Maghanap ng 1989 Toyota Camry na four-wheel drive. Toyota Camry na may all-wheel drive. Mga tensioner ng sinturon sa pagmamaneho

Vectra 4x4

Ang "Permanent all-wheel drive" na sistema ay nasa patuloy na kahandaan kapag ang makina ay tumatakbo. Ang puwersa ng pagmamaneho ay awtomatikong ipinamamahagi sa pagitan ng mga gulong sa harap at likuran gamit ang isang walang suot na likidong clutch (Visco clutch) alinsunod sa agarang ratio ng mga puwersa ng pakikipag-ugnayan sa pagitan ng mga gulong at ibabaw ng kalsada.

Sa pagtaas ng slippage sa front axle (pagpasok sa madulas na kalsada), ang malaking bahagi ng drive force ay muling ipinamamahagi sa rear axle.

Upang matiyak ang normal na pagpepreno sa mga bilis na higit sa 25 km/h, ang rear wheel drive ay naka-off at agad na muling ine-engage pagkatapos ma-release ang preno.

Para sa mga pisikal na kadahilanan, ang kahusayan sa pagpepreno ng isang all-wheel drive na sasakyan ay hindi maaaring mas mataas kaysa sa isang two-wheel drive na sasakyan.

Samakatuwid, hindi ka dapat magpatibay ng isang peligrosong istilo ng pagmamaneho.

Ang pamamahagi ng puwersa ng pagmamaneho sa pagitan ng apat na gulong ay ginagawang posible, lalo na sa mga kondisyon ng taglamig, upang madaig ang mga incline na hindi maaaring pagtagumpayan ng isang two-wheel drive. Sa pagbaba, gayunpaman, ang four-wheel drive ay hindi nag-aalok ng kalamangan sa pagpepreno kaysa sa two-wheel drive. Maingat na pagtagumpayan ang mga naturang seksyon ng landas.

Lahat ng wheel drive warning lamp

Kumikislap, matagal na pag-activate ng lahat ng wheel drive. Makipag-ugnayan kaagad sa isang awtorisadong Orel workshop, ngunit magmaneho nang may pag-iingat dahil limitado ang katatagan ng pagpepreno sa mga kritikal na sitwasyon.

Ang all-wheel drive ay nagpapataas ng traksyon. Nagbibigay ng mga benepisyo kapag nagsisimula at nagmamaneho nang mabagal, gayundin sa madulas na kalsada at mahihirap na lugar.

Ang pamamahagi ng lakas ng pagmamaneho sa pagitan ng 4 na gulong ay binabawasan ang kanilang pagkadulas, mas mahusay na ginagamit ang traksyon ng mga gulong at ibabaw ng kalsada, at sa gayon ay pinapataas ang kahusayan ng acceleration.

Ang katatagan ng strip ay napabuti dahil sa pagtaas ng ipinadala na mga lateral force.

Ang pinababang pagdulas ay nakakatulong na mabawasan ang pagkasira ng gulong. Kasabay nito, ang tibay ng mga gulong sa ilalim ng parehong mga kondisyon ay mas mataas kaysa sa mga gulong sa drive axle ng isang all-wheel drive na sasakyan ng parehong kapangyarihan.

Upang matiyak ang perpektong pagpapatakbo ng makina, gumamit ng mga gulong ng parehong tagagawa, disenyo, laki at profile.

Regular na suriin ang lalim ng profile. Ang lalim ng profile sa mga gulong sa harap ay hindi dapat mas mababa kaysa sa lalim ng profile ng mga gulong sa likuran (maximum na pagkakaiba 2 mm). Ang isang malaking pagkakaiba ay humahantong sa jamming ng drive system.

Kung ang suot sa mga gulong sa harap ay mas malaki kaysa sa likuran, kailangan mong palitan ang mga ito.

Huwag hilahin sa bilis na higit sa 80 km/h. Magsagawa ng paghila nang nakataas ang front axle, kapag naka-off ang ignition o tinanggal ang fuse 19. Kung hindi, ang all-wheel drive mode ay isaaktibo.

Ang A241H ay isang gearbox na may simpleng hydraulic control at ang locking control dito ay medyo primitive (), habang ang mas advanced na A540H ay may ganap na electronic feedback control ().

Ang maximum na koepisyent ng pagharang ay natanto ng control system sa mga hanay ng "L" at "R".

Eksaktong na-rate para sa pang-araw-araw na pagmamaneho auto mode, maaari lang itong patayin kapag hinihila ang kotse o gumagamit ng ekstrang gulong ( sipi mula sa mga tagubilin).

Sa scheme na ito, madalas na ginagamit ang isang opsyonal na rear limited-slip differential ng uri ng Torsen.

Ang emulation ng mga kandado ay isinasagawa gamit ang stabilization system (VSC) - ang pagdulas ng gulong ay pilit na pinino, at sa gayon ay pinapataas ang metalikang kuwintas sa kabilang gulong ng parehong axis. Gayundin, ang metalikang kuwintas ay muling ipinamamahagi sa pagitan ng harap at likurang mga ehe.

Ang isang malapot na coupling na puno ng silicone liquid ay nag-uugnay sa dalawang bahagi ng intermediate driveshaft at naisaaktibo kapag may makabuluhang pagdulas ng mga gulong sa harap; sa natitirang oras ang kotse ay nananatiling front-wheel drive.

Ang isang malapot na coupling na puno ng silicone liquid ay nagkokonekta sa driveshaft sa input shaft ng rear gearbox at ina-activate kapag may makabuluhang pagdulas ng mga gulong sa harap; sa natitirang oras ang kotse ay nananatiling front-wheel drive.

Ang pagkabit ay nagkokonekta sa driveshaft sa input shaft ng rear gearbox. Sa karamihan ng mga kaso, ang kotse ay nananatiling front-wheel drive, ngunit kung kinakailangan, awtomatikong pinapanatili ng control system ang naka-program na halaga ng metalikang kuwintas na ipinadala sa mga gulong sa likuran ().
Ang orihinal na pangalan ay "Active Torque Control"; pagkatapos ng 2012, sa ilang mga modelo ay natanggap ng system ang pagtatalaga na "Dynamic Torque Control".

Mayroong ilang mga opsyon para sa pagpapatupad ng driver-side control:

Gamit ang "LOCK" na button (mga SUV) - "AUTO 4WD" at "LOCK" na mga mode. Ang karaniwang mode ay awtomatikong kontrol ng koneksyon sa all-wheel drive; ang pagpindot sa isang pindutan ay nagiging sanhi ng yunit upang mapanatili ang pinakamataas na posibleng antas ng pag-lock ng electromechanical clutch.

Nang walang mga pindutan (ilang mga modelo ng merkado ng Hapon) - ang awtomatikong all-wheel drive control mode ay patuloy na isinaaktibo.

Sa karamihan ng mga kaso, ang kotse ay nananatiling front-wheel drive; kung kinakailangan, awtomatikong inaayos ng control system ang dami ng torque na ipinadala sa bawat isa sa mga gulong sa likuran. Bilang karagdagan, ang power transmission sa transfer case at rear gearbox ay naka-disconnect upang sa 2WD mode ang driveshaft at gears ay hindi umiikot nang walang kabuluhan.

Dalawang uri ng rear power modules na may electric motor at gearbox ang ginagamit - isang klasikong three-shaft (sa ilang mga power at torque option) at isang compact two-shaft na may low-power electric motor (HV4WD).

Scheme STD I, na lumitaw sa pinakamaraming "mataba na taon" ng industriya ng automotive ng Japan, ay nanatiling pinaka-advanced, maaasahan at mahusay sa lahat ng mga variation ng all-wheel drive ng mga pampasaherong sasakyan ng Toyota. Ang "Full-Time 4WD" na ito ay talagang permanente, kumpleto at, mahalaga, binuo batay sa walang problema at matibay na awtomatikong pagpapadala. Ang tanging pangunahing disbentaha (ayon sa modernong mga pamantayan) ay ang kawalan ng anumang inter-wheel lock, na ginagawang sensitibo ang mga kotse sa conditional diagonal hanging. Sa kasamaang palad, ang produksyon ng mga huling modelo na may STD I ay natapos noong 2002.

Para sa mga pinakabatang modelo ng B-class, nilimitahan ng Toyota ang sarili nito sa plug-in na all-wheel drive ayon sa scheme at sumunod sa konseptong ito mula sa huling bahagi ng 1980s hanggang 2010s. Sa kasalukuyan, ang pamamaraan ay ginagamit sa isang solong, utilitarian na modelo ng Toyota.

Ang matagal na krisis noong 1990s ay ginawa ang kabuuang pagtitipid na isang bagong uso - sa mga materyales, sa mga kapaki-pakinabang na opsyon, at, siyempre, sa pagiging perpekto ng mga disenyo. Para sa Toyota 4WD, ang punto ng pagbabago ay dumating pagkatapos ng 1997 - kasama ang paglulunsad at malawakang pagpapatupad ng scheme, ang isa sa mga pinaka-advanced na sistema ay pinalitan ng pinaka primitive. Ang kanyang congenital defects ay kilala:
- naantalang "operasyon" ng malapot na pagkabit,

- potensyal na panganib sa panahon ng aktibong pagmamaneho,
- mababang tibay ng pagkabit mismo.
Siyempre, kahit na ang isang kahina-hinalang 4WD ay nanatiling mas kanais-nais sa isang single-wheel drive, ngunit ang problema ay ang mga may-ari ng may karanasan na Toyota ay walang maihahambing dito. Pagkatapos ng 2015, hindi na ginagamit ang V-Flex II sa mga sariling pagpapaunlad ng Toyota, na nananatiling katangian lamang ng mga rebadged na modelo ng Daihatsu.

Ang pinakakaraniwang uri ng all-wheel drive sa mundo ngayon - na may electromechanical clutch para sa pagkonekta sa mga gulong sa likuran - ay lumitaw sa Toyota noong 1998 ( ATC). Sa una - sa mga minivan, ngunit unti-unting dumating ito sa mas mababang mga grado, inilipat ang V-Flex, at sa mga SUV, na inaalis ang mga labi ng full-time. Mga disadvantages ng scheme:
- limitadong antas ng pagharang,
- limitadong oras ng pagpapatakbo sa ilalim ng pagkarga,
- pagkasira ng mga coupling support bearings ().
Sa pangkalahatan, ang ATC ay hindi kasing episyente ng full-time na all-wheel drive, ngunit higit na nakahihigit sa V-Flex.

Kapansin-pansin ang isa pang punto - ang pagtatapos ng 1990s ay minarkahan ng hitsura ng mga bagong modelo ng Toyota/Aisin na awtomatikong pagpapadala (ang pinakabagong mga bersyon ng serye ng A24#, U-series), ang buhay ng serbisyo na kung saan ay nabawasan nang malaki. kumpara sa kanilang mga predecessors, na kung saan ay lalo na kapansin-pansin sa ilalim ng mga kondisyon ng mas mataas na load mula sa all-wheel drive . Bilang resulta, ang mga pagpapadala ng 4WD ay naging hindi lamang hindi gaanong mahusay, ngunit hindi rin maaasahan.

Para sa klase ng mga SUV/crossover na ngayon lang nagkakaroon ng momentum, pinanatili ng Toyota ang permanenteng all-wheel drive sa pinakapinasimpleng bersyon (), na talagang hiniram nila mula sa mga nakaraang modelo na may manual transmissions (maliban sa paglalagay ng limang satellite sa gitna. kaugalian sa halip na apat). Ang inaasahang mababang kahusayan ng malapot na mga coupling kumpara sa mga hydromechanical ay nakakaapekto rin sa mga katangian ng pagganap sa kasong ito.

Noong kalagitnaan ng 2000s, ginawang posible ng mga teknolohikal na pag-unlad na ganap na iwanan ang malapot na mga coupling, na iniiwan ang lahat ng tatlong pagkakaiba na libre ( VSC+) - ngayon ang mga kandado ay tinularan gamit ang sistema ng pagpepreno. Ang solusyon na ito ay hindi nanatili sa produksyon nang masyadong mahaba, at makalipas ang isang henerasyon ang lahat ng SUV ay nakatanggap ng ATC-type na all-wheel drive.

Sa pangkalahatan, kasama ang aktibong pagpapakilala ng mga sistema ng pagpapapanatag (para sa mga tatak ng Hapon - mula sa ikalawang kalahati ng 2000s) at ang pagdating ng pagtulad ng mga cross-axle differential lock gamit ang mga preno, nagsimula ang isang bagong yugto sa pagbuo ng all-wheel drive noong ang mundo. Para sa ilang mga manufacturer, ang kumbinasyon ng plug-in na 4WD at ESP ay nagbibigay ng mas magandang epekto kaysa sa ilang mga variant ng klasikong permanenteng all-wheel drive na may labis na "malambot" na center locking o emulation nito. Ngunit hindi sa kaso ng Toyota - kapag inihambing ang tunay na pag-uugali ng mga modernong SUV ng iba't ibang mga tatak, dapat aminin na ang mga setting ng Toyota para sa plug-in na all-wheel drive at pagtulad sa mga cross-wheel lock ay lubhang hindi matagumpay.

Ang pagtanggi sa mga awtomatikong pagpapadala sa pabor ng mga CVT, na unti-unting nagsimula noong kalagitnaan ng 2000s, ay walang pinakamahusay na epekto sa mga kakayahan ng all-wheel drive (natanggap sila ng mga bersyon ng mono-wheel drive kahit na mas maaga). Kung para sa mga magaan na kotse ng mga mas mababang klase ay hindi ito napakahalaga, kung gayon para sa mga minivan at, lalo na, mga crossover, ito ang variator na nagiging makitid, pinaka-mahina at mamahaling lugar sa chain transmission ng kuryente mula sa makina hanggang sa mga gulong.

Ang isa pang uri ng conditionally all-wheel drive, na kilala mula noong 2001, ay nabuo ng maraming hybrid na modelo ( E-4WD). Sa kabila ng panlabas na pagtukso ng ideya, magagandang mga numero at mga graph ng metalikang kuwintas ng likurang de-koryenteng motor, sa katotohanan ang mga kakayahan ng traksyon ay hindi umaayon sa mga inaasahan - sa mga tuntunin ng kahusayan, ang E-4WD ay hindi kahit na umabot sa ATC ng katulad non-hybrid na mga modelo.

Sariling circuit na gumagana sa prinsipyo ng "torque vectoring" ( DTV) Ipinakilala lamang ito ng Toyota noong 2018, pagkalipas ng walong taon kaysa sa Nissan, halos labinlimang huli kaysa sa Honda at dalawang dekada pagkatapos ng MMC. Potius sero quam nunquam.

Ang unang henerasyon ng Toyota Camry ay ipinakilala sa Japan noong 1982, at nagsimula ang mga pag-export sa USA at Europe. Ang modelo ng front-wheel drive ay ginawa sa mga sedan at hatchback na katawan at nilagyan ng 1.8 at 2.0 na mga makina ng petrolyo, pati na rin ang isang dalawang-litro na turbodiesel. Sa merkado ng Hapon ang kotse ay naibenta rin bilang .

2nd generation (V20), 1986–1992

Noong 1986, lumitaw ang pangalawang henerasyon na Camry. Ito ay ginawa sa mga pabrika sa Japan, USA at Australia na may mga katawan ng sedan at station wagon. Kasama sa hanay ng mga yunit ng kuryente ang mga makina na 1.8 at 2.0 litro, pati na rin ang isang 2.5-litro na V6 engine, ang kanilang lakas mula 82 hanggang 160 hp. Sa.

Ika-3 henerasyon (V30, XV10), 1990–1996

Ang ikatlong henerasyon ng Toyota Camry na may factory index na V30, na nag-debut noong 1990, ay inilaan lamang para sa Japanese market. Ang bersyon ng pag-export ng XV10 ay magkatulad sa disenyo, ngunit ito ay mas malaki, mas mabigat at may ibang disenyo, at sa Japan ang naturang kotse ay ibinebenta sa ilalim ng pangalang Toyota Scepter.

Ang "Japanese" Camry ay may mga bersyon na may sedan at hardtop na katawan (sedan na walang gitnang haligi). Ang kotse ay nilagyan ng apat na silindro na makina 1.8, 2.0, 2.2, pati na rin ang hugis-V na "sixes" na may dami ng 2 at 3 litro. Nagkaroon din ng all-wheel drive na bersyon sa hanay.

Ipinakilala noong 1991, ang "American" na bersyon ng modelo ay inaalok sa sedan, station wagon at coupe body styles. Ang pangunahing bersyon ng Camry ay nilagyan ng 2.2-litro na makina (130 hp), at ang mas mahal na mga bersyon ay nilagyan ng V6 3.0 na mga makina na may kapasidad na 185-190 hp.

Ika-4 na henerasyon (V40, XV20), 1994–2001

Sa ika-apat na henerasyon, napanatili ang paghahati sa Japanese at export na mga bersyon ng modelo.

Ang Toyota Camry para sa lokal na merkado na may V40 index ay nagsimulang gawin sa Japan noong 1994. Ang kotse ay inaalok lamang sa isang sedan na katawan, ngunit tulad ng dati ay mayroon itong modelo ng platform. Ang mga kotse ay nilagyan ng 1.8 at 2.0 petrol engine, pati na rin ang isang 2.2-litro na turbodiesel. Ang paghahatid ng all-wheel drive ay magagamit sa kumbinasyon ng 2 at 2.2 litro na makina.

Ang modelo ng pag-export ng Camry XV20 noong 1996 ay naibenta, kasama na sa merkado ng Russia, sa aking tinubuang-bayan na kilala ako sa ilalim ng mga pangalang Toyota Camry Gracia. Ang teknikal na bahagi ay hindi nagbago kumpara sa mga nakaraang henerasyon ng mga kotse: 2.2 at V6 3.0 na mga makina na may lakas na 133 at 192 hp. Sa. naaayon. Noong huling bahagi ng 1990s, nagsimulang ihandog ang mga coupe at convertible sa mga mamimiling Amerikano.

Ika-5 henerasyon (XV30), 2001–2006

Ang ikalimang henerasyon na Toyota Camry sedan, na kilala sa Russia, ay ginawa mula 2001 hanggang 2006 lamang na may sedan body. Nagbenta kami ng mga kotse na may 2.4 (152 hp) at V6 3.0 (186 hp) na makina; ipinares sa isang hindi gaanong makapangyarihang makina, isang opsyon ang four-speed automatic, at sa pangalawang kaso ay isinama ito bilang pamantayan. Sa iba pang mga merkado, halimbawa, sa Amerikano, ang isang bersyon na may 3.3-litro na yunit ng kuryente ay inaalok din, at sa Japan, ang Toyota Camry ay ibinebenta lamang gamit ang isang 2.4-litro na makina at isang awtomatikong paghahatid, ngunit maaaring magkaroon ng lahat- wheel drive. Ang mga benta ng modelong ito sa Kanlurang Europa ay itinigil noong 2004.

Ika-6 na henerasyon (XV40), 2006–2011

Ang ikaanim na henerasyon ng modelo ay ipinakilala noong 2006, at noong 2007, nagsimula ang pagpupulong ng mga Camry sedan sa isang planta malapit sa St. Ang pangunahing bersyon para sa merkado ng Russia ay nilagyan ng isang 2.4-litro na makina (167 hp) na ipinares sa limang-bilis na gearbox, manu-mano o awtomatiko. Ang mas mahal na bersyon ay may 3.5-litro na V-shaped na anim (277 hp) at isang anim na bilis na awtomatikong paghahatid. Bilang resulta ng 2009 restyling, nakatanggap ang Toyota Camry ng bahagyang na-update na hitsura.

Sa iba pang mga merkado, ang isang bersyon na may 2.5-litro na makina na may kapasidad na 169–181 hp ay inaalok din. Sa. at isang opsyon na may all-wheel drive transmission. Ang isa pang pagbabago ay ang Toyota Camry Hybrid na may 188-horsepower hybrid power plant, ang electromechanical na bahagi nito ay hiniram mula sa "", at ang gasolina engine ay may dami na 2.4 litro. Sa China at sa mga bansa sa Timog-silangang Asya, isang bahagyang naiibang modelo ang naibenta sa ilalim ng pangalang Camry - isang mas malaking sedan na nilikha sa parehong platform.

Toyota Camry engine table

Toyota Camry XV 40, ikaanim na henerasyon. Mga taon ng produksyon (2006-2011)

Sa Russia, ipinakita ang mga kotse na may 2.4 at 3.5 litro na makina, na may awtomatiko at manu-manong mga gearbox. Ang lakas ay mula sa 167 hp. hanggang sa 277 hp, na sa prinsipyo ay katanggap-tanggap para sa ganitong uri ng kotse. Ang modelo ay medyo dynamic, ngunit hindi masyadong matakaw na may sapat na operasyon. Kung ang may-ari ay nagbigay ng libreng pagpigil sa kanyang kanang binti, kung gayon ang pagkonsumo ay madaling lumampas sa 14-15 litro sa lungsod. Marahil ang pangunahing disbentaha sa linya ng makina ay ang kakulangan ng mga pagpipilian sa diesel.

Kung ito ay isang depekto sa disenyo o isang maling kalkulasyon ng mga inhinyero na nag-install ng isang awtomatikong paghahatid na hindi idinisenyo para sa isang malakas na 3.5 V 6 ay mahirap sabihin. May isa pang hula: marahil kapag nag-assemble ng mga awtomatikong pagpapadala sa iba pang mga pabrika ng Toyota sa buong mundo, ang mga bahagi ng mas mababang kalidad kaysa sa mga Japanese ay ginagamit, kaya ang mga sapat na mapalad na bumili ng purebred na bersyon ay humimok ng kalahating milyong km nang walang problema, habang ang iba ay may na dumaan para sa serbisyo at ipaubaya sa kanila ang kanilang pinaghirapang pera.

Mga senyales ng problema sa awtomatikong paghahatid: paglilipat ng throttle kapag lumilipat mula sa ika-3 hanggang ika-4 na gear, at maaaring mapansin ang mga kakaibang tunog habang nagmamaneho sa isang hindi naka-warm-up na gearbox.

Ang dahilan, gaya ng sinasabi ng mga eksperto, ay ang pagkawala ng presyon ng langis dahil sa pagkasira ng support bearing at pagkasira ng mga clutches.

Halos walang anumang katanungan tungkol sa awtomatikong gearbox para sa 2.4 litro na makina. Ang mas bihira ang mga problema.

makinaV 6, pagkakamaliSuriinV.S.C.Sistema

Isang medyo karaniwang pagkakamali sa 3.5 litro na makina. Karaniwan, tulad ng sinasabi ng mga may-ari ng XV 40, hindi na kailangang mag-alala; may mga madalas na kaso kapag ang error ay nawawala sa sarili nitong pagkatapos ng isang tiyak na oras; ang VSC sensor ay maaaring madama ang sarili dahil sa mga teknikal na pagkukulang ng system.

Kung pagkatapos ng ilang sandali ang error ay hindi umalis, ngunit ang kotse ay normal na nagmamaneho, suriin ang sensor mismo. Maaaring kailanganin itong palitan.

Kung ang makina ay hindi matatag at ang indicator ay umiilaw, ang ignition coil ay kailangang palitan.

Sumulat din sila sa mga forum na nagawa nilang "malutas" ang problema sa error sa pamamagitan ng pagpapalit ng baterya.

Cooling pump

Sa mileage na 80,000-100,000 km, maaaring mabigo ang cooling system pump. Ang problema ay malulutas sa pamamagitan ng pagpapalit nito ng bago.

Mga tensioner ng sinturon sa pagmamaneho

Itinuturing din na isa sa mga mahinang punto. Magbabala sila tungkol sa kanilang nalalapit na "kamatayan" na may tahimik na tunog ng pag-click. Karaniwan itong nangyayari sa isang mileage na 90-110 libong km.

Bendix starter

Kung, kapag sinimulan ang isang pinalamig na makina, makarinig ka ng tunog ng paggiling ng metal, malamang na ang starter na overrunning clutch (Bendix) ang may kasalanan. Nangyayari ito dahil sa pampalapot ng pampadulas.

Pagsuspinde

Ang suspensyon, tulad ng buong kotse sa kabuuan, ay hindi masisira. Ang mga pangunahing bahagi ng problema ay ang mga bushing ng stabilizer sa harap at likuran, na nagbibigay sa kanilang mga sarili ng isang katangian ng tunog ng langitngit kapag nagmamaneho sa hindi pantay na mga ibabaw.

Pagkakabukod ng ingayCamry XV40

Ang isa pang maling pagkalkula na pinag-uusapan ng ilang may-ari ay ang mahinang pagkakabukod ng tunog ng kotse. Ang kompartamento ng makina, mga pinto at mga arko ay nagpapadala ng masyadong maraming mga kakaibang tunog.

Resulta:

Kung naghahanap ka ng maaasahang kotse sa kategoryang mid-price, ang nakaraang henerasyong Camry ang iyong pinili. Paano pre-restyling bersyon, pati na rin ang modelo na ginawa mula 2009 hanggang 2011, ay mahusay para sa paggamit sa estilo, minimum na gastos, maximum na kasiyahan sa pagmamaneho.

Ang pinaka-katanggap-tanggap na opsyon ay may 2.4 litro na makina at awtomatikong paghahatid. Pinagsasama ng modelong ito ang parehong maalamat na pagiging maaasahan at mataas na antas ng kaginhawaan.

Toyota Camry engine, o mas tiyak na tatlong makina. Ngayon, ang tagagawa ng bagong Toyota Camry ay nag-aalok sa mga mamimili ng Russia ng isang mahusay na pagpipilian. Lahat ng tatlong makina ay gasolina, natural na aspirated, na may iba't ibang displacement, kapangyarihan at disenyo. Ngayon ay susubukan naming pag-usapan nang detalyado ang tungkol sa mga teknikal na katangian ng mga yunit ng kapangyarihan ng Camry. Sa pamamagitan ng paraan, ang kotse ay binuo sa Russia, ngunit ang mga makina ay ibinibigay mula sa mga dayuhang halaman ng pagpupulong.

Ang Dual VVT-iW system ay nag-iiba-iba ng timing ng mga intake valve ng engine sa napakalawak na hanay depende sa istilo ng pagmamaneho, na nagbibigay-daan dito na gumana sa alinman sa tradisyonal na Otto cycle o sa makabagong Atkinson cycle, na nagpapahusay sa fuel efficiency nang hindi nakompromiso ang dynamics ng sasakyan.

Gumagamit ang disenyo ng multi-fuel injection (D-4S) para sa bawat silindro - 1 injector bawat silindro + 1 injector bawat manifold.

Toyota Camry engine 2.0 fuel consumption, dynamics

• Modelo ng makina – 1AZ-FE/FSE
• Dami ng paggawa – 1998 cm3
• Diameter ng silindro - 86 mm
• Piston stroke - 86 mm
• Power hp/kW – 150/110 sa 6500 rpm
• Torque - 199 Nm sa 4600 rpm
• Pagpapabilis sa unang daan - 10.4 segundo
• Pagkonsumo ng gasolina sa lungsod - 10 litro
• Ang pagkonsumo ng gasolina sa pinagsamang ikot - 7.2 litro
• Pagkonsumo ng gasolina sa highway - 5.6 litro

Ang mas malakas na Camry power unit na may displacement na 2.5 liters ay gumagawa na ng 181 hp. Ito ay isang 4-cylinder, 16 valve engine na may aluminum cylinder head at cylinder block. May kadena sa timing drive. Nagtatampok ang bagong 2.5L Dual VVT-i engine ng mahusay na fuel efficiency at high low-end torque. Kinokontrol ng Dual VVT-i system ang valve timing, at ang intake manifold swirl valve (TCV) system ay nag-o-optimize ng air flow para sa mababang emisyon at magandang dynamics. Nasa ibaba ang mga detalye ng makina.

Toyota Camry engine 2.5 fuel consumption, dynamics

• Dami ng paggawa – 2494 cm3
• Bilang ng mga cylinder/valve – 4/16
• Diameter ng silindro - 90 mm
• Piston stroke - 98 mm
• Power hp/kW – 181/133 sa 6000 rpm
• Torque - 231 Nm sa 4100 rpm
• Pinakamataas na bilis - 210 kilometro bawat oras
• Pagpapabilis sa unang daan - 9 na segundo
• Pagkonsumo ng gasolina sa lungsod - 11 litro
• Ang pagkonsumo ng gasolina sa pinagsamang ikot - 7.8 litro
• Pagkonsumo ng gasolina sa highway - 5.9 litro

Kaya, ang pinakamalakas na makina ng Toyota Camry ay isang 6-silindro na V-shaped power unit, na ayon sa teknikal na data sheet sa Russia ay gumagawa ng 249 hp. Gayunpaman, sa iba pang mga merkado kung saan ang mga buwis ay hindi nakatali sa lakas-kabayo ng kotse, ang parehong makina na ito ay mahimalang gumagawa ng higit na lakas. Tulad ng mga nakaraang makina ng Camry, ang isang ito ay may aluminum cylinder block at timing chain, ngunit may 24 na balbula. Bilang karagdagan, mapagkakatiwalaan na kilala na may mga hydraulic compensator na awtomatikong inaayos ang clearance ng balbula sa cylinder head ng 3.5 L V6.

Kinokontrol ng Dual VVT-i system ang intake at exhaust valve opening, timing at lift, habang ang Acoustic Controlled Intake System (ACIS) ay nag-o-optimize ng air intake, nagpapataas ng kahusayan at torque sa lahat ng saklaw ng engine. Ang ACIS system mismo ay nagbabago ng geometry ng intake manifold depende sa operating mode ng engine. Toyota Camry 3.5L V6 na mga pagtutukoy sa ibaba.

Toyota Camry engine 3.5 fuel consumption, dynamics

• Modelo ng makina - 2GR
• Dami ng paggawa – 2494 cm3
• Bilang ng mga cylinder/valve – 6/24
• Diametro ng silindro - 94 mm
• Piston stroke - 83 mm
• Power hp/kW – 249/183 sa 6200 rpm
• Torque - 346 Nm sa 4700 rpm
• Pinakamataas na bilis - 210 kilometro bawat oras
• Pagpapabilis sa unang daan - 7.1 segundo
• Pagkonsumo ng gasolina sa lungsod - 13.2 litro
• Ang pagkonsumo ng gasolina sa pinagsamang ikot - 9.3 litro
• Pagkonsumo ng gasolina sa highway - 7 litro

Ginagawa ng V6 engine ang Camry sa isang napaka disenteng sports sedan, ngunit kailangan mong magbayad para sa dynamic na acceleration hindi lamang kapag binili ang kotse na ito, ngunit kapag nagmamaneho sa isang gasolinahan, dahil ang power unit na ito ay halos hindi matatawag na matipid.