VW Passat B7 з пробігом: міфічні та справжні проблеми з моторами TSI та коробками DSG. Всі відгуки власників про Volkswagen Passat B7 Надійність ходової Volkswagen Пассат Б7

На Міжнародному Паризькому автосалоні 2010, що відкрився 30 вересня, для журналістів компанія Фольксваген представила нові седан і універсал Volkswagen Passat 7 покоління.

Зовні новий Volkswagen Пассат Б7 змінився не сильно: передня частина нагадує тепер зменшену копію флагманської моделі, габаритна довжина седана зросла на 2 мм (до 4 769), універсала - на 4 мм (до 4 771). При цьому ширина та висота новинки залишилася такою ж, як у машини попереднього покоління (1820 і 1470 міліметрів, відповідно).

Комплектації та ціни Volkswagen Passat B7

У салоні Volkswagen Passat B7 з'явилися нові передні крісла та змінена центральна консоль з годинником на ній, а також інший блок приладів, нове рульове колесо та покращене оздоблення.

Під капотом нового Пассат В7 пропонується широка лінійка силових агрегатів з десяти штук в діапазоні потужностей від 105 до 300 к.с. та об'ємом від 1,4 до 3,2 літрів. У середньому, всі двигуни стали приблизно на 18 відсотків економічнішими завдяки використанню системи «старт/стоп» та рекуперації енергії при гальмуванні.

Наприклад, найекономічніший 1,6-літровий турбодизель (105 к.с. і 250 Нм) витрачає на сотню всього 4,2 літра дизпалива, а викиди вуглекислого газу CO2 в атмосферу становлять якихось 109 грамів на кілометр.

Як і раніше, новий Volkswagen Пассат Б7 пропонується покупцям у трьох комплектаціях: Trendline, Comfortline і Highline. У числі опцій додалися система здатна визначати втомлене водія за кермом і видавати звукове та текстове попередження про це, адаптивний круїз-контроль, адаптивна передня оптика, яка вперше з'явилася на новому, яка не засліплює водіїв зустрічних машин.

Не обійшлося також і без системи стеження за «мертвими» зонами, мультимедійної навігації з можливістю розпізнавання дорожніх знаків та хитрою системою безконтактного відкриття багажника. Маючи у кишені ключ від машини, власнику достатньо провести ногою під заднім бампером, не торкаючись його, після чого багажник автоматично відкриється.

Також Volkswagen Passat B7 оснастили електронною імітацією блокування диференціала, як на , що працює в парі з системою стабілізації і пригальмовує колесо, що буксує, допомагаючи, тим самим, автомобілю надійніше вести себе в поворотах.

Російський продаж нового VW Passat почався в березні 2011 року. У 2015 році вартість базової версії седана в комплектації Trendline, оснащеної 1,4-літровим 122-сильним турбомотором і шестиступінчастою механікою, починалася від 1 118 000 рублів.

У базі Volkswagen Passat B7 оснащений шістьма подушками безпеки, ESP, кондиціонером, іммобілайзером, MP3-аудіосистемою з чотирма динаміками, бортовим комп'ютером, а також повним електропакетом.

За седан у комплектації Comfortline з потужнішим 152-сильним бензиновим мотором TSI об'ємом 1,8 л і механікою на момент продажів просили від 1 285 000 руб, а доплата за версію з 7-діапазонною роботизованою коробкою DSG становила 89 000 грн.

Комплектації та ціни Фольксваген Пасат універсал Б7

Проміжне виконання додатково має клімат-контроль, штатну сигналізацію, датчики світла і дощу, багатофункціональне рульове колесо і дзеркала заднього виду, що автозатемнюються.

Нарешті, ціна Volkswagen Пассат Б7 2014 в топової комплектації з тим же 1,8 літровим мотором і трансмісією DSG дорівнювала 1 439 000 грн. Також покупцям були доступні версії з 2,0-літровим бензиновим агрегатом, що видає 210 к.с. (1679000 рублів) і дизельна версія з мотором аналогічного об'єму, але потужністю 170 к.с. (Від 1616000 рублів).

Вилка цін на Volkswagen Пассат універсал Б7 варіювалася від 1 249 000 до 1 908 000 руб. VW Passat Variant 2014 пропонувався в тих же версіях, що й седан, при цьому його дволітрова бензинова модифікація хизується наявністю системи повного приводу 4Motion.

Фольксваген Пасат седан

На російському ринку універсал спочатку пропонувався у трьох комплектаціях: Trendline, Comfortline та Highline. З 2013 року було додано нову топову комплектацію Style. У базовому оснащенні Trendline список обладнання досить багатий і, крім іншого, включає рукоятку важеля КП зі шкіряною обробкою (для версії з DSG), кондиціонер, аудіосистему з 8 динаміками, обігрів лобового скла, електропривод і обігрів дзеркал заднього виду, підігрів передніх , кварцовий годинник в панелі приладів, електросклопідйомники спереду і ззаду, центральний замок з ДУ. Комплектація Comfortline передбачає легкосплавні диски 16", 3-спицеве ​​шкіряне багатофункціональне рульове колесо, клімат-контроль, електропривод складання бічних дзеркал, обробку панелей салону «Iridium printed», сидіння водія з електрорегулюванням поперекової системи, кута нахилу датчиками об'єму, захистом від буксирування та комфортним закриванням.Комплектація Highline пропонує легкосплавні диски 17", обробку під алюміній, комбіновану оббивку сидінь (шкіра+алькантра), протитуманні фари. Версію Style відрізняє дизайн-пакет R-Line (бампери, задній спойлер, спідниці), біксенонові фари, динамічне поворотне світло, світлодіодні задні ліхтарі, «повний» парктронік, камера заднього вигляду, шкіряне оздоблення сидінь та система безключового доступу.

Лінійка силових агрегатів Volkswagen Passat передбачає декілька двигунів об'ємом від 1,4 до 2 літрів. Базовий двигун 1.4 TSI завдяки турбонаддуву розвиває 122 л.с. і максимальний момент, що крутить, в 200 Нм в діапазоні від 1500 до 4000 об/хв. Цей мотор відрізняє економічність - витрата палива всього 6,3 літри на 100 км з механічною коробкою передач і 6,4 літра з 6-ступінчастою коробкою передач DSG. Volkswagen Passat з двигуном 1.8 TSI розвиває потужність 152 к.с. при 5000 об/хв, максимальний момент, що крутить, 250 Нм при 1500-4200 об/хв. Витрата палива - 7-7,1 літра на сотню залежно від типу трансмісії. Найпотужніша модифікація – з двигуном 2.0 TSI та коробкою DSG, його максимальна потужність – 210 к.с. (5300 - 6200 об/хв), максимальний момент, що крутить, 280 Нм (1700-5200 об/хв). Розгін до 100 км/год займе 7,6 с. Втім, і витрату палива не можна назвати високою — 7,7 літри на 100 км. Крім бензинових, пропонується і дизельний мотор 2.0 TDI, також у поєднанні з АКПП. Його характеристики - потужність 170 л.с., момент, що крутить 350 Нм, витрата 5,3 л/100 км.

Volkswagen Passat B7 успадкував від попередника практично ті ж розміри (якщо не брати до уваги збільшення довжини за рахунок нових бамперів) і шасі, включаючи повністю незалежну підвіску (McPherson спереду і «багатоважіль» ззаду). Передні гальма Volkswagen Passat вентильовані дискові. Задні – дискові. Електронний гальмо стоянки обладнано функцією «Auto-Hold», яка автоматично утримує на місці зупинений автомобіль основною гальмівною системою і гальмом стоянки, а потім автоматично знімає з гальма при старті. Універсал має привід на передні колеса, але в модельному ряду передбачена повнопривідна модифікація - універсал Alltrack. Його відрізняють змінені налаштування підвіски, що забезпечують додаткові 30 мм кліренсу. Система повного приводу 4Motion миттєво перекидає момент, що крутить, з однієї осі на іншу завдяки електронному управлінню та електрогідравлічній муфті.

Серйозне відношення до безпеки гарантовано тим, що в базі автомобіль оснащений повним комплектом подушок безпеки (фронтальні, бічні, шторки безпеки), кріпленнями ISOFIX, ременями безпеки з натягувачами, антиблокувальною системою (ABS), допоміжною системою гальмування (BAS) та системою електронного контролю стійкості. (ESP) разом з антипробуксовувальною системою (TCS). Для більш дорогих комплектацій передбачені: функція "автосвітло", динамічне освітлення поворотів, контроль тиску в шинах, стійкі до проколів шини, система розпізнавання втоми водія,

Популярність Volkswagen Passat вже багато поколінь підтримується збалансованим набором характеристик і в цілому високою надійністю моделі. Сьоме покоління стало ще кращим у цьому плані, фактично пропонуючи покупцеві більш сучасну та безпечну версію вже випробуваної часом агрегатної бази. Є можливість вибору між седаном та універсалом. Серед інших напевно когось привабить повнопривідний Alltrack — скромний і не дуже виділяється з натовпу, але дуже цікавий за своїми можливостями позашляховий варіант «Пасата».

Повний привід, «механіка» та інше

Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе добре. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Щоправда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними гонками по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику можна згорнути і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стокових моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.

А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг – можна поставити кастомний маховик Bryce та отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим більше, що DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку "механіка" підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а суто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

Роботи DSG7

Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудної олії та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але й інші проблеми.

Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передатне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вичавлювання зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.

Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.

Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину у 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантію зменшено до попередніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з двигунами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними двигунами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.

Радіатор

ціна за оригінал

9603 рубля

Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні масла коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження і встановлення банального захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більшість проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут саме той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально розірвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) та фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.

У ремонті DSG 6 не надто проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.

Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже висока навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному потребує частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці припадає при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеженні 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».

Мотори

Бензинові 1,8 та 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності порівняно із заводським варіантом може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.

Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та протікання систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заразом розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна видобути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.

Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI за конструкцією гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції мають спільні.

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.

Декілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкій заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслознімного кільця та його слабкість.

Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу направляючих впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.

Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюзі зустрічаються. Та ще трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.

Вишнею на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до жолоблення і теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.

Помпа з термостатом 1,8/2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При цьому мотори цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.

Бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце як рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже малий ресурс і схильний до перескокам ланцюга.

Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше трапляється варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стислому газі, серії CDGA на 150 л. с.

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» двигун. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором та турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рублі

У Європі вони мали попит за поєднання високої потужності і приголомшливої ​​економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.

Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор та забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою двигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.

Такі ж наслідки викликає заправка 92 бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива та ціни обслуговування навряд компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, украй складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

Дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску олії в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятно, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробках підвищують кількість відмов і знижують ресурс.

Чи варто брати?

Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але і можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пасат, то якомога свіжіший.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем – саме до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тяглися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслугованою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде на той момент уже не у ваших руках.

Небагато про вибір. Насправді після Хонди я хотів кросовер, щоб було високо, повний привід, потужний двигун, наворотів не менше, ніж в Акорді, з бюджетом до 1,4-1,5 млн. і не наше складання!!! Напевно, це дивно, але я не знайшов для себе відповідної кандидатури. То дорого - Хонда Кросстур, Тойота Хіглендер, наприклад, та й порожній він за ці гроші. То збирають у нас – Нісан Мурано, ФВ Тігуан. То двигуни слабкі - РАВ 4, Гранд Вітара. То комплектація замала - Аутлендер XL навіть у максималці з 3 л двиглом не має елементарних речей. То ні в нашому повіті Оф. дилера, а я лінивий. Напевно, зажерся, гад. Не вважайте мене расистом, але корейців не розглядав принципово. Хонду ЦРВ узяв би, але через рік вона оновиться і жаба задавить їздити на новому, але морально застарілому авто. До фіналу мою Хонду вже було знято з обліку, і треба було швидше визначатися. У результаті переміг Пассат, чому я радий.

Тепер про сам ФВ Пасат. Взяв я його тому, що він сподобався мені якістю матеріалів, складання, достатньою кількістю опцій, ціна виявилася меншою, ніж я припускав, і він був у наявності. Менеджер запевняв, що збірка німецька, я повірив, але одразу ж перевірив з вини – справді німецька. До цього Пасатами не володів і не розглядав. Але як тільки сів усередину, то одразу відчув, що машина моя. Зовні Акорд більш стильний і спортивний, зате Пасат більш важливий і солідний. Комплектація багато в чому повторює Акордовську, перерахую те, що немає в Хонді. на малій швидкості (корисно). Система без ключового доступу в салон та багажник та завод двигуна з кнопки (зручно). Шторки на задніх дверях та електрошторка на задньому склі (прикольно). Підігрів задніх сидінь (актуально). Електроручник (не в падлу пальцем натиснути) та противідкатна система. Датчики тиску у шинах (наочно). Не перераховуватиму велику кількість дрібних прибамбасів і мультфільмів, які в сумі і дають відчуття більшої вишуканості та дорожнечі. Дуже сподобалося комбіноване оздоблення сидушок – замша зі “шкірою”. Замша не так палить у спеку і не стає колом у морози. А самі сидіння в Акорді, для мене, зручніше! Чи то сидічки у Фольца коротковаті, чи ноги у мене довгі, але зручне положення за кермом знайшов не відразу. Пасат вище за Акорд, однозначно. І кліренс більше (165мм проти 145мм) і посадка вища. Причому місця над головою, при максимально піднятих сидіннях, теж більше на пару див. Там, де на Хонді проїздив з великою обережністю, на Пасаті – спокійно та швидше. Ставимо Пасату за це жирний +. Салон ФВ вже, переносний DVD не поміщається між сидіннями на підлокітник, а місця для ніг задніх пасажирів значно більші. Звідси й посадка на задні місця зручніша. До речі, підігріви передніх та задніх сидінь на Пасаті – річ функціональна, тому що гріють сидіння і без наявності сідока. У Хонді шкіра прогрівалася погано, поки чия попа не створить тиск. Багажник в Акорді теж великий, але в Пасаті він краще облаштований. Є бічні ніші із перегородкою. Є 4 гачки для пакетів.

Тепер про головніше. Турбовий двигун Пасата сподобався більше, ніж Хондавський. Для міста він мені здається кращим. Вже з малих обертів відчувається бадьорий підхоплення. А якщо не треба сильно крутити, то й шуму від нього менше. Плюс шумоізоляція набагато краща. У результаті в міському режимі в салоні Пасата відчутно тихіше. За паспортом Пассат швидше за Акорд (8,5 з проти 9,7с), за реальними відчуттями теж так. А ось кермується Хонда трохи спортивніше, чи що, жорсткіше. Зате Пассат м'якший і відповідно комфортніший, хоча керується не гірше. Витрата в період обкатки у місті становила 10-11 літрів. По трасі до 120 км/год – десь 8. Взагалі ці показники вважаю дуже суб'єктивними та залежать від манери їзди, дорожніх умов та якості бензину. Зараз після 4тис. км став притоплювати,+ неважливий бензин – витрата у місті стала 11-12 літрів. Заправився добрим бензином – не більше 11 літрів. В основному бензин у нас - гівно! Читав по інету про жар олії цими двигунами. Підтверджую, але не думав, що так багато, долив 0,5 літри на 3 тис. км. В інструкції з експлуатації написано, що 1 літр на 2 тис. км. - це нормально. Хонда тільки після 70 тис.км. стала їсти олію. Ще про динаміку можу додати, що на швидкостях під 200 км або критичних оборотах Пассат вже скисає, а Хонда навпаки – надолужує втрачене. До речі, читав, що деякі Пасати мають образливе обмеження швидкості в районі 175 км/год. Перевірив, зітхнув спокійно - 190-200, нормальний політ! Дорогу на різних швидкостях тримає добре, не гірше Хонди. Коробка ДСГ 7 ступенів працює просто чудово. Думаю, це її заслуга у хорошій динаміці не такого вже й потужного авто. А ось гальмувати двигун з її допомогою не виходить. Така приблуда, як автомобільний холд - річ спірна. З одного боку – можна кинути педаль гальма на світлофорах, а з іншого боку нафіга її кидати. А ось на крутих схилах вона тримає погано. А якщо нею користуватися на рівному місці, початок руху відбувається з невеликим ривком. А на Хонді і так ніхто нікуди не відкочувався, тільки на крутих схилах.

Тепер трохи про деякі косяки. Не подобається мені оглядовість. Дуже широкі середні стійки + правий підголівник на лінії огляду сильно ускладнюють виїзд задом з машин, що стоять рядом. Передні стійки теж норовлять когось сховати. На Хонді цих проблем не було. Зовнішні дзеркала трикутної форми менші за Хондовські. Педаль газу сильно нижчий за педалі гальма (ближче до підлоги), що створює незручності при переносі стопи з газу на гальмо. Немає чейнжиру та USB, але є вхід AUX. Щоправда, це вже особливості комплектації. Більше косяків начебто немає.

Якщо двома словами, то можна резюмувати наступне: Пасат вищий, комфортніший, швидше за Хонди. Більше місця для задніх пасажирів. Загалом і загалом машиною задоволений. Про надійність говорити рано, та й гарантія на що. Якщо когось принципово цікавить, що буде з машиною на 100 тис.км. - Зачекайте пару років, відпишуся! Дякуємо всім, хто дочитав, і удачі на дорогах.

Повний привід, «механіка» та інше

Якщо не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі складнощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСів, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблені або злетілі хомути. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводський хомут, необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex у приводі задніх коліс проявляють себе добре. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисяч пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть за відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Щоправда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними гонками по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику можна згорнути і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що . Ось зчеплення слабке навіть для стокових моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелі. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному обігу, та й дорогий двомасовий маховик служить набагато більше, особливо на дизелях.

А якщо двигун форсується, то починаються реальні складнощі. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але, на щастя, на допомогу приходить тюнінг – можна поставити кастомний маховик Bryce та отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступінчастий преселектив DQ 250 і, тим більше, що DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку "механіка" підходить не найкращим чином. При моменті 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а суто ресурсних проблем поки що немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

Роботи DSG7

Найзручніший варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 – Aisin TF 60SN, – на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то, швидше за все, машина не зовсім В7, а його американський родич, що має дуже віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини зі "свопом" АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально "бери і став", наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так довго. Вже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гідроблоку, брудної олії та інтенсивного зносу накладок блокування ГДТ, а також перегрів робить тендітною проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише за хорошого обслуговування, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з моторами до 1,8 TSI включно належала семиступінчаста «суха» трансмісія DSG із загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку та економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин із цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятної для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зношування комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч греблю гати. Мінімальний ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу за збереження динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьорішими», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася дуже складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім недовго. Зараз сервіси спонукали у проведенні цієї процедури, і навіть неофіціали змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але й інші проблеми.

Найбільш очевидним і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передатне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварювалася до одного з них або виходила з корпусу. Зрозуміло, у будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинювало, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його зношування увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Зношування вилок перемикання передач, вилок вичавлювання зчеплень, посадкових місць штоків приводило до ударного включення передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібних несправностях теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить у собі електроніку, що управляє, і гідравліку. У випадку DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтувалися, практикувалася лише заміна у зборі, але на даний момент цю проблему вирішено.

Якщо ви все ж таки зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків у сервісне положення та набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна мало не у дворі, правда, всі системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гідроблоку, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачено контакт між платою електроніки та основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він також можливий.

Коробки з рубежу 2013 та 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо щодо мехатроніка та механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину у 2013-му – на їхні автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантію зменшено до попередніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з двигунами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними двигунами 2,0 TDI. Її конструкція дуже відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконане у вигляді пакетів «мокрих» фрикціонів, які працюють у спільній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший момент, що крутить, і активно «вийде» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки – більший вік конструкції, а отже найкращий баланс у надійності всіх її вузлів.

Радіатор

ціна за оригінал

9603 рубля

Але по суті проблеми ті самі. Зчеплення не горять, зате їх знос позначається на забрудненні масла коробки і зносі мехатроніка. Є зовнішнє охолодження і встановлення банального захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообмінника дозволяють температурі олії йти далеко за 120 градусів, а за таких температур сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, більшість проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут саме той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз на 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є зношування посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення олії в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття та стружка – це спільне лихо таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально розірвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідний) та фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця та сальники коробки, так що течі та витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення олії та механічна частина, бруд шкодить підшипникам та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками ушкодження наростають лавиноподібно.

У ремонті DSG 6 не надто проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, що освоїли в ремонті гідравлічні чотириступки та деякі п'ятиступки, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратного збирання-розбирання агрегату.

Обидва «роботи» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже висока навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному потребує частого та якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися лише заміною програмного забезпечення блоків та однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такою АКПП дуже високі. Особливо при пробковій експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку та максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці припадає при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеженні 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент у півтора рази більший. І тут механіка просто «горить».

Мотори

Бензинові 1,8 та 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж "найпередовіші". Йому покладено лише один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма складнощами. Відразу засмучу, що по механічній частині небездоганні всі запропоновані двигуни. Зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там як приклад використовується якраз мотор із серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгуються помітно гірше, але приріст потужності порівняно із заводським варіантом може становити до 50%, що дуже і дуже чимало. Ось тільки з надійністю навіть за звичайної експлуатації є серйозні проблеми.

Навіть при такому малому за автомобільними мірками віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів та протікання систем охолодження. На це варто звернути увагу при покупці будь-якого бензинового Passat. Замаслювання патрубків впуску заразом розповість про те, чи витрачає двигун масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією скрупульозністю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів вже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, тому можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованою установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів та проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися у справжньому пробігу машин. Часом можна видобути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «змотувачі пробігу», але й стан двигуна скаже багато чого уважній людині.

Найбільш ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо у поєднанні з DSG і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI за конструкцією гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім іншою коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції мають спільні.

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. Насамперед варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник із цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневої групи лише після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксування за найменшої можливості та має прийнятний ресурс.

Декілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але всі відрізняються неприємною властивістю починати пожирати масло при найменшому перегріві або рідкій заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслознімного кільця та його слабкість.

Додатковим фактором, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, протікання прокладок і сальників, схильність до закоксовування впускних клапанів, підвищеного зносу направляючих впускних клапанів і низького ресурсу їх сальників.

Ще однією неприємністю, з якою має зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. У середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одному ланцюзі зустрічаються. Та ще трапляються обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку результат фатальний для двигуна.

Вишнею на торті є виконання помпи та термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик у віці від трьох років схильний до жолоблення і теч. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоків охолоджуючої рідини та перегріву.

Помпа з термостатом 1,8/2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При цьому мотори цієї серії мають великий запас по міцності поршневої групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише із заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісної та в'язкої олії та більш частої її заміни, ніж передбачено регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не дуже бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП у цьому випадку варто придивитися уважніше.

Бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно тендітніший. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце як рідинного интеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має дуже малий ресурс і схильний до перескокам ланцюга.

Сімейство включає чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - Це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше трапляється варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD/CKMA. Дуже рідко зустрічаються варіанти цього двигуна, оптимізовані для роботи на стислому газі, серії CDGA на 150 л. с.

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» двигун. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксування, міцніший матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором та турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8/2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рублі

У Європі вони мали попит за поєднання високої потужності і приголомшливої ​​економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрату менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні переважно для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі й після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується одразу змінювати, не чекаючи перескоку. Якщо двигун більш старий, то перевірте, чи змінювалася передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, більш агресивної конфігурації.

Слідкувати також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор та забруднюється картерними газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою двигуна та якістю бензину. "Відпал" після пробки може призвести до прогару поршня, як і літні "перегони" по шосе на швидкостях, близьких до максималки.

Такі ж наслідки викликає заправка 92 бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмова сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може завдати існуюча і тут схильність до закоксування поршневої групи при стандартних інтервалах заміни олії в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше ніж на 1,8/2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор у версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива та ціни обслуговування навряд компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий двигун 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Дуже цікава конструкція має непоганий ресурс загалом, але й недоліків вистачає. Як мінімум ланцюговий ГРМ із недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика і заміна нижнього ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовування клапанів, схильність до закоксування поршневої групи також відзначені. Щільне компонування, складний впуск, украй складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

Дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені переважно двома різновидами моторів – 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками – порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB – вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом розподільних валів та падінням тиску олії в ГБЦ, відомі та розв'язувані. Зате нові двигуни з електронним упорскуванням при тій же потужності куди більш прийнятно, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісні нарікання на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком можливо, що це так, але експлуатація дизельного двигуна в Росії - завжди лотерея. Надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробках підвищують кількість відмов і знижують ресурс.

Чи варто брати?

Для такої нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів та коробок при пробігах до 150 тисяч та дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так уже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки що тримається добре. Салон став помітно кращим, ніж у попередника. Електрика трохи складніша, ніж у більшості машин, але і можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання у рази. До того ж більшість ремонтів виконуються за гарантією або в рамках постгарантійного сервісу виробника, тому власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пасат, то якомога свіжіший.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем – саме до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тяглися за парою платформ PQ 35/PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали значно надійніше, позбавившись дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на «механіці» або 2,0 з добре обслугованою DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте – машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде на той момент уже не у ваших руках.