaturę roboczą (w tym przypadku może wystąpić krótkotrwałe dymienie z powodu wypalenia się pozostałości leku i osadów);
• uzupełnić preparat do szybkiego płukania silnika, jeżeli jego użycie jest zalecane przez producenta płynu odwęglaniającego, pozwolić silnikowi pracować zgodnie z instrukcją, wyłączyć silnik spalinowy;
• wymienić olej silnikowy i filtr oleju;
• wymień świece zapłonowe na główne (od razu lub jeszcze lepiej po 200-300 km).

Dekarbonizacja silnika własnymi rękami nie jest bardzo trudna, jak widać z opisu. Jednak nadal konieczne jest posiadanie minimalnych umiejętności obróbki metali i wiedzy na temat projektu.

Możliwe trudności i negatywne skutki dekarbonizacji silnika

Negatywne wyniki przy prawidłowym doborze produktów i przestrzeganiu technologii są zwykle spowodowane nadmiernym zużyciem. Usunięte osady mogą spowodować otwarcie większych szczelin i zmniejszenie kompresji w cylindrach, zwiększając hałas.

Po zabiegu mogą pojawić się trudności przy pierwszym uruchomieniu silnika z następujących powodów:
· pozostałości cieczy w butlach (zaleca się ich usunięcie poprzez odsysanie za pomocą strzykawki z elastycznym wężem);
· zmycie filmu olejowego zapewniającego niezbędną kompresję (zaleca się dolewać do cylindrów w okolicach pierścieni tłokowych bardzo małą ilość oleju silnikowego – naprawdę niewielką ilość, aby nie „zabić” silnika uderzenie wodne podczas uruchamiania, ponieważ olej jako ciecz nie ulega kompresji);
· słaby akumulator, którego ładunek wykorzystano do rozruchu w trakcie procesu (przed przystąpieniem do obróbki zaleca się sprawdzenie akumulatora, w razie potrzeby doładowanie lub zaopatrzenie się w ładowarkę lub akumulator zapasowy).

Zwiększone palenie zaraz po pierwszym uruchomieniu nie jest tak naprawdę negatywną konsekwencją, ponieważ szybko mija.

Oczywiście szereg trudności może powodować naruszenie technologii zalecanej przez producenta i błędy podczas pracy - nieuwaga przy podłączaniu odłączonych przewodów itp.

Osobno należy pamiętać, że podczas przetwarzania agresywna ciecz odwęglania przenika do skrzyni korbowej silnika i miesza się z olejem silnikowym. Na takiej mieszance nie da się jeździć samochodem, bo... jest to obarczone negatywnymi konsekwencjami. Producenci produktów bezpośrednio wskazują to w instrukcjach. Tutaj leży praktyczny niuans: procedura bezpośredniego odkodowania silnika zajmuje dużo czasu, w rzeczywistości wielu właścicieli samochodów nie ma możliwości spędzenia całego tego czasu z samochodem w lokalnym centrum serwisowym, gdzie mogą natychmiast dokonać kolejnej wymiany oleju. I pojawia się pytanie: czy można bezpośrednio wyprostować usztywnienie w dogodnym dla siebie miejscu (przed domem lub w garażu), a następnie podjechać samochodem do warsztatu w celu wymiany oleju? Biorąc pod uwagę fakt, że w instrukcjach niektórych leków producenci zalecają rozgrzanie silnika do temperatury roboczej podczas etapu płukania po usztywnieniu, można wyciągnąć rozsądny wniosek, że krótki dystans jest możliwy bez negatywnych konsekwencji. Jednak nadal nie da się eksploatować samochodu i jeździć na długich trasach bez wymiany oleju po zabiegu.

Wniosek

Terminowe okresowe odkoksowanie silnika może nie być widoczne po widocznych oznakach, ale przy zastosowaniu skutecznych preparatów jest to skuteczny sposób na oczyszczenie stale gromadzących się zanieczyszczeń i realny sposób na przedłużenie żywotności silnika spalinowego i zapewnienie jego normalnej pracy. Zaleca się przeprowadzanie zabiegu mniej więcej przed co drugą konserwacją z wymianą oleju silnikowego.

Dekarbonizacja silnika daje widoczny efekt dopiero wtedy, gdy zanieczyszczenia wpłynęły już negatywnie na pracę silnika, ale nadal są plastyczne i można je usunąć wybranym produktem.

Odkoksowanie silnika nie przywraca nadmiernego zużycia części zespołu cylinder-tłok, dlatego w przypadku krytycznego zużycia i zakleszczenia pierścieni tłokowych rozsądniej jest preferować remont generalny polegający na mechanicznym oczyszczeniu trwałych zanieczyszczeń tych części, które nadal można używać.

Około 50 lat temu projektanci stanęli przed zadaniem stworzenia silnika, który byłby w stanie wytrzymać czasami bardzo trudne warunki pracy grupy tłoków i obrzydliwe działanie oleju. A także wytrzymał długotrwałą pracę na granicy detonacji (lub nawet po niej), mieszanki za ubogie oraz długotrwałą pracę przy maksymalnym obciążeniu i niskich prędkościach. Nowoczesne silniki działają w przybliżeniu w tych samych warunkach.

Przypomnę na wszelki wypadek, że detonacja to nie trzask niespalonego paliwa w tłumiku, ale proces wybuchowego spalania mieszanki roboczej w cylindrach. Fala uderzeniowa niszczy części silnika, a temperatura spalania wzrasta. Lekka detonacja podczas wczesnego zapłonu stopniowo niszczy tłoki, tworząc kratery na powierzchni oraz uszkadza świece zapłonowe i zawory. Ale detonacja mieszanki przed zapłonem jest szczególnie destrukcyjna - w tym przypadku ciśnienie w cylindrze wzrasta szczególnie gwałtownie, a fala uderzeniowa może rozbić sworzeń tłokowy, wygiąć korbowód lub zdeformować tuleje. A jeśli detonacja nastąpi kilka uderzeń z rzędu, wówczas nastąpi gwałtowny wzrost temperatury gazów spalinowych ( EGT ) prowadzi również do stopienia tłoków, szczególnie w obecności lokalnych obszarów przegrzania z powodu wycieków gazu do skrzyni korbowej.

Właśnie ze względu na ryzyko detonacji silniki benzynowe muszą zadowolić się niskim stopniem sprężania, mieszanką zbliżoną do stechiometrycznej i regulować proces pracy poprzez dławienie.

Postęp ma charakter cykliczny i na nowym etapie rozwoju silnika spalinowego po raz kolejny musieliśmy doprowadzić proces pracy do samego „brzegu”. W latach 60-tych projektanci mieli problem z precyzyjnym skomponowaniem mieszanki (było to przed masowym wprowadzeniem wtryskiwaczy), a przemysł chemiczny nie był jeszcze w stanie wyprodukować wysokiej jakości oleju, który zachowywałby swoje właściwości w różnych warunkach. Teraz przyczyny detonacji są inne - samo zwiększenie temperatury i praca na granicy możliwości pozwala zaoszczędzić paliwo. Ale istota jest jednak taka sama. Grupa tłoków nowoczesnych silników jest zagrożona, cierpią tuleje wału korbowego i wszystkie łożyska, koks olejowy w bloku, a zwłaszcza na tłokach. Stąd potrzeba „kapitalnego światła” na 120–150 tysiącach kilometrów.

Dlaczego jest to konieczne?

Ruch pierścieni tłokowych, szczelność zaworów i czystość komory spalania to trzy czynniki, które w ogromnym stopniu wpływają na wydajność silnika. Pierścienie tłokowe odpowiadają za kompresję, odprowadzanie ciepła z tłoka oraz ilość oleju pozostałego na ściankach silnika. Kiedy ich ruchliwość maleje lub ulegają całkowitemu zakoksowaniu, przenoszenie ciepła z tłoka do ścianek bloku cylindrów zostaje zakłócone, temperatura samych pierścieni tłokowych gwałtownie wzrasta i wzrasta utrata oleju. Grubość warstwy na ściankach bloku staje się zbyt duża, a temperatura górnej warstwy filmu olejowego zaczyna rosnąć. Wszystkie te czynniki mają najbardziej negatywny wpływ na prawdopodobieństwo detonacji i przyczyniają się do zniszczenia tłoka i pierścieni tłokowych, w tym przepaleń i pęknięć.

Szczelne spasowanie zaworów jest ważne zarówno dla zapewnienia kompresji, od której zależy wydajność spalania, jak i dla ochłodzenia samych zaworów - ciepło z płytki zaworowej w większości trafia do głowicy bloku poprzez jego fazę. A jeśli kontakt jest zły, zawór się przegrzewa i teraz detonacja znów podnosi głowę.

I wreszcie czystość komory spalania i tłoka determinuje zarówno stopień sprężania silnika (w końcu może być dużo osadów węglowych), jak i stopień pochłaniania ciepła przez tłok i głowicę cylindrów podczas spalania paliwa. A różne stałe cząstki sadzy i nierówne ściany przyczyniają się do pojawienia się ognisk tej samej miażdżącej detonacji, której starają się unikać z całych sił.

Podsumowując: we wszystkich nowoczesnych silnikach warunki pracy są tak trudne, że olej bardzo aktywnie koksuje na pierścieniach tłokowych, ściankach cylindrów i zaworach. Przez 120–150 tysięcy kilometrów trzeba coś z tym zrobić, a jeśli to zaniedbasz, to w ciągu następnych 20–30 tysięcy możesz zniszczyć silnik przez detonację. Pytanie: czy można zaoszczędzić na naprawach ograniczając się do chemicznej dekarbonizacji?

Proces dekarbonizacji. Metody staromodne

Silniki spalinowe przez wiele lat eksploatacji nauczyły się na kilka sposobów przywracać czystość grupy tłoków i komory spalania. Najbardziej „staromodną” niewątpliwie można uznać za próbę oczyszczenia wszystkiego mieszaniną nafty i benzyny. Benzyna w mieszance nie służy lepszemu spalaniu, ale temu, aby nafta w mniejszym stopniu szkodziła gumowym częściom silnika.

Wystarczy wlać mieszaninę do cylindrów i od czasu do czasu „ruszać” silnikiem, obracając wał korbowy tam i z powrotem, aby ułatwić przejście mieszanki do pierścieni tłokowych. Przytrzymaj tak długo jak to możliwe, następnie uruchom silnik rozrusznikiem, a pozostała mieszanina odkoksowania wraz z rozpuszczonym brudem wyleci. Trochę mieszanki dostanie się do skrzyni korbowej i później odparuje.

Metoda ta jest dość popularna nawet teraz, ponieważ komponenty są dostępne dla każdego, a jedynymi potrzebnymi narzędziami jest klucz do świec zapłonowych. Jednak jego wydajność jest wyjątkowo niska, ponieważ został zaprojektowany do mycia popiołu o stosunkowo niskiej temperaturze, a proces trzeba było powtarzać dosłownie co kilka miesięcy. Nowoczesne silniki mają zupełnie inne osady węgla: twarde, wysokotemperaturowe, nawet jeśli powstają na skutek przedostawania się oleju do komory spalania.

Znacznie bardziej egzotyczną metodą okazała się dekarbonizacja wodą, zwana też dekarbonizacją alkoholem. Dawno, dawno temu ludzie zauważyli, że w silnikach, w których podczas dopalania wtryskiwano mieszaninę wody i metanolu, tłok i komora spalania po prostu świeciły. Poszukiwania przyczyny wskazały na wodę - odpowiada ona za czyszczenie komory spalania. Uderzeniowa dawka pary doskonale działa na wszelkie osady, ponieważ woda jest uniwersalnym rozpuszczalnikiem. A kombinacja H 2O + O 2 jest na ogół śmiertelna w wysokich temperaturach. Para oczywiście nie wnika zbyt głęboko, ale tam, gdzie już wniknie, dosłownie wytrąca z metalu kolejne warstwy. I już latają dalej na spalinach.

W silniku gaźnikowym proces dekarbonizacji zwykle polegał na zmieszaniu benzyny i wódki w stosunku 1 do 1 i dostarczeniu mieszaniny do wlotu gaźnika. Wtedy wszystko jest proste: włączono „dławik”, a silnik zassał mieszaninę. Godzina pracy na biegu jałowym lub spokojnego ruchu - i urządzenie jest czyste. Można jechać dalej, ale często operację przeprowadzano przed poważniejszymi naprawami, aby nie myć części ręcznie.

Te same metody, ale dzisiaj

Tak naprawdę od tego czasu niewiele się zmieniło, ale bardziej trwałe osady węgla w znacznie mniejszej objętości nadal szkodzą silnikom. Tak, a koksowane pierścienie tłokowe są lżejsze i mniejsze, ale „wbijają się” w rowek dość mocno. Należy ulepszyć staromodne metody.

Niestety, na przestrzeni lat rozwoju silników, stały się one nie tylko mocniejsze i bardziej kompaktowe, ale także nabyły szereg bardzo delikatnych i wrażliwych na wszelkie procesy elementów komory spalania, sond lambda, czujników EGT, wtryskiwaczy z bezpośrednim wtryskiem oraz, wreszcie katalizatory i filtry cząstek stałych. Wszystkim nie podobają się kawałki stałej sadzy i krople wody lecące z komory spalania. Tym bardziej nie są zadowoleni z nieznanych węglowodorów w fazie ciekłej z zanieczyszczeniami. Ale potrzeba czyszczenia silnika pozostaje. Co robić?

Ulepszenia konwencjonalnej dekarbonizacji za pomocą nafty doprowadziły do ​​​​powstania całego arsenału mieszanin. Czasem niewiele różnią się od „oryginalnych” rozlewów garażowych, a czasem są bardzo innowacyjne i starannie zaprojektowane.

Większość mieszanin to taki lub inny zestaw rozpuszczalników. Te najbardziej bezużyteczne wykonane są głównie z nafty z minimalną ilością zanieczyszczeń, te bardziej zaawansowane zawierają ksyleny i rozpuszczalniki, które rozpuszczają się znacznie szybciej i lepiej.

Ale oprócz bardzo konserwatywnych rozwiązań istnieją prawdziwe „arcydzieła”, takie jak kompozycja Mitsubishi Shumma, która zawiera również roztwór amoniaku (amoniak) i kompleks kwasów organicznych. Oczywiście nie bez powodu nazwa tej kompozycji zawiera nazwę firmy samochodowej: jest to płyn serwisowy i być może jedyny w swoim rodzaju. Dawno, dawno temu, kiedy pojawiła się seria silników GDI z wtryskiem bezpośrednim, odkryto, że ze względu na surowy proces pracy i rodzaj wtrysku, charakteryzują się one podwyższoną zawartością cząstek stałych w gazach i tendencją do tworzenia nagaru. Firma opracowała specjalną mieszankę do prac zapobiegawczych, w końcu nie można rozbierać silnika do czyszczenia co 15-20 tysięcy kilometrów? Efekt stosowania jest zauważalnie wyraźniejszy niż w przypadku konwencjonalnych rozpuszczalników organicznych, ten skład i kilka innych im podobnych naprawdę może zmienić coś w pracy silnika, a nawet uniknąć czekających się już napraw.

Przydało się również dekoksowanie wodą. W silnikach z wtryskiem benzyny jest to nieco bardziej skomplikowane niż w starszych silnikach gaźnikowych, ale istota jest taka sama. W takim przypadku woda jest dostarczana za pomocą zakraplacza lub innego urządzenia dozującego z dużymi prędkościami. Efekt jest dokładnie taki sam. Istnieje opcja, gdy kompozycja jest dostarczana przez specjalną aparaturę przez szynę paliwową silnika, a proces obejmuje czyszczenie wodą i rozpuszczalnikami.

Cóż, w przypadku silników z turbodoładowaniem wszystko jest jeszcze wyraźniejsze. Pracują we wszystkich trybach i prędkościach przy maksymalnej prędkości procesu pracy, co sprawia, że ​​nawet niewielka poprawa charakterystyki komory spalania i tłoka znacznie ułatwia ich życie. A ich pierścienie tłokowe pracują w wysokich temperaturach, dlatego warto jeszcze raz wyczyścić przynajmniej obszar górnego pierścienia tłokowego.

Czy osobiście tego potrzebujesz i czego dokładnie?

Jeśli Twój samochód jest starszy niż pięć lat i/lub ma silnik wysokiego ryzyka, najprawdopodobniej chemiczna dekarbonizacja nie będzie zbędna. Nieznacznie poprawi to wydajność. Jednak w zaawansowanych przypadkach, gdy chcesz wyeliminować apetyt na olej, wszystko nie jest takie proste.

W silnikach starej konstrukcji i dużym zużyciu grupy tłoków efekt, co dziwne, jest dobrze wyrażony, ponieważ szczeliny są zwiększone, a ciecz łatwo przenika w dół. W przypadku stosunkowo nowych konstrukcji silników efekt może w ogóle nie wystąpić, ponieważ przyczyn po prostu nie da się w ten sposób wyeliminować.

Ogólnie rzecz biorąc, dekarbonizacja może być pomocna w wielu przypadkach jako środek tymczasowy. Ale jeśli koncentrujesz się na długotrwałej eksploatacji samochodu, a nie na jego sprzedaży w nadchodzących miesiącach, nie możesz uciec od „Kapital-Lite” z wymianą pierścieni.

Czy wykonałeś dekoksowanie?

Cześć wszystkim! Przed takim zadaniem, jak dekarbonizacja silnika, stoi wielu właścicieli samochodów. Niektórzy robią to po prostu wysyłając samochód do serwisu. Procedura nie jest tania i możesz ją wykonać samodzielnie. Byłaby chęć i wolny czas.

Elementy wewnątrz silnika wysokoprężnego lub benzynowego są narażone na działanie agresywnego środowiska. Stopniowo na ich powierzchni gromadzi się koks, czyli osady węglowe. Stąd koncepcja silnika koksowanego. A ponieważ jest koksowany, należy go odkoksować. Oj, tyle trudnych słów.

To właściwie proste. Koks jest produktem spalania paliw. Kiedy silnik zapełni się tymi osadami, zaczyna działać słabo. Jeśli płukanie lub czyszczenie nie zostanie wykonane na czas, może to skutkować poważnymi naprawami lub kosztowną wymianą niektórych elementów.

Nie powiedziałbym, że to zadanie jest trudne. Jeśli postępujesz mądrze i masz pod ręką odpowiednie instrukcje, możesz to łatwo zrobić. Wierzę w Ciebie!

Dlaczego zakoksowany silnik jest zły

Recenzje kierowców wyraźnie pokazują, że jazda silnikiem z koksem jest niebezpieczna i nieprzyjemna. Osady wpływają na stan pierścieni, tłoków, cylindrów i nie tylko. Nie myśl, że nawet po najdelikatniejszej operacji w silniku nie pojawi się koks. To nieuniknione, prędzej czy później. Kolejnym pytaniem jest to, czy uda Ci się wyczyścić na czas.

Umiejętność wykonania tej procedury dosłownie ratuje życie silnika. Dalsza jazda z warstwą nagaru może spowodować śmierć jednostki napędowej. Najczęściej koksowanie powoduje:

• Spada kompresja silnika, a następnie moc;
• wzrasta zużycie paliwa;
• właściwości dynamiczne pogarszają się (to znaczy przyspieszenie jest ogólnie powolne);
• olej zostaje zanieczyszczony i smarowanie zostaje zakłócone;
• elementy silnika ulegają zużyciu.

Ale dlaczego dochodzi do tego koksowania? Kto odpowie na to pytanie? Postaram się.

Przyczyny i objawy

Nie ma silników, które są idealnie czyste w środku. Chyba, że ​​w fabryce. Ale zdarza się, że niektóre pokłady węgla tworzą się po 200 tysiącach kilometrów, podczas gdy inne spokojnie przejeżdżają całe 400-500 tysięcy. Ciekawe pytanie, zgodzisz się. Ale odpowiedź jest elementarna.

Wszystko zależy od tego, jak bardzo tak zwane czynniki prowokujące wpływają na silnik. Obejmują one:

• paliwo niskiej jakości;
• używanie oleju nieodpowiedniego dla pojazdu;
• ignorowanie podstawowych zasad obsługi maszyny;
• zastosowanie elementów konstrukcyjnych silnika, które mu nie odpowiadają (wszelkiego rodzaju tuning itp.).

A im więcej takich czynników, tym szybciej konieczna będzie dekarbonizacja. Czy to konieczne? Z pewnością. Czy warto to zrobić samemu? Tutaj możesz wybrać dla siebie. Zrobiłem to sam, nic skomplikowanego.

Prawidłowa ocena sytuacji pozwala na terminowe rozpoczęcie czyszczenia wnętrza silnika. Aby to zrobić, posłuchaj samochodu. Nie, nie musisz stać i jej słuchać. Już podczas jazdy zwróć uwagę na charakterystyczne oznaki koksowania:

• spadek dynamiki i pogorszenie mocy;
• wzrasta zużycie paliwa;
• silnik podczas uruchamiania grzechocze jak stary diesel;
• spadki kompresji;
• jest dużo niepotrzebnego hałasu;
• silnik jest kłopotliwy;
• Z rury wydechowej wydobywa się ciemny dym, który dymi stale.

Tak, nazwałbym takie znaki pośrednimi, ponieważ istnieje wiele innych powodów, które mogą wywołać takie zjawiska. Woda dostaje się do oleju i stąd dym.

Co zrobić w tej sytuacji? Można zdemontować zespół i sprawdzić stan elementów. Jeśli nigdy nie robiłeś dekarbonizacji, a samochód ma duży przebieg, to nawet płukanie zapobiegawcze nigdy nie zaszkodzi.

Rodzaje procedur

Na pytanie, jaki jest najlepszy sposób na dekarbonizację. Ważne jest, aby wziąć pod uwagę stopień zabrudzenia silnika. Metody można podzielić na dwa typy.

• Mechaniczny. Polega na rozebraniu silnika (częściowym) i mechanicznym oczyszczeniu elementów jednostki napędowej;
• Chemiczny. Metoda ta opiera się na zastosowaniu specjalnej chemii i silnych płynów. Możesz zdemontować silnik lub obejść się bez tego kroku.

Ważne jest, aby ocenić stan silnika. Metodę mechaniczną można zastosować, jeśli:

• objawy zanieczyszczeń są bardzo poważne, silnik jest na skraju śmierci;
• podczas demontażu zobaczyłeś ogromny brud;
• użycie chemii nie daje pożądanego efektu.

Ale czyszczenie chemiczne przeprowadza się w następujących przypadkach:

• objawy nie są poważne, silnik pracuje gorzej, ale nie gaśnie;
• Podczas demontażu odkryto niewielką ilość nagaru;
• przeprowadzasz czyszczenie zapobiegawcze.

Jeśli masz czas i specjalny płyn, który możesz kupić w sklepie motoryzacyjnym lub chemii gospodarczej, możesz łatwo zrobić to sam.

Metoda mechaniczna

Czy chemia pomaga w zaawansowanych przypadkach? Rzadko. Skład chemiczny nie jest w stanie oczyścić wewnętrznych powierzchni z osadów węglowych, dlatego musimy uciekać się do metody mechanicznej.

Procedurę przeprowadza się zgodnie z instrukcją.

• Zdemontować silnik. Dopiero badanie wizualne pozwoli ocenić rzeczywisty stan samochodu. Demontaż odbywa się zgodnie z instrukcją obsługi konkretnego samochodu. Możesz oglądać filmy wizualne, nie będą bolały;
• Zaczynaj. Używaj różnych dostępnych narzędzi, pędzli, gąbek i tym podobnych. Najważniejsze, aby nie przesadzić z materiałem ściernym, ponieważ podczas tworzenia zadrapań możesz zniszczyć część. Wady są niedopuszczalne;
• Zabezpiecz wynik płynnym produktem. Można tutaj zastosować na przykład benzynę, naftę, aceton, rozpuszczalnik lub hydroperyt. Niektórzy ludzie czyszczą pozostałości nadtlenkiem wodoru. Dosłowne wypełnienie zdemontowanych części związkami nie jest przerażające. W niektórych przypadkach należy je namoczyć i pozostawić na chwilę, aby środek chemiczny zaczął działać;
• Złóż ponownie. Zmontuj elementy w taki sam sposób, w jaki je rozbierałeś. Wykonaj obowiązkowy test, rozgrzewając silnik i przejeżdżając samochód przez kilka kilometrów.

Wszystko wydaje się proste. Tak, jeśli masz stary VAZ lub jakiś nie najnowszy Priora, możesz wziąć na siebie ciężar odpowiedzialności. Ale mając do dyspozycji samochody takie jak Subaru, Honda, a nawet Ford Focus, lepiej z wyprzedzeniem realistycznie ocenić swoje możliwości i ryzyko.

Główną trudnością jest demontaż i montaż.

Czyszczenie chemiczne

Ta metoda dekarbonizacji jest bardziej powszechna i popularna. A silnik jest znacznie łatwiejszy do czyszczenia. Jeśli nie masz doświadczenia w demontażu silnika, wystarczy kupić specjalne chemikalia i wlać je do układu.

Nie myśl o tym, ile kosztują chemikalia. Nie jest to najdroższy element wydatków. Tutaj ważne jest, aby wybrać odpowiedni skład, który naprawdę skutecznie może oczyścić wewnętrzne powierzchnie części z osadów węglowych. Do nich zaliczam:

• Laur;
• Mitsubishi Shumma;
• BG 109;
• Hado;
• Reanimator Greenolu;
• Płynna Molly.

Cena za nie jest dość przystępna, Twój portfel na pewno nie pozostanie pusty. Ale te produkty są dobre i zostały osobiście przetestowane.

Jeśli chodzi o dekarbonizację chemiczną, istnieją dwa typy:

• twardy;
• miękki.

Istnieje między nimi różnica, dlatego sugeruję przestudiowanie ich osobno.

Metoda miękka

Łagodne czyszczenie chemiczne jest wskazane, jeśli objawy są niewielkie, a w celu zapobiegania wolisz dekarbonizację. Świetnie radzi sobie z brudnymi pierścieniami zgarniającymi olej i nie tylko.

Najważniejsze jest to, że potrzebujesz specjalnego dodatku. Dodawany jest do oleju lub paliwa. Wynik zauważysz 40-50 kilometrów po dodaniu.

Wszystko jest łatwe, szybkie i proste. Jednak nie poradzi sobie z ciężkimi zabrudzeniami.

Trudna metoda

Jeśli koksowanie jest poważne, wybierz ostrą metodę czyszczenia. Będziesz potrzebował specjalnego, silnego środka chemicznego, którego listę pokazałem już powyżej.

Dodaje się go do cylindrów lub namoczonych części, jeśli zdecydujesz się na demontaż silnika. Procedurę przeprowadza się w przybliżeniu w ten sposób (może się różnić w zależności od wybranej chemii):

• maszyna jest zamocowana w pozycji poziomej;
• silnik nagrzewa się do parametrów roboczych;
• wtryskiwacze lub świece zapłonowe są usunięte;
• tłok zostaje przesunięty do położenia środkowego;
• za pomocą strzykawki wstrzykuje się substancję chemiczną;
• świece zapłonowe i wtryskiwacze są zamontowane;
• samochód stoi nieruchomo przez kilka godzin;
• świece zapłonowe i wtryskiwacze są ponownie usuwane;
• użyj strzykawki, aby usunąć napełnione chemikalia;
• przeprowadzane są dodatkowe operacje przewidziane przez producenta produktów;
• ponowny montaż jest w toku.

Zrób to, co mówi producent środków chemicznych. W przeciwnym razie mogą pojawić się problemy.

Niektórzy dekarbonizują się samą wodą. Co więcej, ta metoda jest starożytna, ale pozostaje skuteczna nawet w porównaniu ze współczesną chemią.

Należy napełnić butelkę wodą destylowaną, podłączyć wąż do szyjki i podłączyć go do zespołu przepustnicy. Doprowadzić wodę, aby silnik pracował normalnie na biegu jałowym. Woda dostanie się do komory spalania paliwa, odparuje i usunie wszelkie powstałe zanieczyszczenia. Aby zwiększyć skuteczność, wrzuć do wody kilkanaście tabletek hydroperytu. Zabójcza mieszanka na sadzę.

Jak widać z zakoksowanym silnikiem można sobie samemu poradzić. Zadanie nie należy do najtrudniejszych i można go ukończyć w kilka godzin (czasami w kilka minut).

Jeden z najstarszych holwarów wśród kierowców poświęcony jest dekarbonizacji silnika. Nie sposób policzyć, ile egzemplarzy zostało zepsutych w tym temacie: czy roscoking pomaga, czy szkodzi, czy jest przydatny, czy to strata pieniędzy, czy jest potrzebny do zapobiegania, czy też jest ostatecznością, gdy silnik gaśnie? Każdy miłośnik motoryzacji ma swoją odpowiedź na wszystkie pytania. Jak jest naprawdę? Spróbujmy to rozgryźć.

Co to jest koks i dekoks?

Dekoksowanie to procedura oczyszczania silnika z nagromadzonych węglowodorów. Lakiery, żywice, sadza, dymy i inne produkty spalania, zwane potocznie koksem, w jakiś sposób osadzają się w silniku. Kiedy jest ich za dużo, zaczynają uniemożliwiać prawidłową pracę silnika. Na wielu elementach tworzy się koks - ścianki cylindrów, tłoki, zawory, pierścienie tłokowe... To prawie zawsze jest złe.

Osady węgla w komorze spalania zmniejsza jego objętość, co nieuchronnie prowadzi do detonacji i spadku mocy silnika, a detonacja stopniowo niszczy inne elementy silnika.

Na zdjęciu: osady węgla w komorze spalania

Osady węgla na ściankach cylindrów pogarsza chłodzenie silnika, może się zagotować, co również negatywnie wpływa na wszystkie elementy silnika i bardzo rzadko kończy się bez konsekwencji.

Prowadzi to do ich luźnego zamykania, a to z kolei prowadzi do spadku mocy i ryzyka spalenia samych zaworów.

Osady węgla na pierścieniach tłokowych prowadzi do pogorszenia działania samych pierścieni. Tracą mobilność z powodu zatkanych rowków. A to oznacza spadek kompresji, zużycie oleju, zwiększone zużycie benzyny i wczesną stratę kapitału.

Dlaczego to wszystko się dzieje? Gdzie gromadzą się osady w silniku?

Istnieją trzy główne powody.

1. Najczęstsze - benzyna niskiej jakości. Jeśli zatankujesz „olejek do ciała”, który zawiera wiele dodatków, wpłynie to bezpośrednio na stan silnika. Benzyna przynajmniej się spali, ale dodatki pozostaną w silniku i osadzą się w jakiejś jego części.

2. Olej złej jakości. Zasada jest ta sama - jeśli zamiast wysokiej jakości oleju do silnika wleje się „palenkę”, to niczego nie smaruje i pali się, zatykając silnik osadami. Dobry, który wyczerpał swoje zasoby, zaczyna zachowywać się podobnie. Przepisy dotyczące wymiany oleju nie zostały wymyślone przez przypadek - a jeśli inżynierowie obliczyli, że smar należy wymieniać w określonych odstępach czasu, to nie można go przekroczyć. Ale możesz to zmniejszyć, nie pogorszy to.

3. Specyficzny sposób działania sam w sobie raczej nie doprowadzi do koksowania silnika, ale znacząco się do tego przyczynia, biorąc pod uwagę dwa pierwsze czynniki. Pokonywanie krótkich dystansów na zimnym silniku, długie stanie w korkach, jazda z bardzo małymi prędkościami, małe przebiegi roczne – wszystko to przyczynia się do powstawania sadzy. To nie przypadek, że doświadczeni mechanicy przynajmniej raz w tygodniu zalecają uruchomienie silnika na biegu jałowym, gdyż pozwala to na wypalenie części osadów, zanim „przykleją się” do elementów silnika.

Kiedy konieczne jest dekoksowanie?

Uważa się, że dekarbonizację należy zastosować, jeśli w silniku wystąpią cztery objawy.

1. Redukcja kompresji. Kompresja jest jednym z głównych wskaźników stanu silnika i nie jest zaskakujące, że jeśli jej wartości są niskie, należy podejrzewać, że silnik jest zakoksowany. Trudno mówić o konkretnych wartościach sprężania, przy których wskazany jest odkoksowanie, gdyż jest to bardzo indywidualne dla każdego modelu silnika. Pomiar jest łatwy w domu, a maksymalne odczyty dla Twojego silnika można znaleźć w Internecie.

2. Zwiększone zużycie oleju. Istnieją silniki, które w dobrym stanie w ogóle nie zużywają oleju, ale są też takie, które zużywają je nawet zaraz po zejściu z linii produkcyjnej. Jeśli jednak nagle wzrośnie w stosunku do wartości normalnej lub po prostu stanie się zbyt duży (dopuszczalny parametr podawany jest zwykle jako 1 litr na 1000 kilometrów), silnik może być zatkany osadami.

3. Zwiększony przebieg gazu może wystąpić z wielu powodów, ale jeśli zostanie zaobserwowane jednocześnie z czymś z punktów 1 lub 2, wówczas prawdopodobieństwo koksowania jest bardzo duże.

4. Nadmiarowe hałaśliwość przy pracującym silniku to też niekoniecznie musi być związane z koksowaniem, ale powinno budzić złe podejrzenia.

Wydawać by się mogło, że wszystko jest oczywiste, jest problem, są objawy, bierzemy to i dekarbonizujemy, ale to nie jest takie proste. Bez rozebrania nie jesteśmy w stanie dowiedzieć się co dokładnie dzieje się w silniku, a wszystkie opisane powyżej objawy niekoniecznie muszą być spowodowane koksowaniem. Dlatego też podejście do usuwania nagaru i jego skutków jest tak różne.

Z czym dekoksować?

Nowoczesne produkty chemii samochodowej oferują wiele materiałów, które „rozpuszczają” szkodliwe osady w silniku. Jednocześnie nadal żywe są staromodne metody, które były popularne w przeszłości. Ogólnie wszystkie metody można podzielić na trzy grupy.

1. Nafta oczyszczona. Można go wlać do silnika w czystej postaci lub rozcieńczyć acetonem w stosunku 1:1 lub 2:1. Mieszanka ta dość dobrze niszczy osady, które następnie można usunąć przez tłumik, a co najważniejsze jest niedroga i dostępna w każdym sklepie z narzędziami. Po zabiegu należy wymienić olej.

2. Dimeksyd. Lek na grzyby, trądzik i inne problemy skórne nieoczekiwanie okazał się doskonałym dekarbonizatorem. Jest tańszy niż nafta i łatwiejszy do kupienia. Butelka dimeksydu kosztuje w aptece 50 rubli i wystarcza na około cylinder. Olej też będzie do wymiany.

3. Specjalistyczne środki czyszczące. Gotowe preparaty, których nie trzeba mieszać ani w żaden sposób dopasowywać. Wszyscy producenci zachowują w tajemnicy dokładny skład i proporcje. Do najpopularniejszych marek należą Laurel, Anticarbon, Titan i Hado. Wszystkie kosztują od 70 do 150 rubli za słoik (jeden wystarczy na cylinder) i ogólnie są nadal nieco bardziej skuteczne niż środki ludowe. Czasem trzeba wymienić olej, czasem nie – to zależy od konkretnego składu.

Robić czy nie robić?

Niektórzy uważają, że stosowanie dekarbonizatorów to strata pieniędzy i czasu, inni podają przykłady sytuacji, w których sytuacja uległa pogorszeniu po ich zastosowaniu, a jeszcze inni opowiadają wesołe historie o gojeniu się silnika. Jak to może do siebie pasować? Bardzo łatwe. Odkoksowanie działa, było to długo testowane i badane, ale objawy koksowania są podobne do objawów zużycia silnika, bez rozkręcania nie można dokładnie określić problemu, więc wynik może być inny, nawet jeśli silnik był wyczyszczony.

Jeżeli silnik był zakoksowany to został odpowiednio odkoksowany i jeździł. A jeśli na przykład zużyje się grupa cylinder-tłok, to niezależnie od tego, jak duża będzie dekarbonizacja, cud się nie stanie. Poza tym czasami silniki rozwijają się w taki sposób, że rozsądna ilość nagaru na jakiś czas poprawia osiągi, ale po dekarbonizacji zostaje on wypłukany i rzeczywisty stan silnika staje się oczywisty. Nie da się powiedzieć, że dekarbonizacja nie działa, działa, może tylko nie pomóc, jeśli problem leżał gdzie indziej. Niestety tak się dzieje najczęściej.

Czy zatem warto robić dekoks? Jeżeli silnik bierze olej, nie ciągnie i wykazuje oznaki rychłej śmierci to warto, bo alternatywą jest remont kapitalny. Dekarbonizacja nie wyleczy silnika, ale trochę wydłuży jego żywotność, co nie jest złe. Wynik negatywny jest również wynikiem, potrzeba stanie się bardziej oczywista, zwłaszcza że stosując środki ludowe, można zdekarbonizować silnik bez dużych inwestycji finansowych.

Jednak dekarbonizacja działającego silnika w celach zapobiegawczych prawdopodobnie nie jest najlepszym pomysłem. Jeśli wszystko jest w porządku, nie ma potrzeby ingerować w działanie mechanizmu, zwłaszcza wlewając do niego agresywne leki, których działanie może się różnić.

Poniżej przyjrzymy się prawdziwym metodom dekodowania krok po kroku.

Pozdrawiam, Aleksander Nieczajew.

Informacje na temat czyszczenia silnika z nagaru (inaczej odkoksowania) przydadzą się tym miłośnikom motoryzacji, którzy stale eksploatują jedno auto przez długi czas i sami starają się o jego konserwację. Zabieg ten ma raczej charakter zapobiegawczy, choć w niektórych przypadkach pozwala na ożywienie jednostki napędowej i wydłużenie przebiegu przed naprawą główną o 5–20 tys. km. Jak zdekarbonizować silnik własnymi rękami i jakie środki do tego służą, przeczytaj w tej publikacji.

Skąd się biorą osady węgla i gdzie się gromadzą?

Zabieg czyszczenia nie jest panaceum i nie zawsze pomaga, a czasami daje dokładnie odwrotny efekt. Aby prawidłowo i na czas zastosować tę technikę, musisz zrozumieć przyczynę powstawania osadów i konsekwencje tego zjawiska.

Cylinder-tłok (CPG) i grupa zaworowa silnika spalinowego pracują w trudnych warunkach - przy wysokim ciśnieniu i temperaturze. Z biegiem czasu powierzchnie trące części zużywają się, a uszczelki tracą szczelność, dlatego olej silnikowy zaczyna przenikać do komór spalania. Warunki spalania mieszanki paliwowo-powietrznej pogarszają się w miarę wypalania się smaru i tworzenia twardego osadu na wszystkich dostępnych powierzchniach:

• osłony tłoków i ścianki komór - przede wszystkim;
• powierzchnie boczne tłoków stykające się ze ściankami cylindrów;
• przednie płaszczyzny zaworów i ich wewnętrzne powierzchnie przylegające do gniazd;
• rowki pod pierścienie tłokowe i otwory do spuszczania ciekłego smaru (znajdujące się głęboko w rowku pierścienia zgarniającego olej).

Jednocześnie elektrody świec zapłonowych pokrywają się sadzą, co pogarsza jakość powstawania iskry.

Kiedy ilość smaru przenikającego do wnętrza cylindra staje się krytyczna, czarny koks zatyka wszystkie możliwe pęknięcia i dziury. Z tego powodu pierścienie wbijają się w rowki (w żargonie leżą), powodując spadek rzeczywistego sprężania w cylindrach o 50-90%. Zawór spalony od strony gniazda nie zamknie się hermetycznie, a wtedy ciśnienie sprężania spadnie całkowicie do zera - cylinder całkowicie ulegnie awarii. Konsekwencjom można zapobiec, jeśli na czas zdekarbonizuje się silnik.

Kiedy zdekarbonizować silnik?

Procedura daje pozytywny wynik, jeśli zostanie wykonana w odpowiednim czasie. Nie można za bardzo zwlekać – zmarnujesz tylko pieniądze, bo chemia nie jest tania. Kiedy dekarbonizacja staje się bezużyteczna:

1. Podczas długotrwałej jazdy przy dużym zużyciu oleju. Jeśli silnik „pożera” 1 litr smaru na 1000 km lub więcej i nie podejmiesz żadnych działań przez 2–4 miesiące, przygotuj się do poważnych napraw. Nagar zatyka pierścienie i otwory spustowe oleju do tego stopnia, że ​​chemia nie pomoże, tylko mechaniczne czyszczenie.
2. Jeśli kompresja w jednym lub dwóch cylindrach spadła do zera. Oznacza to spalone zawory, których odkurzacz nie zbierze.
3. Jeśli w silniku wystąpi hałas lub stukanie, wymagające natychmiastowej wymiany części.

Możesz przeprowadzić dekoksowanie na własne ryzyko, ale przy wymienionych objawach szanse powodzenia są bardzo niskie. Czasami obserwuje się efekt odwrotny - po czyszczeniu kompresja w silniku spada i dalsza jazda staje się niemożliwa, silnik traci dużo mocy.

Przyczyną tego zjawiska są te same złoża węgla. Pokrywając wszystkie dostępne powierzchnie, koks zaczyna pełnić funkcję uszczelki zamiast pierścieni tłokowych i wraz ze smarem wytwarza w komorze zwiększone ciśnienie, wystarczające do zapalenia mieszanki paliwowej (tzw. sprężanie oleju). Po oczyszczeniu osad na uszczelkach znika, a ciśnienie w cylindrach spada na skutek zużycia elementów CPG. Silnik odmawia pracy.

Praktyka pokazuje, że przy zużyciu smaru silnikowego na poziomie 0,3–0,5 litra na 1 tysiąc kilometrów należy stosować specjalny płyn do dekarbonizacji silnika. W tym momencie rozpoczynają się intensywne osady węgla, ale nie nastąpiły jeszcze nieodwracalne skutki. Jeżeli przyczyną spalania oleju są uszczelniacze zaworów, to po zabiegu można je wymienić i przejechać ponad 20 tys. km, pod warunkiem, że CPG jest w zadowalającym stanie.

Wybór środka czyszczącego

W sklepach i na targowiskach samochodowych można znaleźć szeroką gamę środków chemicznych, które deklarowane są przez producentów jako skuteczne środki czyszczące koks z części jednostek napędowych. Które z nich są najczęściej używane i zyskały pozytywną reputację:

• Mitsubishi Shumma;
• GZox;
• BJ-211;
• Ławr.

Pierwsze 2 leki są płynne w opakowaniach aerozolowych o pojemności odpowiednio 220 i 300 ml, pompowane do cylindrów przez rurkę. Pozostałe dwa produkty wlewa się za pomocą strzykawki. Z reguły jedno opakowanie - puszka lub butelka - wystarcza do obsługi jednego czterocylindrowego silnika o pojemności roboczej do 1,6 litra. W przypadku silników o większej mocy, mających 6–12 cylindrów, potrzebne będą 2–3 zbiorniki.

Kilka słów o najlepszym sposobie czyszczenia silnika. Za niekwestionowanego lidera uważa się Mitsubishi Shumma, sprawdzone w praktyce przez wielu mistrzów mechaniki. Ma tylko jedną wadę - cena leku jest zbyt wysoka (około 30 USD za puszkę). Alternatywą jest aerozol GZox, który wykazuje podobne rezultaty za połowę ceny. Liquidy BJ-211 i Lavr zamykają listę najlepszych środków czyszczących obecnych na rynku chemii samochodowej.

Rada. Nie należy stosować starych „staromodnych” metod dekarbonizacji silnika nowoczesnego samochodu, wlewając do cylindrów mieszaninę acetonu z rozpuszczalnikiem (naftą) i innymi nieskutecznymi płynami. Działają zbyt wolno i słabo rozpuszczają osady węglowe.

Przygotowanie do usunięcia nagaru

Przed odwęglaniem grupy cylinder-tłok silnika należy dokładnie się przygotować. Przede wszystkim przeznacz czas – cała procedura trwa 8–15 godzin. Dokładny czas utrzymywania podany jest na opakowaniu płynu czyszczącego. Zaleca się, aby operację wykonać w momencie wymiany oleju, ponieważ część rozpuszczonego koksu spłynie do skrzyni korbowej, a smar i tak będzie wymagał wymiany.

Aby samodzielnie odwęzić zużyty silnik, należy przygotować następujące materiały i części zamienne:

• środek czyszczący;
• olej silnikowy i filtr;
• nowe świece zapłonowe;
• śruby - zatyczki pasujące do gwintu zamiast sond lambda.

Nie ma potrzeby tworzenia specjalnych warunków do wykonywania prac, wystarczy mieć płaski teren w pobliżu domu lub garażu. Wskazane jest posiadanie kompresora jako wyposażenia, ale można się bez niego obejść.

Etap przygotowawczy obejmuje następujące operacje:

1. Rozgrzej zasilacz do temperatury 60–70 °C, która jest niezbędna do aktywacji większości środków czyszczących.
2. Odkręć czujniki tlenu od układu wydechowego i zamontuj zatyczki ze śrub. Celem jest ochrona drogich komponentów elektronicznych przed zatykaniem i sadzą.
3. Podeprzyj pojazd klinami pod koła i podnieś dowolne koło napędowe.

Instrukcje dotyczące dekarbonizacji

Rozgrzewając jednostkę napędową przed czyszczeniem, warto wlać do skrzyni korbowej środek płuczący - „pięć minut”, aby w jak największym stopniu usunąć brud z kanałów olejowych. Powinieneś także wcześniej zmierzyć kompresję na gorącym silniku, dzięki temu będziesz mógł zobaczyć wynik przed i po dekarbonizacji.

Wykonaj dalsze czynności w podanej kolejności:

1. Przeczytaj uważnie instrukcje na opakowaniu środka czyszczącego i dowiedz się, ile płynu należy wlać do poszczególnych cylindrów swojego silnika.
2. Wykręć świece i wyczyść je dokładnie metalową szczotką, opłucz benzyną i przedmuchaj.
3. Kręcąc ręcznie kołem napędowym na piątym biegu, ustaw wszystkie tłoki w pozycji środkowej, mierząc głębokość długim śrubokrętem.
4. Opuszczając rurkę jedna po drugiej do otworów świecy zapłonowej, napełnij cylindry aerozolem z puszki ze sprayem. Dekarbonizację silnika Lavr przeprowadza się za pomocą strzykawki (dołączonej do leku).
5. Wkręć świece zapłonowe z powrotem, nie dokręcając ich do końca.
6. Pozostaw na 8–15 godzin, okresowo poruszając wałem korbowym, obracając koło. Celem jest ułatwienie przedostania się płynu pomiędzy pierścienie tłokowe.

Po upływie czasu podanego w instrukcji ponownie odkręć świece i spróbuj wypompować strzykawką rozpuszczony brud z cylindrów, a następnie dokładnie przedmuchaj kompresorem. Im lepiej możesz oczyścić pozostały koks, tym szybciej silnik uruchomi się.

Zamontuj stare świece zapłonowe i uruchom silnik, nie zwiększając obrotów powyżej 1500 obr./min. Pozwól mu się rozgrzać i „wypluj” kawałki nagaru przez układ wydechowy. Po 10-15 minutach pracy silnika, gdy dym z wydechu opadnie, należy umieścić sondy lambda na swoim miejscu i rozpocząć wymianę smaru silnikowego.

Nowe świece zapłonowe wkręcić jako ostatnie, po wyczyszczeniu zespołu napędowego i wymianie oleju. Przed montażem świec zapłonowych należy ponownie zmierzyć kompresję i upewnić się, że pomiar przyniósł pozytywny skutek. Jeżeli wynik jest negatywny, należy rozpocząć przygotowania do demontażu i remontu silnika.

Dekarbonizacja silnika wysokoprężnego różni się sposobem napełniania cylindrów środkiem chemicznym. Ponieważ nie ma świec zapłonowych, płyn wlewa się przez otwory wtryskiwaczy. Ten ostatni trzeba będzie zdemontować po uprzednim spuszczeniu ciśnienia paliwa w układzie i wyłączeniu pompy.