Motori VAZ 2103 meriton vëmendje të veçantë për shkak të popullaritetit të tij të madh në mesin e makinave klasike. Kjo njësi e energjisë është instaluar jo vetëm në modelin e saj, por edhe në modifikime të tjera të Zhiguli.

Cilët motorë ishin të pajisur me VAZ 2103

Termocentrali VAZ 2103 është një model klasik, pjesë e linjës së motorit AvtoVAZ OJSC. Ky është një version i modernizuar i njësisë FIAT-124, i zhvilluar nga inxhinierë vendas në gjysmën e dytë të shekullit të kaluar. Ndryshimet ndikuan në boshtin me gunga dhe në distancën ndërcilindërore.

Akordimi i motorit FIAT-124 u krye me cilësi të lartë, sepse në të ardhmen prodhimi i tij masiv nuk u ndal për dekada. Sigurisht, u kryen rivendosje, por thelbi i motorit mbeti i njëjtë. E veçanta e motorit VAZ 2103 është se boshti i tij i kohës drejtohet nga një zinxhir dhe jo nga një rrip.

Njësia e fuqisë 1.5 litra përfaqëson të tretën nga katër gjeneratat e klasikëve. Ky është trashëgimtari i motorëve 1.2 litra VAZ 2101 dhe 1.3 litra VAZ 21011. Ai i parapriu krijimit të njësisë së fuqishme 1.6 litra VAZ 2106 dhe motorëve më modernë të injektimit për makinat me rrota të përparme. Të gjitha modifikimet e motorit VAZ 2103 u dalluan nga aftësitë teknike të përmirësuara.

VAZ 2103 u shfaq në 1972 dhe u bë modeli i parë Zhiguli me katër sy. Ndoshta kjo ishte arsyeja e pajisjes së makinës me një njësi të re dhe të fuqishme që zhvillon 71 kf. Me. Me të drejtë u quajt motori më "i mbijetueshëm" i kohës së tij - edhe një kilometrazh prej 250 mijë km nuk kishte një efekt të dëmshëm në të nëse shoferi i përmbahej rregullave të fabrikës së funksionimit dhe mirëmbajtjes. Jeta e zakonshme e shërbimit të këtij motori ishte 125 mijë kilometra.

Performanca e përmirësuar e njësisë së energjisë VAZ 2103 vihet re menjëherë në tiparet e projektimit. Motori është i pajisur me një bllok cilindri të ndryshëm - deri në 215.9 mm në vend të 207.1 mm. Kjo bëri të mundur rritjen e vëllimit të punës në 1,5 litra dhe instalimin e një bosht me gunga me një goditje të rritur të pistonit.

Boshti me gunga drejtohet nga një zinxhir pa tensionues. Nuk ofrohet, prandaj tensioni duhet të kontrollohet dhe rregullohet rregullisht.

Më shumë veçori.

1. Hapësirat e valvulave i nënshtrohen rregullimit periodik, pasi rripi i kohës nuk është i pajisur me kompensues hidraulikë.
2. Blloku i cilindrit është prej gize, koka është derdhur nga një aliazh alumini.
3. Boshti me gunga është prej çeliku dhe ka veçantinë e 1 ditar të patrajtuar me gjashtë skaje.
4. Është çiftuar ose me një karburator me një VROZ (rregullator i ndezjes me vakum) ose një sistem injeksioni, por me një rrip kohor përkatës - dizajni i kokës së cilindrit është ndryshuar.
5. Pompa e lubrifikimit ndodhet në kaviljen e motorit.

Aftësitë teknike të motorit janë si më poshtë:

• diametri i cilindrit u kthye në 76 mm;
• Goditja e pistonit u rrit me 14 mm;
• Vëllimi i motorit në centimetra kub u bë i barabartë me 1452 metra kub. cm;
• dy valvola punojnë me secilin cilindër;
• motori fuqizohet nga benzinë ​​me një vlerësim oktan prej AI-92 dhe më të lartë;
• Vaji i përdorur është në intervalin 5W-30/15W-40, konsumi i tij është 700g/1000 km.

Shtë interesante që motori i mëvonshëm VAZ 2106 mori cilindra me një diametër të rritur në 79 mm.

Pistonat

Elementet e motorit me djegie të brendshme të VAZ 2103 janë prej alumini dhe janë ovale në seksion kryq. Madhësia e pistonit në krye është më e vogël se në pjesën e poshtme. Kjo shpjegon veçantinë e matjes - ajo kryhet vetëm në një plan që është pingul me kunjin e pistonit dhe ndodhet në një distancë prej 52.4 mm nga fundi.

Sipas diametrit të jashtëm, pistonët VAZ 2103 klasifikohen në 5, çdo 0,01 mm. Ato ndahen në 3 kategori çdo 0,004 mm sipas diametrit të vrimës për gishtin. Të gjitha të dhënat për diametrat e pistonit mund të shihen në pjesën e poshtme të elementit - në fund.

Për njësinë e fuqisë VAZ 2103, një lloj pistoni me diametër 76 mm pa prerje është i përshtatshëm.. Por për motorët VAZ 2106 dhe 21011 kjo shifër është 79, pistoni ka një prerje.

Bosht me gunga

Boshti me gunga VAZ 2103 është bërë nga materiali super i fortë dhe ka nëntë ditarë. Të gjitha qafat janë ngurtësuar plotësisht në një thellësi prej 2-3 mm. Boshti me gunga ka një vend të veçantë për instalimin e kushinetës.

Nyjet e qafës janë të kanalizuara. Ata mbajnë vaj për kushinetat. Kanalet janë të lidhura me kapakë të shtypur për besueshmëri në tre pika.

Boshti me gunga i VAZ 2103 është i ngjashëm me VAZ 2106, por ndryshon nga njësitë e motorit me djegie të brendshme të "kopek" dhe modeli i njëmbëdhjetë në madhësinë e manivelit. Kjo e fundit është rritur me 7 mm.

Dimensionet e gjysmë unazave dhe ditarët e boshtit të gungës.

1. Gjysmë unazat kanë një trashësi prej 2,31-2,36 dhe 2,437-2,487 mm.
2. Qafa molare: 50,545-0,02; 50,295-0,01; 49,795-0,002 mm.
3. Manjat e fiksimit: 47,584–0,02; 47,334-0,02; 47,084–0,02; 46,834-0,02 mm.

volant

Pjesa është prej gize me një unazë çeliku që lidhet me marshin e motorit. Kurora shtypet duke përdorur metodën e nxehtë. Dhëmbët ngurtësohen plotësisht nga rrymat me frekuencë të lartë.

Volanti sigurohet duke përdorur 6 bulona vetëmbyllëse. Vendndodhja e kapëseve ka vetëm dy pozicione sipas shenjave. Përqendrimi i volantit me boshtin me gunga kryhet përmes kushinetës së përparme të boshtit të lëvizjes së kutisë së ingranazhit.

Tabela: karakteristikat kryesore teknike.

Cili motor mund të instalohet në një VAZ 2103 në vend të atij standard?

Makinat e brendshme janë të mira sepse me një buxhet të mjaftueshëm do të mund të realizohet pothuajse çdo projekt i planifikuar. Edhe kur lidhni motorin me kutinë e shpejtësisë, nuk ka vështirësi të veçanta. Kështu, pothuajse çdo njësi e energjisë është e përshtatshme për VAZ 2103. Gjëja kryesore është se ajo duhet të përshtatet në madhësi.

Motor rrotullues

Deri në një kohë të caktuar, vetëm forcat speciale të policisë dhe KGB ishin të armatosur me makina me motorë të tillë. Sidoqoftë, entuziastët e akordimit në BRSS, mjeshtrit popullorë, gjetën dhe instaluan një motor pistoni rrotullues (RPE) në VAZ 2103 të tyre.

RPD mund të instalohet lehtësisht në çdo makinë VAZ. Shkon në Moskvich dhe Vollga në një version me tre seksione.

Motorri me naftë

Motori me naftë bashkohet me kutinë standarde të marsheve VAZ 2103 duke përdorur një pllakë përshtatës, megjithëse raportet e ingranazheve të motorëve nuk janë aspak të përshtatshme.

1. Vozitja me një Volkswagen Jetta Mk3 me naftë nuk do të jetë shumë komode, veçanërisht pas 70–80 km/h.
2. Opsioni me një njësi nafte nga Ford Sierra është pak më i mirë. Në këtë rast, do t'ju duhet të ndryshoni modelin e tunelit, të instaloni një kuti ingranazhi nga një BMW dhe të bëni disa ndryshime të tjera.

Motorë nga makina të huaja

Në përgjithësi, motorët e prodhimit të huaj janë instaluar dhe instalohen shpesh në VAZ 2103. Vërtetë, është e pamundur të shmangni modifikime shtesë në këtë rast.

1. Motori më i njohur është Fiat Argenta 2.0i. Rreth gjysma e pronarëve të "treve" të akorduar i instaluan këta motorë. Praktikisht nuk ka probleme me instalimin, megjithatë, motori është pak i vjetër, gjë që nuk ka gjasa t'i pëlqejë pronarit.
2. Motorët nga BMW M10, M20 ose M40 janë gjithashtu të përshtatshëm. Ne duhet të modifikojmë shiritat, të ripunojmë volantin dhe të zëvendësojmë boshtet.
3. Motorët nga Renault Logan dhe Mitsubishi Galant vlerësohen nga mjeshtrit, por në këto raste kutia e shpejtësisë duhet të ndryshohet.
4. Dhe, me siguri, opsioni më i mirë është termocentrali nga Volkswagen 2.0i 2E. Vërtetë, një motor i tillë nuk është i lirë.

Mosfunksionimi i motorit VAZ 2103

Defektet më të zakonshme të gjetura në motor:

• "grykë" e madhe e naftës;
• nisje e vështirë;
• shpejtësi lundruese ose ndalim me shpejtësi boshe.

Të gjitha këto keqfunksionime shoqërohen me arsye të ndryshme, të cilat do të diskutohen më poshtë.

Motori nxehet shumë

Ekspertët e quajnë arsyen kryesore të mbinxehjes së njësisë së motorit mungesën e ftohësit në sistem. Sipas rregullave, përpara se të largohet nga garazhi, shoferi duhet të kontrollojë çdo herë nivelin e të gjitha lëngjeve teknike. Por jo të gjithë e bëjnë këtë, dhe më pas habiten kur e gjejnë veten me një motor me djegie të brendshme "të vluar" në anë të rrugës.

Antifriz mund të rrjedhë nga sistemi. Në këtë rast, ka një mosfunksionim - një shkelje e integritetit të sistemit të ftohjes. Njollat ​​e antifrizit në dyshemenë e garazhit në të cilin ishte parkuar makina i tregojnë drejtpërdrejt pronarit se ka një rrjedhje. Është e rëndësishme ta eliminoni atë në kohën e duhur, përndryshe nuk do të mbetet asnjë pikë lëngu në rezervuar dhe sistem.

Arsyet e rrjedhjes janë si më poshtë.

1. Më shpesh, rrjedhjet e ftohësit shkaktohen nga kapëset e zorrëve që nuk janë shtrënguar mjaftueshëm fort. Situata është veçanërisht e keqe nëse kapësja është prej hekuri dhe pret tubin e gomës. Në këtë rast, ju duhet të ndryshoni të gjithë segmentin e komunikimit.
2. Ndodh gjithashtu që radiatori të fillojë të rrjedhë. Në një situatë të tillë, ka më shumë kuptim të zëvendësohet elementi, megjithëse mund të riparohen çarje të vogla.
3. Antifriz rrjedh nëpër copë litari. Kjo është situata më e rrezikshme, pasi lëngu do të hyjë brenda motorit dhe pronari i makinës nuk do të vërejë ndonjë rrjedhje. Do të jetë e mundur të përcaktohet "hemorragjia e brendshme" e sistemit vetëm nga një rritje e konsumit të ftohësit dhe një ndryshim në ngjyrën e tij në "kafe me qumësht".

Një arsye tjetër për mbinxehjen e motorit është një tifoz i radiatorit që nuk funksionon. Në një VAZ 2103, cilësia e ftohjes nga tehet e motorit është jashtëzakonisht e rëndësishme. Rënia më e vogël e rripit të lëvizjes ka një efekt negativ në të. Por kjo nuk është e vetmja arsye që elementi të lirohet.

1. Tifozja thjesht mund të përkeqësohet dhe të digjet.
2. Siguresa përgjegjëse për qarkun elektrik dështon.
3. Kontaktet në terminalet e ventilatorit po oksidohen.

Së fundi, mbinxehja e motorit me djegie të brendshme mund të ndodhë për shkak të dëmtimit të termostatit.

Trokitje e motorit

Në një VAZ 2103, trokitja e motorit zbulohet pa pajisje speciale, me vesh. Merret një shtyllë druri 1 metër dhe njëra skaj i aplikohet motorit në pjesën që testohet. Ana tjetër e shtyllës duhet të shtrëngohet në grusht dhe të sillet në vesh. Rezulton diçka si një stetoskop.

1. Nëse dëgjohet një trokitje në zonën e lidhësit me gropën e vajit, ajo është e shurdhër dhe frekuenca varet nga amplituda e rrotullimit të boshtit të gungës - kjo është zhurma e trokitjes nga kushinetat kryesore të boshtit të boshtit të konsumuar.
2. Nëse tingulli dëgjohet mbi lidhësin e karterit, ai intensifikohet me rritjen e shpejtësisë së motorit - kjo është trokitja e kushinetave të shufrës lidhëse. Zhurma do të bëhet më e fortë ndërsa kandelat shkëputen një nga një.
3. Nëse tingulli vjen nga zona e cilindrit dhe dëgjohet më së miri në shpejtësi të ulët të motorit, si dhe nën ngarkesë, janë pistonët që trokasin në cilindër.
4. Një tingull trokitjeje në zonën e kokës kur shtypni fort pedalin e gazit tregon se sediljet e pistonit janë konsumuar.

Motori VAZ 2103 pi duhan

Si rregull, në të njëjtën kohë me tymin, motori ha vaj. Mund të ketë ngjyrë gri dhe të rritet me rritjen e shpejtësisë së boshtit. Arsyeja lidhet me unazat e krueses së vajit që kërkojnë ndërrim. Është gjithashtu e mundur që një nga qirinjtë të mos funksionojë.

Në disa raste, kjo ndodh për shkak të një copë litari ose shtrëngimit të pamjaftueshëm të bulonave të kokës. Në motorët e vjetër, mund të ketë një çarje në kokën e bllokut.

Probleme me motorin

Shprehja "motor problematik" do të thotë që një ose më shumë cilindra nuk funksionojnë. Termocentrali nuk është i aftë të zhvillojë fuqi të plotë dhe nuk ka forcën e kërkuar tërheqëse - në përputhje me rrethanat, konsumi i karburantit rritet.

Shkaqet kryesore të fikjes janë: kandelat e gabuara, koha e ndezjes e vendosur gabimisht, humbja e shtrëngimit në zonën e kolektorit të marrjes, etj.

Riparimi i motorit

Mënyra më e lehtë për të riparuar një termocentral është zëvendësimi i materialeve harxhuese. Sidoqoftë, restaurimi i vërtetë i motorit me djegie të brendshme përfshin heqjen, çmontimin dhe instalimin pasues.

Para se të filloni operacionin, është e rëndësishme të përgatitni mjetet e duhura.

Si të hiqni motorin

Algoritmi i veprimeve.

Tani do t'ju duhet të përgatitni mbrojtje për trupin - instaloni një bllok druri midis motorit dhe trupit. Ai do të sigurojë në rast dëmtimi të mundshëm.

Zëvendësimi i kufjeve

Ato janë pllaka të holla gjysmërrethore prej çeliku dhe janë kafaze për kushineta.

Kufjet nuk mund të riparohen pasi kanë një madhësi fikse. Pjesët duhet të zëvendësohen për shkak të konsumit fizik, pasi me kalimin e kohës sipërfaqet konsumohen dhe shfaqet një reagim i kundërt, gjë që është e rëndësishme të eliminohet në kohën e duhur. Një arsye tjetër për zëvendësimin është rrotullimi i rreshtave.

Zëvendësimi i unazave të pistonit

E gjithë procedura për zëvendësimin e unazave të pistonit zbret në tre hapa:

• heqja e bashkëngjitjeve dhe kokës së cilindrit;
• kontrollimi i gjendjes së grupit të pistonit;
• instalimi i unazave të reja.

Nëse keni një tërheqës, heqja e unazave të vjetra nga pistoni nuk do të shkaktojë ndonjë vështirësi. Nëse nuk keni një mjet, mund të provoni të përdorni një kaçavidë të hollë për të hapur unazën dhe për ta hequr atë. Para së gjithash, hiqet unaza e krueses së vajit, pastaj unaza e kompresimit.

Unazat e reja duhet të futen duke përdorur një mandrel ose shtrëngim të veçantë. Sot ato shiten në çdo dyqan makinash.

Riparimi i pompës së naftës

Pompa e vajit është komponenti më i rëndësishëm i sistemit të lubrifikimit të motorit VAZ 2103. Me ndihmën e tij, lubrifikuesi pompohet nga karteri përmes të gjitha kanaleve. Shenja e parë e një mosfunksionimi të pompës është një ulje e presionit, dhe shkaku është një marrës i bllokuar i vajit dhe një karter i bllokuar.

Riparimi i pompës së vajit përfshin kullimin e vajit, heqjen e tiganit dhe larjen e marrësit të vajit. Shkaqe të tjera të dështimit të njësisë përfshijnë një strehë të thyer të pompës. Për të rivendosur pjesën, përdoren mjete të posaçme, të tilla si një shtytës me ndikim, një hekur saldimi, një grup çelësash dhe një kaçavidë.

Video: në lidhje me riparimin e motorit VAZ 2103

Motori VAZ 2103 dhe modifikimet e tij konsiderohen si një nga më të mirët në klasë. Megjithatë, me kalimin e kohës ato gjithashtu kërkojnë riparime dhe zëvendësim të komponentëve.

Motori VAZ 2103

Karakteristikat e motorit 2103

Vitet e prodhimit - (1972 - koha e tanishme)
Materiali i bllokut të cilindrave - gize
Sistemi i energjisë – karburator/injektor
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 2
Goditja e pistonit - 80 mm
Diametri i cilindrit - 76 mm
Raporti i kompresimit – 8,5
Kapaciteti i motorit 2103 – 1452 cm3.
Fuqia e motorit 2103 – 71 kf. /5600 rpm
Çift rrotullues – 104 Nm/3400 rpm
Karburanti – AI93
Konsumi i karburantit - qytet 9.4l. | pista 6,9 l. | të përziera 8.9l/100 km
Konsumi i vajit - 700 g për 1000 km
Pesha e motorit VAZ 2103 - 121 kg
Dimensionet e përgjithshme të motorit 2103 (LxWxH), mm - 565x541x665
Mas ja për motorin VAZ 2103:
5W-30
5W-40
10W-40
15W-40
Sa vaj ka në motorin 2103: 3.75 l.
Kur ndërroni, mbushni rreth 3,5 litra.

Jeta e motorit VAZ 2103:
1. Sipas uzinës – 125 mijë km
2. Në praktikë – deri në 250 mijë km

Akordim
Potenciali - 200 kf
Pa humbje të burimit - 80 kf.

Motori është instaluar në:
VAZ 21023
VAZ 2103
VAZ 21043
VAZ 21053
VAZ 21061
VAZ 2107

Mosfunksionime dhe riparime të motorit VAZ 2103

Motori VAZ 2103 1.5 l. karburatori në linjë me 4 cilindra me një bosht me gunga lart, rripi i kohës së motorit 2103 ka një makinë zinxhir. Blloku i motorit VAZ 2103 është i gjatë, më shumë për këtë më poshtë. Jeta e shërbimit të motorit 2103, me funksionim të kujdesshëm dhe mirëmbajtje në kohë, tejkalon 125 mijë km të vendosura nga fabrika dhe arrin 180-200 mijë km.
Dallimet kryesore midis motorit 2103 dhe lartësisë së rritur të bllokut me 8.8 mm nga 207.1 mm në 215.9 mm për të lejuar instalimin e një bosht me gunga me një goditje të rritur të pistonit, për shkak të së cilës vëllimi i motorit u rrit në 1.5 litra.
Siç u përmend në artikujt e mëparshëm, motorët Lada kanë një problem me veshin e boshtit me gunga. Për shkak të faktit se makina e zinxhirit nuk ka një tensionues, zinxhiri duhet të shtrëngohet, motori gjithashtu ka nevojë për rregullim të vazhdueshëm (çdo 10 mijë km) të hapësirave të valvulave, kjo do të tregohet nga një tingull i fortë trokitjeje në VAZ Motori 2103 kur motori është në boshe, dëgjohet nga një shofer në vend me kapuç të mbyllur. Shumë njerëz kanë një pyetje, pse të rregulloni valvulat, përgjigja është e thjeshtë - fuqia do të ulet, konsumi i karburantit do të rritet, valvula do të digjet dhe shumë kënaqësi të tjera të jetës. Rregullimi i valvulave të motorit VAZ 2103 duhet të bëhet ose nga një mjeshtër ose me duart e tij. Për problemet e tjera, përArburatorët Weber dhe Ozon vazhdimisht kërkojnë rregullim dhe pastrim të CO. Shpesh ndodh që motori VAZ 2103 nxehet, kërkoni problemin në pompë, 99% kjo ​​është ajo. Shpesh kur motori në një 2103 ndizet, mund të ketë shumë arsye, më shpesh një valvul i djegur; në çdo rast, duhet të matni kompresimin dhe t'i tregoni makinës një mekaniku. Shumë keqfunksionime të motorit VAZ 2103 përsërisin problemet e 2101, për shkak të marrëdhënies së tyre të ngushtë. Për një pamje më të plotë dhe për të mos humbur asgjë, lexoni rreth.
Megjithatë, pSipas mendimit popullor, motori 2103 është më i besueshmi dhe jo modesti në mesin e linjës klasike të motorëve, dhe duke pasur parasysh çmimet për pjesët e këmbimit për motorin VAZ 2103, nuk keni pse të pyesni veten pse klasikët ende lëvizin nëpër rrugët tona .

Akordimi i motorit VAZ 2103

Motori përforcues 2103

Ka shumë metoda për modifikimin e motorit VAZ 2103, si të gjithë klasikët, nga i mërzitshëm në një kompresor me turbina, por le të fillojmë me rregull. Si të rritni një motor VAZ 2103, më i liridhe akordimi i thjeshtë i motorit VAZ 2103 ishte dhe mbetet një vrimë cilindri prej 3 mm për një pistoni 79 mm nga një VAZ 21011 ose nga një VAZ 2106, prodhimi është 1.6 litra. Mprehja e mëtejshme, në 82 mm, nuk do të funksionojë për shkak të mureve shumë të hollë të bllokut.
Për të rritur më tej volumin, duhet të rrisni goditjen e pistonit në 84 mm. Rritja e volumit në këtë mënyrë zvogëlon shpejtësinë maksimale të funksionimit; një motor i nivelit të ulët nuk është zgjidhja më e mirë për gara, por gjithsesi. Për të rritur fuqinë e motorit VAZ 2103 me goditje pistoni, instaloni një bosht me gunga VAZ 2130, dhe gjithashtu përdorni pistonët TRT, shufrat lidhës vendosen në 134 mm. Disavantazhet e pistonëve TPT janë forca e tyre më e ulët në krahasim me ato standarde, ngarkesa termike në unazë dhe gjasat e djegies së pistonit.

Motorri i mërzitshëm 2103

1,6 l. 79x80 ~ 75 kf
Çift rrotullues maksimal ~ 115 Nm në 3000 rpm
Me këtë konfigurim marrim pikërisht motorin 2106.
- pistoni me diametër më të madh, goditje standarde
1,7 l. 79x84 ~ 80 kf
Motori me çift rrotullues, konfigurim jo garues.

Si të forconi një motor VAZ 2103 duke rafinuar kokën e cilindrit

Motori me tre rrota përdor kokën e cilindrit VAZ 2101, disavantazhi kryesor i së cilës është se është zhvilluar për njësi me vëllim të vogël. Prandaj, seksionet e rrjedhës së kanaleve nuk korrespondojnë me vëllimin e rritur; kjo duhet të korrigjohet duke mërzitur dhe lustruar kanalet.
Lustrim dhe mërzitje e kanaleve të kokës së cilindrit VAZ 2103 dhe kolektorit do të zvogëlojë ndjeshëm rezistencën e marrjes, fuqia e motorit rritet me 10% në të gjithë gamën. Si të lustroni dhe cilat boshte të zgjidhni përshkruhet në artikullin "Aktualizimi i VAZ 2101", për shkak të identitetit të motorëve, e gjithë kjo vlen për motorin e trojkës Lada. Modifikimi i motorit 2103 nuk përfundon këtu; një bosht me gunga e zgjedhur siç duhet për 2103, si dhe një kokë e modifikuar, mund të prodhojë më shumë se 100 kf.

Bosht me gunga në VAZ 2103

Rregulli për zgjedhjen e një boshti me gunga është i thjeshtë: në një konfigurim më të ulët, kur goditja e pistonit është e madhe dhe është më e madhe se diametri i cilindrit, duhet të merrni një bosht më të ulët me një fazë deri në 270, një ngritje më të madhe të valvulës. Një motor i tillë do të rezultojë të jetë mjaft rrotullues, urban dhe do të lëvizë shumë më mirë se standardi, ndërsa shpejtësitë e larta do të zhduken. Cilin bosht me gunga të zgjidhni për skajet e poshtme, Estonets 1, Nivovsky 213 ose diçka e ngjashme në parametra do të bëjë. Për konfigurimin e sipërm, ne zgjedhim në përputhje me rrethanat një bosht të sipërm me fazë të gjerë me një ngritje të madhe valvulash.Koka standarde pa modifikime do të pranojë boshtin me gunga Mastermotor 48, OKB Engine 480 dhe të ngjashme. Fazat më të gjera do të kërkojnë punë shtesë. Disavantazhet e boshteve me një fazë të gjerë janë tërheqja në pjesën e poshtme; sa më i zemëruar të jetë boshti, aq më i keq është udhëtimi në fund dhe aq më i pabarabartë është boshti, por duke humbur pjesën e poshtme fitojmë fuqi të lartë në krye. Varet nga ju që të vendosni se në cilin drejtim të lëvizni dhe nëse ia vlen të lëvizni fare; parimet bazë dhe më të njohura të fuqizimit të motorit 2103 ju prezantuan sa më thjeshtë dhe lehtë.

Kompresor klasik

Kompresori 2103 është një opsion i shkëlqyeshëm për fryrjen e lirë të makinave Lada; dyqanet kanë komplete instalimi të gatshme me një presion prej 0,5 dhe 0,7 bar nga një auto-turbo. Instalimi i një kompresori 0,5 bar në një klasik është mjaft i thjeshtë dhe kërkon modifikime minimale; i çiftuar me një kokë cilindri të modifikuar, motori prodhon më shumë se 125 kf. Kjo metodë kundërshtohet nga çmimi i të gjitha aktiviteteve.

Turbo klasike

Kjo është, pa dyshim, metoda më e shtrenjtë dhe joprofitabile për të rritur një motor VAZ 2103. Kostoja juaj e parë do të jetë konvertimi i motorit në një injektor. Pastaj blejmë një komplet turbo për klasikun, çmimet fillojnë nga 1.5 mijë dollarë. Shumica e kompleteve janë ndërtuar në bazë të turbinës Garrett GT17, ato vijnë pa modifikim të pistonit, por fryjnë deri në 0,5 bar. Në këtë rast, një kompresor klasik është më racional. Në rastin e një modifikimi total të motorit 2103, me zëvendësimin e pistonit, instalimin e boshtit të saktë turbo (faza 270-280, ngritja maksimale), ky komplet do të prodhojë deri në 1.2 bar me një fuqi më shumë se 140 hp. Kostoja e modifikimeve të tilla do të kushtojë më shumë se vetë makina, edhe pa marrë parasysh shasinë, kutinë e shpejtësisë, sistemin e frenave dhe gjëra të tjera 😀

14.04.2017

Për sedanin me rrota të pasme VAZ-2103 (LADA 1500) ose thjesht "trojka", prodhuesi vendas fillimisht siguroi një motor të ri 2103 me një zhvendosje prej 1.5 litrash, i ndërtuar në bazë të 2101. Ky model përdori gjithashtu motorë të provuar nga një "kopeck" në 1 .2 litra dhe nga VAZ-21011 me 1.3 litra. Motorët VAZ 2106 u prodhuan në sasi të vogla për modelin e tretë Zhiguli.

Motori VAZ 2103

Njësia e fuqisë e karburatorit me katër cilindra me 1.5 litra të VAZ 2103 mori një bosht me gunga lart, një makinë zinxhiri kohor dhe një bllok të lartë motori, i cili lejon instalimin e një bosht me gunga me një goditje të zgjatur të pistonit.

Motorët Zhiguli shpesh vuajnë nga konsumimi i boshtit me gunga ose mungesa e një tensionuesi në zinxhirin e lëvizjes, i cili duhet të shtrëngohet çdo 10 mijë kilometra. Nëse në motor shfaqet një zhurmë e fortë trokitjeje, do t'ju duhet të rregulloni hapësirat e valvulave për të shmangur rënien e fuqisë, rritjen e konsumit të karburantit, djegien e valvulave dhe gjëra të tjera.

Gjithashtu ndër disavantazhet e motorit për "trojkën" është nevoja për rregullim dhe pastrim të vazhdueshëm të CO. Nëse motori nxehet, kushtojini vëmendje pompës.

Nëse ndodh fikja, duhet të ndryshoni ngjeshjen.

Akordimi i motorit është i mundur në një gamë të gjerë: nga mërzitja te kompresori dhe turbinat.

Ndër shoferët, motori VAZ-2103 është në gjendje të mirë, krahasuar me njësitë e tjera në linjë. Jeta e gjatë e shërbimit është për shkak të disponueshmërisë së pjesëve rezervë dhe kostos së tyre të ulët. Me trajtimin e kujdesshëm të motorit dhe mirëmbajtjen në kohë, VAZ-2103 do të udhëtojë jo 125 mijë kilometra të deklaruara nga prodhuesi, por të gjitha 180-200 mijë kilometra.

Motori VAZ 2106

Motori 1.6 litra VAZ 2106 u bë një vazhdim i VAZ 2103 dhe, si pasojë, 2101. Dallimet kryesore nga homologët e tij janë në piston me një diametër të rritur në 79 mm, ndërsa blloku i motorit mbeti i pandryshuar.

Ekziston edhe një njësi injeksioni 21067, e cila ndryshon në kokën e cilindrit të mbuluar nga motori i injektimit Niva-21214. Praktika ka treguar se karburatori "gjashtë" është më i qëndrueshëm se injektori.

Në përgjithësi, motori në linjë VAZ 2106 ka 4 cilindra, një bosht me gunga lart dhe një makinë zinxhir. Megjithë jetëgjatësinë e mundshme të shërbimit deri në 180-200 mijë kilometra, midis shoferëve VAZ-2106 konsiderohet më pak i besueshëm se "tre rubla". Për funksionimin e qetë të gjashtë motorëve në dimër, ai duhet të nxehet për të paktën pesë minuta në 1500-2000 rpm.

Disavantazhet e VAZ-2106 përfshijnë rritjen e kërkesave për vaj, gjë që mund të ndikojë në rritjen e diametrit të cilindrit. Ndodh shpesh që konsumi i naftës të jetë një litër ose më shumë për një mijë kilometra, gjë që kërkon ndërrimin e unazave, valvulave apo gjërave të tjera.

Gjithashtu ndër disavantazhet e "gjashtës" janë rritja e konsumit të boshtit me gunga, shpërthimi i motorit dhe trokitja e motorit për shkak të defekteve në kunjat e pistonit ose kushinetat e shufrës lidhëse. Nëse motori i karburatorit funksionon i paqëndrueshëm, kushtojini vëmendje avionëve. Një motor që ngec në boshe kërkon rregullimin e amortizatorit të ajrit.

Kur motori nxehet ose vlon, duhet të kontrolloni termostatin, radiatorin dhe praninë e ajrit në ftohës.

Problemi në motorin 2106 shkaktohet nga valvulat e rregulluara gabimisht, djegia e valvulave, copë litari i kokës së cilindrit dhe benzina me oktan të ulët.

Dridhja e motorit ndikohet nga jastëkët e konsumuar 2106, si dhe nga një çekuilibër i boshtit të gungës dhe kardanit.

Ju mund t'i shtoni fuqi VAZ-2106 duke e mërzitur motorin me 33 mm nën piston me 82 mm; nuk mund të shponi më, pasi muret e bllokut bëhen më të hollë.

Motori VAZ 21011

Njësia e fuqisë 1.3 litra VAZ 21011 është një version i përmirësuar i motorit "qindarkë". Dallimi kryesor është rritja e diametrit të pistonit në 79 mm, gjë që bëri të mundur shtimin e vëllimit dhe kombinimin me sukses të një goditjeje të shkurtër të pistonit dhe një diametër të mirë cilindri, duke garantuar njësinë shpejtësi të lartë, konsum modest të karburantit dhe besim në rrugë.

Të gjitha disavantazhet e 21011 janë identike me disavantazhet e motorit 2101.

Motori VAZ 2101

Njësia e energjisë 1.2 litra VAZ 2101 u bë baza për të gjithë familjen VAZ. Ndryshe nga prototipi i tyre - motori FIAT 124, inxhinierët vendas rritën distancën nga qendra në qendër, gjë që më vonë i lejoi ata të "luanin" me zhvendosjen e motorit, i cili varionte nga 1.2 litra në 1.8 litra.

VAZ 2101 është një njësi karburatori në linjë me 4 cilindra, një bosht me gunga lart dhe një makinë zinxhiri të kohës. Motorët 1970-74 lëshimet doli të ishin më të besueshme, pasi prodhimi i tyre kontrollohej nga specialistë të FIAT.

Disavantazhet e VAZ-2101 përfshijnë rritjen e konsumit të boshtit me gunga dhe nevojën për të rregulluar vazhdimisht hapësirat e valvulave. Konsumi i naftës në një "qindarkë" arrin 0,7 litra për 1000 km.

Për shkak të defekteve në termostat, motori shpesh nxehet. Mbinxehja e motorit 2101 tregohet gjithashtu nga dështimi i ventilatorit, dështimi i pompës ose karburanti me cilësi të ulët.

Tymi i VAZ 2101 shkaktohet nga djegia e unazave të pistonit, veshja e vulave të valvulave, përpunimi i tufave udhëzuese, etj., Të cilat do t'ju detyrojnë të dorëzoni makinën për riparimin e motorit. Si pronarë me përvojë të makinave me një shënim motori VAZ 2101, mangësitë e njësisë mund të renditen dhe riparohen pafundësisht.

Zgjidhni atë dhe shtypni Ctrl + Enter

Kërkesa për makina Datsun është vazhdimisht në rënie. E gjithë kjo ndodh sepse të gjitha modelet kanë një dizajn të vjetëruar dhe dizajn primitiv të trupit.

Por së fundmi u bë e ditur se Datsun GO dhe GO+ i përmirësuar do të dalin në shitje në tetor.

Furgonat kompakte dolën në shitje 5 vjet më parë. Dhe për këtë arsye, të dy modelet morën një transmetim të ri - X-tronic CVT. Vetë transmetimi automatik është larg nga i ri; ai është gjithashtu i instaluar në Nissan Juke.

Si motor, vetëm një motor i vetëm me aspirim natyral me një vëllim prej 1.2 litrash dhe një fuqi prej 68 kf është në dispozicion të blerësve.

Versioni GO+ ndryshon nga GO i rregullt vetëm në numrin e vendeve. Janë shtatë prej tyre në GO+, por vetëm pesë në GO.

Pajisjet e modeleve të përditësuara janë zgjeruar pak. Tani konfigurimi i nivelit të lartë ka: një sistem kontrolli stabiliteti, një Airbag shtesë, një sistem multimedial që mund të lidhet me telefonat inteligjentë.

Çmimi për makinat e përditësuara nuk është bërë i ditur. Ju kujtojmë se mund të blini një Datsun Go në tregun indian me një çmim që fillon nga 332,078 rupi (299,000 rubla). Dhe Datsun Go+ do të kushtojë të paktën 386,588 rupi (349,000 rubla).

Shumë shoferë, edhe me përvojë të gjerë drejtimi, janë përballur me një situatë ku ajri lë një rrotë pa tub, por nuk ka shpime ose prerje të dukshme në të.

Edhe një punonjës profesionist i servisit të gomave nuk mund t'i zbulojë ato. Cila mund të jetë arsyeja për një ulje të tillë presioni të timonit dhe cila mund të jetë mënyra për të dalë nga kjo situatë?

Shumica e modeleve moderne të makinave janë të pajisura me goma pa tub. E veçanta e tyre është se ato ju lejojnë të ruani presionin ekzistues në goma me dëmtime të vogla për ca kohë. Kjo është arsyeja që ky lloj gome konsiderohet më i sigurti, pasi goma me kamerë mund të shpërthejë kur vozitni me shpejtësi të madhe.

Metodat për zbulimin e një birë. Më shpesh, deflacioni i gomave ndodh për shkak të një shpimi ose prerjeje anësore. Megjithatë, shpesh ndodh që shoferi nuk mund të zbulojë vendndodhjen e dëmtimit që shkaktoi një ulje të tillë presioni. Për ta bërë këtë, ai duhet të shkojë në një dyqan gomash. Edhe nëse kjo ka ndodhur gjatë udhëtimit në një zonë fshati, alternativa më e mirë do të ishte zëvendësimi i rrotës së dëmtuar dhe diagnostikimi i saj në një dyqan gomash.

Punonjësi i servisit të gomave në këtë rast vepron si më poshtë. Së pari, ai rrit presionin në timon me 1-1,5 atmosferë mbi normalen dhe përpiqet të dëgjojë me vesh se ku ndodh rrjedhja e ajrit. Nëse nuk ka rezultat, ka shumë të ngjarë që ai të njom vendin e dyshuar të rrjedhjes me ujë dhe sapun dhe ta kërkojë në këtë mënyrë.

Nëse kjo nuk ju ndihmon, ekzistojnë dy opsione. E para është zhytja e rrotës plotësisht në ujë dhe kërkimi i flluskave të ajrit që ikin në vendin e rrjedhjes. Nëse shkaku është një objekt i mprehtë i kapur në timon, atëherë do t'ju duhet të çmontoni timonin dhe të kaloni një leckë përgjatë sipërfaqes së saj të brendshme, e cila patjetër do të kapet mbi të.

Asnjë dëmtim i gomës. Nëse tekniku nuk ishte në gjendje të zbulonte seksionin e dëmtuar të gomës, atëherë ka vetëm dy arsye pse goma mund të rrafshohet - dëmtimi i diskut ose dëmtimi i thithkës. Në të parën prej tyre, goma nuk mund të përshtatet mjaftueshëm në disk për shkak të deformimit të saj. Kjo mund të jetë rezultat i goditjes në një rrugë të pabarabartë me shpejtësi të madhe ose rënies në një vrimë të thellë. Nëse është ende në gjendje të përshtatshme për riparim, rrotullimi i tij në një pajisje të posaçme për të rivendosur formën e tij origjinale mund të korrigjojë situatën.

Kostoja e këtij veprimi do të varet nga forma e diskut, si dhe nga lloji i tij - i derdhur ose i stampuar.

Nëse problemi është në bobinë, atëherë është më e lehtë ta zëvendësoni atë për shkak të çmimit të lirë.

Objekte të huaja. Një arsye tjetër për një përshtatje të lirshme të buzës dhe, në përputhje me rrethanat, mundësinë e daljes së ajrit, është rëra ose ndryshku që futet midis saj dhe gomës. Edhe pse në këtë rast ajri nuk del prej tyre aq shpejt sa në rastin e një shpimi apo prerjeje. Për ta rregulluar, hiqni timonin, pastroni mirë buzën dhe më pas lyejeni nyjen me një lubrifikant të veçantë me bazë silikoni. Nëse nuk ka arsye të tjera, rrjedhja do të ndalet.

Pika e fundit mund të jetë temperatura e ulët e ajrit, në të cilën humbja e ajrit nga goma e makinës është gjithashtu e mundur. Gjatë lëvizjes, situata është e kundërta - si rezultat i ngrohjes së gomës, presioni rritet.

Fundi. Monitorimi i duhur i gjendjes së gomave pa tub do të ndihmojë në sigurimin e sigurisë dhe rritjen e jetës së tij të shërbimit. Përveç kësaj, duhet t'i kushtoni vëmendje gjithashtu respektimit të niveleve të presionit të ajrit në goma.

Shumë mite në lidhje me makinat dhe prodhuesit e tyre janë të njohura në mesin e shoferëve. Për shembull, disa shoferë i ngrohin automjetet e tyre edhe gjatë verës; ata besojnë se makinat e policisë janë shumë më të pajisura se ato të qytetarëve të zakonshëm dhe se makinat e mëdha janë më të besueshme se ato të vogla. Në fakt, shumica e këtyre miteve nuk janë vërtetuar, por ka edhe nga ato që janë verifikuar nga shkenca.

Makinat elektrike nuk e ndotin mjedisin. Në përgjithësi pranohet se rreth 80% e makinave, duke përfshirë makinat elektrike dhe modelet hibride, janë të riciklueshme dhe nuk dëmtojnë mjedisin. Në fakt, asnjë prodhues nuk ka qenë ende në gjendje të konfirmojë eksperimentalisht përfitimet e automjeteve elektrike.

Tre dekada e gjysmë më parë në Togliatti ata filluan të prodhonin Zhiguli, një makinë që përcaktoi zhvillimin e industrisë së automobilave sovjetike (dhe më pas ruse) për shumë vite në vijim.

Motorët e VAZ-ve me rrota të pasme

Tre dekada e gjysmë më parë në Togliatti ata filluan të prodhonin Zhiguli, një makinë që përcaktoi zhvillimin e industrisë së automobilave sovjetike (dhe më pas ruse) për shumë vite në vijim. Nuk është sekret që "peni" legjendar është një kopje e modernizuar e Fiat-124 të vitit të modelit 1966. Sidoqoftë, nënkompakti sovjetik kishte disa ndryshime domethënëse nga prototipi italian, më i rëndësishmi prej të cilave ishte një "zemër" e ndryshme.

Boshtit të poshtëm iu tha jo!

Motori Fiat kishte një dizajn klasik: një bosht me gunga më të ulët (në bllokun e cilindrit), një bllok dhe një kokë prej gize... Dizajnerët sovjetikë e konsideruan atë si të pamjaftueshëm modern dhe premtues. Së bashku me specialistë italianë, ajo u modernizua ndjeshëm - në veçanti, me të njëjtin vëllim pune prej 1198 cm3. distanca nga qendra në qendër midis cilindrave u rrit në 95 mm dhe boshti me gunga u zhvendos në kokën e cilindrit, i cili ishte derdhur nga një aliazh alumini. Për më tepër, diametri i cilindrit u rrit nga 73 në 76 mm, i cili, ndërsa zvogëloi goditjen e pistonit (nga 71.5 në 66 mm), përmirësoi reagimin e motorit (sipas GOST-së së vjetër, fuqia ishte 64 kf dhe çift rrotullimi ishte 85 Nm ).

Sidoqoftë, motori 2101 (ky indeks iu caktua si njësisë së energjisë ashtu edhe VAZ-it të parëlindur në tërësi në 1970) kishte të meta të rëndësishme - për shembull, gjatë funksionimit doli që jeta e shërbimit të boshtit të sipërm me gunga ishte afërsisht gjysma atë të motorit, për shkak se kjo pjesë është bërë një deficit i madh në BRSS. Edhe pse më vonë ky problem u zgjidh duke filluar të prodhonte bosht me gunga duke përdorur një teknologji tjetër.

Motori bazë 1.2 litra u instalua jo vetëm në "kopek", por edhe në modelet e tjera Zhiguli - "dy", "pesë" (modifikimi mbante indeksin 21051), si dhe versionin e eksportit të "kopey" të modernizuar. - VAZ-21013 . Motori veteran zgjati në linjën e montimit deri në fund të viteve '80.

Në mesin e viteve 70, u shfaq motori 21011, i cili ishte i pajisur jo vetëm me një makinë me të njëjtin indeks, por edhe me shumë të tjerë - të njëjtat "dy", "gjashtë", "Niva" ... "I njëmbëdhjeti" motori, në fakt, ishte një modifikim i njësisë së fuqisë "kopecks" me cilindra të mërzitur në një diametër prej 79 mm (goditja e pistonit mbeti e pandryshuar). Fuqia u rrit në 69 kf. s., dhe çift rrotullues - deri në 93 Nm.

Blloku "i lartë" është një garanci prestigji

Kur krijuan modele të reja Zhiguli (në atë kohë ata quheshin "luks"), projektuesit kërkuan jo vetëm të përmirësonin pamjen e tyre, por edhe të rrisnin fuqinë e motorëve të tyre. Së pari, vëllimi i motorit u rrit në 1.5 litra, duke zgjeruar goditjen e pistonit të "qindarkës" në 80 mm duke përdorur një bllok cilindri "më të lartë" dhe një bosht me gunga me një rreze të rritur të fiksimit (diametri i cilindrit mbeti 76 mm). Kështu që në fillim të viteve 70 u shfaq motori jetëgjatë 2103 (77 kf / 5600 rpm, 110 Nm / 3400 rpm), i cili ishte i popullarizuar në mesin e tifozëve të VAZ për shkak të karakteristikave të tij të balancuara. Motori "tre" u instalua jo vetëm në VAZ-2103, por edhe në shumë makina të tjera Zhiguli - në "katër" (21043), "pesë" (21053), "gjashtë" (21061), "shtatë" ( 2107)…

Kombinimi i cilindrave "të mëdhenj" me një bllok "të lartë" (79x80 mm) bëri të mundur marrjen e një motori 1.6 litra 2106 me një fuqi prej 80 kf në mesin e viteve '70. Me. Doli se i përshtatej "klasikut" më prestigjioz dhe të shtrenjtë të Tolyatti në atë kohë - VAZ-2106. Sidoqoftë, jo vetëm Shaha ishte e pajisur me një motor "të gjashtë", por edhe modele të tjera të familjes klasike - natyrisht, më të shtrenjtat dhe prestigjiozët (për shembull, VAZ-21074 konsiderohet nga shumë si modeli më i mirë VAZ, duke kombinuar një motor të fuqishëm "të gjashtë" me trupin modern "të shtatë").

Në fillim të viteve '80, motori "i njëmbëdhjetë" u modernizua edhe një herë, duke zëvendësuar zinxhirin e kohës me dy rreshta me një makinë rripi. Ky hap bëri të mundur që njësia e fuqisë të bëhej më e qetë dhe më kompakte, por kërkonte përdorimin e një blloku dhe koke të re, si dhe pistonët, në të cilët u shfaqën prerje për valvulat (në mënyrë që në rast të prishjes së rripit, pjesët e motorit nuk do të "takonin"). Motori më progresiv "pesë" në familje nuk u instalua për një kohë të gjatë - dhe vetëm në "katër", vetë "pesë" dhe "shtatë" (modifikimi 21072). Por blerësit konservatorë preferuan njësi më të fuqishme dhe të besueshme me një zinxhir.

Me kalimin e kohës, motorët 2103 dhe 2106 zëvendësuan homologët e tyre me fuqi të ulët - makinat aktuale Zhiguli janë të pajisura pikërisht me këta motorë, të krijuar në fillim të viteve 70 të shekullit të kaluar ...

Në kufi

Në vitin 1993, kulmi i "klasikëve" të motorit ishte motori i ri - VAZ-21213, në të cilin një bosht i ri me gunga me një numër të shtuar kundërpeshash (rrezja e fiksimit mbeti e njëjtë - 40 mm) u kombinua me cilindra të mërzitur në 82 mm. . Vëllimi i punës i këtij motori u rrit në 1.7 litra. Ndryshime janë bërë edhe në detaje të tjera: është përmirësuar koka e cilindrit, është ndryshuar dhoma e djegies dhe janë përdorur pistona të rinj. Motori është bërë më i fuqishëm (76 kf) dhe, më e rëndësishmja, "çift rrotullues" (125 Nm). Nuk është për t'u habitur që një njësi me karakteristika të tilla filloi të përdoret në Niva, për të cilën çdo njuton-metër shtesë ishte i dobishëm.

Në mesin e viteve '90, ky motor kishte një vëlla edhe më "voluminoz" - VAZ-2130, i cili shtoi "njëqind gram" (1.8 litra) duke rritur goditjen e pistonit (me 4 mm). Motori u bë më i fuqishëm (81.6 kf, karb.) dhe më shumë çift rrotullues (134 Nm), gjë që bëri të mundur përdorimin e tij në VAZ-et më të rënda - Niva me pesë dyer të zgjatura, të quajtur Kedr, dhe minivan Nadezhda. Nga rruga, entuziastët e akordimit favorizojnë gjithashtu një motor "me fat" - për fat të mirë, "i tridhjetë" tashmë gjendet në dyqanet e makinave.

Injeksion i fuqisë

Në vitet '90, motori veteran 1.5 litra "provoi" një sistem energjie më progresiv: së pari, me synimin për të eksportuar, ai ishte i pajisur me një injeksion të vetëm (VAZ-21073 dhe -21044), më pas, bazuar në VAZ -21213 motori, "214- y" me injeksion të shpërndarë, i cili, me të njëjtin vëllim pune (1,7 l), doli të ishte jo vetëm më i fuqishëm (81 kf) dhe më shumë çift rrotullues (129,5 Nm), por gjithashtu përputhej me standarde më të rrepta evropiane të toksicitetit.

Vitin e kaluar filloi prodhimi masiv i një tjetër "injektori" një litër e gjysmë për "Seven". Ashtu si motori Niva, ai është i pajisur me injeksion të shpërndarë, një sistem rikuperimi të avullit të benzinës dhe një katalizator dhe përputhet me kërkesat Euro 2.

Ndër avantazhet e motorëve me injeksion janë fuqia dhe çift rrotullimi më i lartë (jo gjithmonë), si dhe funksionimi më i qëndrueshëm. Një modifikim me injeksion 1.7 litra i motorit "klasik" ka gjetur vendin e tij nën kapuçin e Chevrolet-Niva, një ndërmarrje e përbashkët ruso-amerikane GM-AvtoVAZ.

Shumë shpesh, performanca e një motori të veçantë "klasik" varet nga cilësia e shpërndarësit, cilësimet e karburatorit dhe sistemi i ndezjes, ndërsa për injeksion kjo nuk ka fare rëndësi. Sidoqoftë, duhet të paguani për gjithçka: një sistem energjie më modern kërkon diagnostifikim të kualifikuar dhe mirëmbajtje me cilësi të lartë - nuk ka gjasa që të "ringjallni" atë me një palë çelësa dhe një pompë konvencionale. Nga ana tjetër, motori "i katërt" është i vetmi i prodhuar aktualisht që përputhet me standardet Euro 2, gjë që, në parim, është joreale për një karburator.

Dje Sot Nesër?

Është e qartë se motorët "klasikë" të testuar me kohë nuk do të dalin ende në pension. Ato vazhdojnë të përmirësohen duke prezantuar gjithnjë e më shumë gjenerata të sistemeve të injektimit dhe elektronikës. Karburatorët së shpejti do të zhduken përgjithmonë nga linja e montimit AvtoVAZ.

Oleg Polazhinets
Foto nga Andrey Yatsulyak

Prezantimi

1. Pamja e jashtme

2. Motori

3. Sistemi i ftohjes

4. Sistemi i energjisë

5. Sistemi i vajosjes

6. Filtri i ajrit

7. Karburator VAZ 2103

8. Funksionimi i karburatorit VAZ 2103

9. Karburator VAZ 2106

10. Funksionimi i karburatorit VAZ 2106

11. Tufë VAZ 2103/2106

12. Makinë me tufë VAZ 2103/2106

13. Kambio me 4 shpejtësi

14. Funksionimi i një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi

15. Kambio me 5 shpejtësi

16. Funksionimi i kutisë së marsheve me 5 shpejtësi

17. Cardan VAZ 2103/2106

18. Boshti i pasëm VAZ 2103/2106

19. Pezullim i përparmë

20. Pezullimi i pasmë

21. Amortizatorë

22. Sistemi i frenave

23. Ngasja e sistemit të frenimit

24. Funksionimi i sistemit të frenimit

25. Drejtues

26. Ngrohës dhe rondele

27. Trupi

28. Vendet dhe dyert

29. Sistemi i ndezjes

30. Gjenerator VAZ 2103/2106

31. Rregullator i tensionit

32. Starter VAZ 2103/2106

Prezantimi:

Duke filluar nga viti 1972, VAZ nisi në prodhim një version më modern të Zhiguli, krahasuar me modelin VAZ-2101, VAZ-2103. Prodhimi i "tre" filloi në fillim të vitit 1973 - 1.500 makinat e para u bënë në tremujorin e 4-të të 1972, ato ishin të pajisura me një brendshme nga VAZ-2101 (kopek) për shkak të problemeve me fillimin e prodhimit të "tre" të brendshme. pjesë të projektimit dhe mbajti indeksin VAZ 2103B (B - i përkohshëm). Motori bazë VAZ-2103 me 72 kuaj fuqi e lejoi atë të arrinte një shpejtësi prej 100 km/h në 17 sekonda.

Paraqitja e VAZ 2103/2106

Makinat e familjes VAZ-2103 dhe VAZ-2106 janë modele të zhvillimit të qëndrueshëm të dizajnit të makinave të vogla Zhiguli. Ata dallohen nga cilësi të mira dinamike dhe rehati. Në të njëjtën kohë, për të përmbushur plotësisht kërkesat e klientëve bazuar në modelet bazë VAZ-2103 dhe VAZ-2106, uzina prodhon modifikime të makinave që ndryshojnë kryesisht në instalimin e motorëve me një zhvendosje cilindri të ndryshëm. Paraqitja (vendndodhja e përbërësve dhe asambleve) të makinave VAZ-2103 dhe VAZ-2106 është klasike, d.m.th. Motori ndodhet në pjesën e përparme përgjatë vijës qendrore të makinës, dhe rrotat e pasme janë të drejtuara. Çift rrotullues nga motori transmetohet në rrotat e pasme përmes komponentëve të transmisionit, të cilët përfshijnë tufën, kutinë e shpejtësisë, vijën e lëvizjes, makinën përfundimtare, diferencialin dhe boshtet e boshtit të boshtit të pasmë. Motori, së bashku me tufën dhe kutinë e shpejtësisë, formon një njësi fuqie, e cila është montuar në makinë në tre pika në montime gome. Dizajni i makinave merr parasysh kërkesat e sigurisë aktive dhe pasive, të cilave Uzina e Automobilave Volzhsky i ka kushtuar gjithmonë vëmendje të madhe. Makinat plotësojnë të gjitha kërkesat e sigurisë të Komisionit Ekonomik të OKB-së për Evropën.

Motorri. Makinat janë të pajisura me motorë të standardizuar VAZ me fuqi të ndryshme në varësi të modelit të makinës ose modifikimit të tij. Motorët janë katër-stroke, karburatori, në linjë, me një bosht me gunga sipër. Sistemi i lubrifikimit të motorit është i pajisur me një filtër vaji me rrjedhje të plotë 10 dhe është krijuar për përdorimin e vajrave speciale me një kompleks aditivësh që i japin vajit veti të larta lubrifikuese, rezistencë ndaj oksidimit dhe lejojnë funksionimin në një gamë të gjerë temperaturash. Sistemi i ventilimit të karterit është i tipit të mbyllur, siguron thithjen e gazrave nga karteri në kolektorin e marrjes dhe rrit qëndrueshmërinë e motorit. Sistemi i ftohjes është i lëngshëm, i tipit të mbyllur.

Sistemi i ftohjes së motorit përfshin një ngrohës të trupit, në të cilin lëngu hyn nga koka e cilindrit përmes një rubineti dhe shkarkohet në pompë. Ftohësi është i veçantë me një pikë vlimi të ulët dhe nuk ndikon në metale dhe gomë. Lëngu mbushet në fabrikë dhe nuk kërkon zëvendësim për dy vjet. Sistemi i fuqisë së motorit përfshin një filtër ajri 17, një karburator, një pompë karburanti 11 me një levë manuale të pompimit të karburantit dhe një rezervuar karburanti. Një karburator me rrymë në rënie ka dy dhoma përzierjeje në seri. Karburatori është i pajisur me një filtër ajri të tipit të thatë me efikasitet të lartë, i cili ka një element filtri letre me një pastrues shtesë fibrash sintetike jo të endura. Rezervuari i karburantit 20 ndodhet në bagazh. Sistemi i shkarkimit të gazit është i pajisur me tre silenciatorë të vendosur në seri.

Të lidhur me kapëse, përbërësit e sistemit janë ngjitur në dyshemenë e trupit me dy rripa gome në trupin kryesor të silenciatorit dhe një jastëk gome pas tubit të shkarkimit. Transmetim. Tufa është një tufë e thatë me një pllakë me një sustë presioni diafragme dhe një amortizues dridhjeje përdredhëse në diskun e drejtuar. Për të kontrolluar tufën përdoret një pedale me këmbë me një susta servo dhe një makinë hidraulike. Kutia e shpejtësisë 46 ka katër marshe për lëvizjen përpara dhe një marsh për mbrapa. Në automjetet opsionale mund të instalohet një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi. Të gjitha marshet janë shpejtësia përpara janë të pajisura me sinkronizues, të cilët barazojnë shpejtësitë e rrotullimit të pjesëve të lidhura përpara se të futen marshet.Raportet e zgjedhura të marsheve sigurojnë nisje të sigurt, përshpejtim të mirë dhe efikasitet të lartë. Transmetimi i kardanit transmeton çift rrotullues nga kutia e marsheve në marshin kryesor dhe përbëhet i dy boshteve me mbështetje të ndërmjetme 43, bashkim gome dhe dy nyje universale në kushinetat e gjilpërave. Ingranazhi kryesor dhe diferenciali janë të vendosura në kutinë e boshtit të pasmë.

Ingranazhi kryesor është i pjerrët, ingranazh hipoid, diferenciali është dy satelitor. Ai përbëhet nga një mekanizëm drejtues dhe një pajisje drejtuese që transmeton forcën e drejtuesit në rrotat e drejtuara. Reduktuesi i ingranazhit të drejtimit është i tipit të krimbit, me një krimb globoidal dhe një rul me dy kreshtë. Raporti i marsheve është 16.4. Makina e drejtimit është me tre lidhje, përfshin një shufra simetrike të mesme dhe anësore, një bipod, lavjerrës dhe krahë lëkundje. Pezullimi i rrotave të përparme është i pavarur, në kockat e detit, me susta spirale, amortizues hidraulikë teleskopik me veprim të dyfishtë dhe një shirit stabilizues. Amortizatorët janë të vendosur brenda sustave. Krahët e sipërm dhe të poshtëm të pezullimit të stampuar 4 janë të lidhur me boshtin drejtues të falsifikuar duke përdorur dy nyje topash. Duke përdorur menteshat, boshtet, bulonat dhe dadot prej gome-metalike, krahët e poshtëm lidhen me pjesën kryq të pezullimit të përparmë, dhe krahët e sipërm lidhen me pjesën mbajtëse të trupit. Shiriti stabilizues i rrotullimit redukton pjerrësinë anësore të trupit gjatë kthesës dhe redukton lëkundjet anësore të trupit. Lidhur me trupin dhe krahët e poshtëm duke përdorur kllapa që mbulojnë jastëkët e gomës të shiritit të stabilizatorit. Pezullimi i rrotave të pasme është i varur, me susta spirale dhe amortizues teleskopik hidraulikë me veprim të dyfishtë. Është një tra i ngurtë (boshti i pasmë) 40, i lidhur me trupin me një shufër tërthore dhe katër gjatësore 39. Ka tre tamponë kompresimi të vendosura në skajet e traut të boshtit të pasmë dhe në qendër. Amortizatorët 28 janë instaluar jashtë sustave dhe janë ngjitur nga lart në trup, dhe nga poshtë në skajet e rrezes së boshtit të pasmë përmes tufave konike të gomës. Frenat. Sistemi i frenave është i pajisur me një lëvizje hidraulike në mekanizmat e rrotave, i kontrolluar nga një pedale e llojit të pezullimit dhe vepron në të gjitha rrotat. Sistemi i frenimit të parkimit dhe emergjencave (d.m.th. frena me dorë) kontrollohet nga leva 23 (Fig. 2) dhe vepron vetëm në rrotat e pasme.

Ky sistem ka një kabllo mekanike. Frenat e përparme 2 - disk, përbëhen nga një disk dhe një kaliper. Disku është i bashkangjitur në qendrën e rrotës dhe kaliperi që mbyll diskun e frenave është ngjitur në një mbajtëse të montuar në boshtin e drejtimit. Brenda kaliperit ka cilindra hidraulikë të rrotave me pistona që transmetojnë forca te jastëkët me veshje fërkimi. Frenat e pasme 39 janë frena daulle me jastëkë vetë-rregullues, të drejtuar nga një cilindër i vetëm kryesor ose levë fuqie. Tamburi i frenave të pasme prej alumini përmban një rrotë prej gize. Makina e frenave hidraulike përbëhet nga dy qarqe (sisteme) të pavarura frenimi për rrotat e përparme dhe të pasme. Prandaj, rezervuari ka dy kontejnerë për lëngun e frenave, dhe cilindri kryesor ka dy zgavra të pavarura me dy pistona. Dy sisteme të pavarura janë futur për sigurinë: në rast të dëmtimit të njërit prej tyre (rrjedhje të lëngjeve ose dëmtim të tubacionit), i dyti mbetet në funksion.

Rregullatori i presionit i përfshirë në sistemin e lëvizjes së pasme zvogëlon mundësinë e bllokimit të rrotave gjatë frenimit. Pajisjet elektrike të makinave bëhen sipas një qarku me një tel, në të cilin terminalet negative të burimeve aktuale dhe konsumatorët e energjisë elektrike janë të lidhura nga një "tokë" SI, e cila kryen funksionin e një teli të dytë. Burimet aktuale në sistem janë një gjenerator i rrymës alternative të tipit G-221 me një ndreqës gjysmëpërçues të integruar dhe një bateri me acid plumbi të tipit 6ST-55. Për të ndezur motorin, përdoret një startues ST-221 me një stafetë tërheqëse elektromagnetike dhe një tufë tejkalimi me rul. Sistemi i ndezjes përfshin një spirale të ndezjes, një shpërndarës ndezës me një ndërprerës, një automatik centrifugal dhe një korrigjues të kohës së ndezjes me vakum, tela të tensionit të lartë dhe të ulët, kandela dhe një çelës ndezës. Sistemi i ndriçimit dhe sinjalizimit të dritës së automjetit siguron ndriçimin afër dhe larg të rrugës, duke treguar madhësinë e automjetit me dritat sinjalizuese, ndriçimin e instrumenteve dhe ndriçimin e brendshëm të trupit, si dhe sinjalizimin e dritës për kthesën e automjetit dhe funksionimin e individit. motorët dhe sistemet e automjeteve. Pajisjet kryesore të ndriçimit të jashtëm janë fenerët, dritat anësore, sinjalet anësore, dritat e pasme, reflektorët dhe dritat e targave të regjistrimit. Salloni ndriçohet nga dy abazhurë, të cilët ndizen nga çelësat e vendosur në trupat e abazhurit. Përveç kësaj, ka çelsat e dyerve në shtyllat e derës së përparme dhe të pasme.

Kur hapet një derë, të dy llambat ndizen. Paneli i instrumenteve përmban një takometër, një shpejtësimetër me matës udhëtimi, një tregues të temperaturës së ftohësit, një tregues të nivelit të karburantit me një llambë paralajmëruese rezervë dhe një tregues të presionit të vajit me një llambë paralajmëruese të presionit të pamjaftueshëm. Përveç kësaj, ka gjashtë llamba treguese në shpejtësimatës dhe takometër. Trupi i makinave të tipit sedan është tërësisht metalik, me strukturë mbajtëse, d.m.th. ai në të cilin janë bashkangjitur njësia e fuqisë (montimi i motorit me kuti ingranazhi dhe tufë) dhe të gjithë përbërësit dhe mekanizmat e tjerë të makinës. Predha e trupit është një këllëf hapësinor i salduar, pjesët kryesore të të cilit janë shtyllat e mureve anësore, pjesët anësore dhe pragjet e dyshemesë, trau anësor i çatisë dhe pjesët e ndryshme kryq. Këta elementë të seksionit kuti, të kombinuara me panelet e brendshme dhe të jashtme mbajtëse dhe pjesët lidhëse, i japin strukturës ngurtësinë e kërkuar. Dyert e përparme me një menteshë të përparme kanë dy xhama sigurie: një e përparme rrotulluese me dorezë dhe një bravë dhe një e pasme rrëshqitëse e drejtuar nga doreza e ngritjes së dritares.

Dyert e përparme mbyllen me çelës nga jashtë dhe buton nga brenda; një derë e mbyllur mund të hapet duke përdorur dorezën e brendshme. Dyert e pasme me një menteshë të përparme kanë dy xhama sigurie: e përparme është xhami rrëshqitëse e drejtuar nga një dorezë, e pasme është e fiksuar. Bllokimi i derës së pasme është i kyçur. Dera mbyllet nga brenda me një buton; një derë e mbyllur nuk mund të hapet me dorezën e brendshme. Pajisja mbyllëse e secilës derë përbëhet nga një bravë, një bllokues i brendshëm me një dorezë, një dorezë e jashtme dhe një shul i vendosur në shtyllën e trupit. Një xhami e përparme triplex, e përbërë nga dy shtresa xhami me një shtresë plastike transparente midis tyre, mbetet transparente edhe kur plasaritet. Dritaret e pasme dhe anësore janë të sigurta, të kalitura. Kapaku, i cili hapet në drejtimin e lëvizjes së makinës, është i varur në trup përgjatë skajit të përparmë dhe i siguruar në një pikë në pjesën e pasme me një bravë. Trungu ndodhet në pjesën e pasme të trupit. Bllokimi i kapakut të bagazhit kyçet dhe zhbllokohet me çelës. Trupi i bagazhit përmban një rrotë rezervë 37, një fole, si dhe një grup veglash lëvizëse dhe aksesorë. Sediljet e përparme janë të ndara me mbështetëse të mbështetur dhe kanë një mekanizëm për rregullimin e pozicionit të sediljes dhe animit të mbështetëses. Selia e pasme është e fiksuar dhe e fortë. Modifikimet e makinave VAZ-2103 ndryshojnë në instalimin e motorëve me fuqi të ndryshme (shiko "Karakteristikat teknike të makinave").

VAZ-2106 ndryshon nga VAZ-2103 nga instalimi i një motori më të fuqishëm me një zhvendosje prej 1.6 litrash, dizajni i trupit të brendshëm dhe të jashtëm. faqosje e modifikuar e pajisjeve. Modifikimet e VAZ21061 dhe VAZ-21065 ndryshojnë nga VAZ-2106 duke instaluar motorë me një zhvendosje të ndryshme. Modifikimi VAZ-2106 është i pajisur me një motor 2106, si makina VAZ-2106, por është i pajisur me një kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi dhe një makinë përfundimtare me një raport ingranazhi 3.9. VAZ-21065 mund të pajiset me një sistem ndezjeje pa kontakt dhe karburator 21053-1107010 (lloji Solex), fenerë halogjen dhe një dritare të pasme me ngrohje elektrike. Në trup, tapiceria dhe mbështetësit e kokës së sediljeve janë ndryshuar.

Diagrami i paraqitjes VAZ 2103

2. Frena e përparme;

3. Amortizator pranveror i pezullimit të përparmë;

4. Krahët e pezullimit të përparmë;

5. Rezervuari i zgjerimit për sistemin e ftohjes së motorit;

7. Drita anësore:

8. Rezervuari i larjes së xhamit të përparmë;

9. Fenerët;

10. Filtri i vajit:

11. Pompë karburanti;

12. Treguesi i nivelit të vajit:

14. Rezervuari i lëngut të frenave;

15. Radiator;

16. Bateri e ringarkueshme;

17. Filtri i ajrit;

18. Motorri;

20. Strehimi i tufës;

22. Leva e ndërrimit të marsheve;

23. Leva e frenave të parkimit;

24. Timoni;

27. Sustë me pezullim të pasmë;

28. Amortizator i pasmë:

29. Rezervuari i karburantit:

30. Kthesë e pasme;

31. Drita e frenave dhe drita anësore:

32. Silenciator kryesor;

33. Çanta e veglave;

34. Drita e targës së regjistrimit;

35. Xheku;

36. Gomë rezervë;

37. Kuti veglash;

38. Frena e pasme;

39. Shufrat e reagimit gjatësor të pezullimit të pasmë;

40. Boshti i pasmë;

41. Sedilja e pasme;

42. Boshti i pasmë;

43. Mbështetje e ndërmjetme për transmetimin e kardanit:

44. Boshti i lëvizjes së përparme;

45. Sedilja e përparme;

46. ​​Kuti shpejtësie;

47. Pedali i drejtimit të valvulës së mbytjes;

Diagrami i paraqitjes VAZ 2106

1. Rezervuari i lëngut të tufës;

2. Frena e përparme;

3. Sustë dhe amortizator i pezullimit të përparmë;

4. Krahët e pezullimit të përparmë;

5. Rezervuari i zgjerimit për sistemin e ftohjes së motorit;

6. Sinjali i kthesës anësore;

7. Drita anësore;

8. Fenerët;

9. Rezervuari i larjes së xhamit:

10. Filtri i vajit;

11. Pompë karburanti;

12. Treguesi i nivelit të vajit të motorit;

13. Shpërndarësi i ndezjes;

14. Radiator:

15. Rezervuari i lëngut të frenave;

16. Bateri e ringarkueshme;

17. Filtri i ajrit;

18. Motorri;

19. Rele llambë paralajmëruese për karikimin e baterisë;

20. Strehimi i tufës;

21. Tubi i shkarkimit;

22. Leva e ndërrimit të marsheve:

23. Leva e frenave të parkimit:

24. Timoni;

25. Silenciator shtesë përpara;

26. Silenciator shtesë i pasmë;

27. Susta e kutisë së shputës së pasme;

28. Amortizatore e pasme;

29. Rezervuari i karburantit;

30. Silenciator kryesor;

31. Sinjali i kthesës së pasme:

32. Drita e ndalimit;

33. Drita e targës së regjistrimit:

34. Targë e regjistrimit;

35. Çanta e veglave;

36. Jack:

37. Goma rezervë:

38. Kuti veglash;

39. Frena e pasme;

40. Shufrat e reagimit gjatësor të pezullimit të pasmë;

41. Boshti i pasmë;

42. Sedilja e pasme;

43. Boshti i pasmë;

44. Mbështetje e ndërmjetme për transmetimin e kardanit;

45. Boshti i përparmë:

46. ​​Sedilja e përparme;

47. Kuti shpejtësie;

48. Pedali i frenave të rrotave hidraulike;

49. Pedale tufë hidraulike.

Motori VAZ 2103/2106

Makinat janë të pajisura me motorë të të njëjtit dizajn, por me kapacitet cilindrash të ndryshëm. Ato ndryshojnë kryesisht në dimensionet e bllokut të cilindrit, pistonëve, boshtit me gunga dhe pjesëve të drejtimit të zinxhirit. Blloku i cilindrit 18 është derdhur nga gize speciale. Cilindrat e bllokut ndahen sipas diametrit në rritje prej 0,01 mm në pesë klasa, të përcaktuara me shkronjat A, B, C, D, E. Klasa e cilindrit tregohet në rrafshin e poshtëm të bllokut përballë secilit cilindër. Cilindri dhe pistoni që bashkohen me të duhet të jenë të së njëjtës klasë për të siguruar një hendek midis pistonit dhe cilindrit prej 0,05-0,07 mm. Diametrat e cilindrave të çdo klase janë si më poshtë, mm: Diametri i cilindrit të motorit 2101,2103 76,000-76,010 76,010-76,020 76,020-76,030 76,030-76,040 76,030-76,040 76,010-76,040 76,010-76,020 000- 79010 79.010-79.020 79.020-79.030 79.030 - 79.040 79.040-79.050

Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë mbështetëse kryesore të kushinetave të boshtit të gungës me veshje prej çeliku-alumini me mure të hollë. Vrimat për kushinetat e boshtit të gungës në bllokun e cilindrit përpunohen së bashku me kapakët 2. Prandaj, kapakët e kushinetave nuk janë të këmbyeshme dhe për t'i dalluar ato rrezikohen në sipërfaqen e jashtme të tyre. Mbështetja e pasme ka fole për instalimin e gjysmë-unazave të shtytjes 36, të cilat mbajnë boshtin me gunga nga lëvizjet boshtore. Një gjysmë unazë çeliku-alumini është instaluar përpara, dhe një metal-qeramike (e verdhë) e ngopur me vaj është instaluar në pjesën e pasme. Hapësira boshtore e boshtit të gungës gjatë montimit të motorit sigurohet brenda intervalit 0,06-0,26 mm. Nëse në punë hendeku tejkalon maksimumin e lejuar (0,35 mm), është e nevojshme të zëvendësohen gjysmë unazat e shtytjes me të reja ose riparime, të rritura me 0,127 mm. Brazdat e vendosura në njërën anë të gjysmë unazave duhet të përballen me sipërfaqet e shtytjes së boshtit me gunga. Në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit ka një zgavër për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, i mbyllur nga një mbulesë 8. Në anën e pasme, një mbajtëse e pasme e vulës së vajit 35 është ngjitur në bllokun e cilindrit. Vulosjet vetë-fiksuese janë instaluar në kapakun 8 dhe mbajtësin 35. Një rul 12 për drejtimin e njësive ndihmëse është instaluar në anën e majtë të bllokut.

Tufat prej çeliku-alumini 51 shtypen në vrimat për kushinetat e rulit. Koka e cilindrit 19, e zakonshme për katër cilindra, është derdhur nga një aliazh alumini. Ulëset prej gize dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokë. Brazdat spirale për lubrifikimin priten në vrimat e tufave udhëzuese. Për të zvogëluar depërtimin e vajit në dhomën e djegies përmes boshllëqeve midis tufave dhe kërcellit të valvulës, përdoren kapakët e deflektorit të vajit prej gome prej metali. Koka e cilindrit është ngjitur në bllokun e cilindrit me njëmbëdhjetë bulona. Midis kokës dhe bllokut të cilindrit ka një copë litari të bërë nga materiali azbesti në një kornizë metalike dhe të ngopur me grafit. Pistonët 15 janë bërë nga aliazh alumini dhe të veshura me një shtresë kallaji për të përmirësuar rrjedhjen. Skaji i pistonit është ovale në seksion kryq dhe konik në lartësi. Përveç kësaj, pllakat e kontrollit të temperaturës prej çeliku hidhen në bosët e pistonit. E gjithë kjo bëhet për të kompensuar deformimin termik të pabarabartë të pistonit kur nxehet.

Bosat e pistonit kanë vrima që vaji të kalojë te kunja e pistonit. Vrima për kunjin e pistonit zhvendoset nga boshti i simetrisë me 2 mm në anën e djathtë të motorit për të zvogëluar goditjen e pistonit kur kalon përmes TDC. Prandaj, pranë vrimës për kunjin e pistonit ka një shenjë "P", e cila gjatë montimit duhet të përballet me pjesën e përparme të motorit. Pistonët, si cilindrat, ndahen në pesë klasa sipas diametrit të jashtëm çdo 0,01 mm, dhe sipas diametrit të vrimës së kunjit të pistonit në tre kategori çdo 0,001 mm, të përcaktuara me numrat 1. 2, 3. Klasa (shkronja) e pistonit dhe kategoria e vrimave nën kunjin e pistonit (numrin) janë stampuar në pjesën e poshtme të pistonit. Pistonët për sa i përket peshës në të njëjtin motor duhet të zgjidhen me devijimin maksimal të lejuar (2.5 g). Panelet e pistonit 14. 16 dhe 17 janë prej gize. Sipërfaqja e jashtme e unazës së sipërme të kompresimit 17 është e kromuar për të rritur rezistencën ndaj konsumit dhe ka një gjenerator në formë fuçi për të përmirësuar rrjedhjen. Unaza e poshtme e ngjeshjes 16 është e llojit kruese (me një brazdë përgjatë sipërfaqes së jashtme), e fosfatuar. Unaza duhet të instalohet me brazdë poshtë. Unaza e krueses së vajit 14 ka vrima për vajin e hequr nga cilindri dhe një sustë të brendshme të mbështjellë (zgjerues). Shufrat lidhës 49 janë çeliku, të farkëtuar, me një kokë të poshtme të ndarë në të cilën janë instaluar guaskat mbajtëse të shufrës lidhëse. Shufra lidhëse përpunohet së bashku me kapakun, kështu që gjatë montimit, numrat në shufrën lidhëse dhe kapakun duhet të jenë të njëjtë. Boshti me gunga 1 është me pesë kushineta. derdhur nga gize.

Ditarët e boshtit ngurtësohen nga rrymat me frekuencë të lartë në një thellësi prej 2-3 mm. Në fundin e pasmë të boshtit të gungës ka një vend për kushinetën e përparme të boshtit të hyrjes së marsheve, përgjatë diametrit të jashtëm të të cilit është përqendruar volantja 31. Volanti është instaluar në bosht me gunga në mënyrë që shenja (një vrimë në formë koni afër buzës së ingranazhit të volantit) dhe boshti i kunjit të fiksimit të cilindrit të parë janë në të njëjtin rrafsh dhe një nga boshti i boshtit të gungës. Predhat kryesore dhe mbajtëset e shufrës lidhëse janë me mure të hollë, çeliku-alumin. Të gjithë kushinetat e shufrës lidhëse janë identike dhe të këmbyeshme. Predhat e sipërme të kushinetave kryesore të 1-rë, 2-të, 4-të dhe 5-të janë të njëjta, me një zakon në sipërfaqen e brendshme, dhe predhat e poshtme janë pa brazdë. Predhat e kushinetës së tretë kryesore ndryshojnë nga të tjerat në gjerësinë e tyre më të madhe dhe mungesën e një brazdë në sipërfaqen e brendshme. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit siguron që cilindrat e motorit të mbushen me një përzierje të djegshme dhe gazrat e shkarkimit të lëshohen në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrit dhe kohën e valvulave të miratuara për motorin. Pjesët e mekanizmit përfshijnë: bosht me gunga, valvola dhe tufa udhëzuese, susta me pjesë fiksimi, leva lëvizëse të valvulave. Boshti me gunga, i cili kontrollon hapjen dhe mbylljen e valvulave, është prej gize.

Sipërfaqet e fërkimit të kamerave janë të zbardhura. Ky proces konsiston në shkrirjen e sipërfaqeve me hark elektrik, që rezulton në formimin e një shtrese prej të ashtuquajtur gize “të bardhë”, e cila ka fortësi të lartë. Boshti rrotullohet në pesë mbështetëse në një strehë speciale 26 (shih Fig. 3) dhe ruhet nga lëvizjet boshtore nga një fllanxhë shtytëse e vendosur në brazdë të ditarit mbështetës të përparmë të boshtit. Valvulat (hyrja dhe shkarkimi) janë të vendosura në kokën e cilindrit në mënyrë të pjerrët në një rresht. Koka e valvulës së marrjes ka një diametër më të madh për mbushje më të mirë të cilindrit, dhe zgavra e funksionimit të valvulës së shkarkimit, e cila funksionon në temperatura të larta në mjedisin agresiv të gazrave të shkarkimit, ka një shtresë aliazh rezistent ndaj nxehtësisë. Sustat 10 dhe 11 (Fig. 4) shtypni valvulën te sedilja dhe mos e lini të shkëputet nga leva e makinës. Pllaka e sipërme mbështetëse 13 e sustave mbahet në kërcellin e valvulës nga dy krisur 12, të cilat kur palosen kanë formën e një koni të cunguar. Levat 15 transmetojnë forcën nga kamera e boshtit me gunga në valvul. Leva mbështetet në kokën sferike të bulonit rregullues 17 me njërin skaj dhe në fundin e valvulës me tjetrin. Bulon rregullues është i vidhosuar në mëngën 21 dhe është i kyçur me dado kyçëse 18. Ngasja e njësive ndihmëse. Komponentët ndihmës të motorit dhe mekanizmi i kohës drejtohen nga boshti me gunga duke përdorur një makinë zinxhir. Përbëhet nga një zinxhir rul me tufë me dy rreshta 46, një rrotull 49 në boshtin e gungës, një rrotullim i boshtit me gunga 43, një stabilizues zinxhiri 44 dhe një tensionues 61 me një mbathje 60. Këpuca e tensionit dhe stabilizuesi i zinxhirit kanë një kornizë çeliku me një shtresë gome të vullkanizuar.

Kur dado mbyllëse 55 është zhvidhosuar, zinxhiri tensionohet nga mbathja 60, mbi të cilën veprohet nga sustat 52 dhe 57 përmes kutisë 59. Këpuca e tensionit rrotullohet rreth bulonit të fiksimit. Pas shtrëngimit të dados 55, shufra 53 mbërthehet nga brirët e krisurit 54, si rezultat i së cilës susta 52 e tensionuesit të zinxhirit bllokohet. Kur motori është në punë, pistoni 59 ndikohet vetëm nga susta e brendshme 57, e cila, falë një hendeku prej 0,2-0,5 mm në mekanizmin e tensionit, siguron kompensim për dridhjet e zinxhirit. Amortizuesi i zinxhirit 44 zbut dridhjet e degës kryesore të zinxhirit. Kur motori është në punë, zinxhiri shtrihet. Konsiderohet funksional nëse tensionuesi siguron tensionin e tij, d.m.th. nëse zinxhiri është shtrirë jo më shumë se 4 mm. Boshti i lëvizjes 26 i pompës së vajit, shpërndarësit të ndezjes dhe pompës së karburantit është instaluar përgjatë motorit dhe ka dy ditarë mbështetës, një ingranazh spirale dhe një 25 ekscentrik, i cili drejton pompën e karburantit përmes një shtytës. Ingranazhi spirale i boshtit 26 lidhet me marshin 27, i cili drejton shpërndarësin e ndezjes dhe pompën e vajit. Ingranazhi 27 rrotullohet në një tufë qermeti të shtypur në bllokun e cilindrit. Ingranazhi ka një vrimë të spinuar në të cilën futen skajet e spinuara të shpërndarësit të ndezjes dhe rrotullave të pompës së vajit. Funksionimi i motorit. Gjatë një cikli pune, katër goditje të marrjes së përzierjes së nxehtë, ngjeshjes, goditjes së fuqisë dhe gazrave të shkarkimit ndodhin në cilindrin e motorit.

Këto goditje kryhen në dy rrotullime të boshtit të gungës, d.m.th. çdo goditje ndodh në gjysmë rrotullimi (180) të boshtit të gungës. Valvula e marrjes fillon të hapet 12 minuta përpara se pistoni t'i afrohet qendrës së vdekur të sipërme (TDC). Kjo është e nevojshme për të siguruar që valvula të jetë plotësisht e hapur kur pistoni zbret. Valvula mbyllet 40 pasi pistoni kalon qendrën e vdekur të poshtme (BDC). Për shkak të presionit inercial të avionit të përzierjes së djegshme të thithur, ajo vazhdon të hyjë në cilindër kur pistoni tashmë ka filluar të lëvizë lart, duke siguruar kështu mbushjen më të mirë të cilindrit. Valvula e shkarkimit fillon të hapet 42 para BDC. Në këtë moment, presioni në cilindër është ende mjaft i lartë, dhe gazrat fillojnë të rrjedhin intensivisht nga cilindri. Valvula mbyllet 10 minuta pasi pistoni kalon TDC. Ekziston një moment (22 rrotullime të boshtit me gunga afër TDC) kur të dy valvulat e marrjes dhe të shkarkimit janë të hapura njëkohësisht. Ky pozicion quhet mbivendosje e valvulave. Për shkak të periudhës së shkurtër kohore, mbivendosja e valvulave nuk çon në depërtimin e gazrave të shkarkimit në kolektorin e marrjes, por përkundrazi, inercia e rrjedhës së gazit të shkarkimit bën që përzierja e djegshme të thithet në cilindër dhe përmirëson mbushjen e tij. . Për të siguruar që koha e hapjes dhe mbylljes së valvulave të jetë e koordinuar me këndet e rrotullimit të boshtit të gungës (d.m.th., për të siguruar vendosjen e saktë të kohës së valvulës), ka shenja 48 dhe 42 në rrotat e boshtit të gungës dhe bosht me gunga, si dhe 47 në bllokun e cilindrit dhe 41 (dalje) në kushinetat e boshtit me gunga.

Nëse koha e valvulës është vendosur saktë, atëherë kur pistoni i cilindrit të katërt është në TDC në fund të goditjes së kompresimit, shenja 41 duhet të përkojë me shenjën 42 dhe shënoni 48 me shenjën 47. Kur zgavra e drejtimit të boshtit me gunga është e mbyllur me një mbulesë, pozicioni i boshtit me gunga mund të përcaktohet nga shenjat në rrotullën e boshtit me gunga dhe kapakun e drejtimit të boshtit me gunga. Për të siguruar funksionimin e duhur të mekanizmit të shpërndarjes së gazit gjatë zgjerimit termik të pjesëve në një motor që funksionon, hapësirat midis kamerës dhe levave të drejtimit të valvulave vendosen në 0,15 mm në një motor të ftohtë. Nëse boshllëqet janë më të mëdha, valvulat do të hapen vonë dhe do të mbyllen herët. Nëse nuk ka hapësirë, valvulat do të mbeten pak të hapura kur motori është në punë. Si rezultat, qëndrueshmëria e valvulave dhe sediljeve do të ulet ndjeshëm, dhe fuqia e motorit do të bjerë.

Diagrami i motorit VAZ 2103/2106

1. Bosht me gunga;

2. Mbulesa e kushinetës së parë kryesore;

3. Këmbë me bosht me gunga;

4. Makara me bosht me gunga;

5. Roka e boshtit të gungës dhe çelësi i rrotës;

6. Arpion;

7. Vula e vajit të boshtit të përparmë;

8. Mbulesa e mekanizmit të kohës;

9. Rroka e gjeneratorit;

10. Rrotullues për pompën e vajit dhe shpërndarësin e ndezjes;

11. Rripi lëvizës për pompën e ftohësit dhe gjeneratorin:

12. Boshti lëvizës i pompës së vajit, pompës së karburantit dhe shpërndarësit të ndezjes;

13. Rroka e pompës së ujit të ftohësit:

14. Unazë kruese vaji;

15. Pistoni;

16. Unaza e poshtme e kompresimit;

17. Unaza e sipërme e ngjeshjes;

18. Bllok cilindri;

19. Kokë cilindri;

20. Zinxhiri i lëvizjes së kohës;

21. Guarnicioni i mbulesës së kokës së cilindrit;

22. Gërpi i boshtit me gunga;

23. Mbushja e instalimit në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga;

24. Valvula e shkarkimit.

25. Valvula hyrëse;

26. Strehimi i kushinetave të boshtit të gumës:

27. Bosht me gunga:

28. Leva e drejtimit të valvulës:

29. Qafa mbushëse e vajit.

30. Mbulesa e kokës së cilindrit;

31. Sensori i treguesit të temperaturës së ftohësit;

32. Kandele;

33. Kunja e pistonit:

34. volant:

35. Mbajtëse e vulës së vajit të pasmë të boshtit me gunga;

36. Gjysmë unazë e shtytjes së boshtit të gungës;

37. Montimi i motorit të përparmë;

38. Montimi i motorit të pasmë;

39. Sensori i treguesit të presionit të vajit;

40. Montimi;

41. Sensori i llambës paralajmëruese të presionit të vajit;

42. Mbulesa e përparme e kutisë së tufës;

43. Gryka e naftës;

44. Kllapa mbështetëse e përparme;

45. Susta mbështetëse e përparme;

46. ​​Tampon jastëk mbështetës i përparmë;

47. Jastëk gome i suportit të përparmë;

48. Treguesi i nivelit të vajit;

49. Shufra lidhëse me montim mbulesë;

50. Tapa e shkarkimit të gropës së naftës;

51. Tufa për boshtin lëvizës të pompës së vajit, pompës së karburantit dhe shpërndarësit të ndezjes.

Diagrami i motorit të përparmë të VAZ 2103/2106

1. Mbulesa e shufrës lidhëse;

2. Futjet e shufrës lidhëse:

3. Shufra lidhëse

4. Starter;

5. Mburoja izoluese e nxehtësisë së starterit;

6. Kolektor i shkarkimit;

7. Tub hyrës;

8. Tub kullimi i tubit të marrjes;

9. Montimi i tubit të kullimit të ftohësit;

10. Susta e valvulës së jashtme;

11. Susta e valvulës së brendshme;

12. Mbajtës valvulash;

13. Pjatë pranverore;

14. Kapak deflektori i vajit;

15. Leva e drejtimit të valvulës;

16. Susta e levës së valvulës:

17. Rrufeja e rregullimit të valvulës:

18. Dado mbyllëse e bulonit rregullues;

19. Shpërndarësi i ndezjes;

20. Pllaka mbajtëse e sustave të levës së valvulës:

21. Tufa e rregullimit të bulonave;

23. Selia e valvulës;

24. Pistoni:

25. Ekscentrike për drejtimin e pompës së karburantit;

26. Boshti lëvizës shtesë:

27. Ingranazhet lëvizëse të pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes;

28. Pompë karburanti;

29. Montimi i filtrit të vajit;

30. Filtri i vajit:

31. Rondelë;

32. Roll pompe vaji;

33. Boshti i ingranazhit të drejtuar nga pompa e naftës:

34. Strehimi i pompës së vajit;

35. Ingranazhet e drejtimit të pompës së vajit:

36. Susta e valvulës reduktuese;

37. Valvula reduktuese e presionit të pompës së vajit;

38. Mbulesa e pompës së vajit;

39. Ingranazhe me pompë vaji;

40. Tubi i hyrjes së pompës së vajit;

41. Parvazi i instalimit në kutinë e mbajtësit të boshtit me gunga;

42. Shenja e instalimit në rrotullën e boshtit me gunga;

43. Gjurmues i boshtit të gumës:

44. Stabilizuesi i zinxhirit:

45. Rrota shtesë e makinës;

46. ​​Zinxhiri i lëvizjes së boshtit me gunga;

47. Shenja e instalimit në bllokun e cilindrit;

48. Shenja e instalimit në rrotullën e boshtit të gungës;

49. Gjurmues i boshtit me gunga;

50. Gishti kufizues;

51. Strehimi i tensionuesit të zinxhirit;

52. Susta e tensionit të zinxhirit;

53. Shufra tensionuese;

54. Blloku i shtrëngimit të shufrës;

55. Arrë kapak;

56. 56. Unazë pranverore;

57. Susta e pistës;

58. Unazë mbajtëse e pistës;

59. Piston tensionues;

60. Këpucë tensionuese:

61. Tensionues;

62. Shenja TDC në rrotullën e boshtit të gungës;

63. Shenja e kohës së ndezjes në 0;

64. Shenja e kohës së ndezjes në 5;

65. Shenja e kohës së ndezjes me 10

Sistemi i ftohjes VAZ 2103/2106

Sistemi i ftohjes së motorit është i lëngshëm, i tipit të mbyllur, me qarkullim të detyruar të lëngut. Kapaciteti i sistemit është 9.85 litra, duke përfshirë sistemin e ngrohjes së brendshme. Sistemi i ftohjes përbëhet nga elementët e mëposhtëm: pompa e ftohësit 36, radiatori, rezervuari i zgjerimit 8. tubacionet dhe zorrët. ventilator 19, xhaketa ftohëse me bllok dhe kokë cilindri.

Kur motori është në punë, lëngu i ngrohur në xhaketat e ftohjes rrjedh përmes tubit të daljes 6 përmes zorrëve 5 dhe 7 në radiator ose termostat, në varësi të pozicionit të valvulave të termostatit. Më pas, ftohësi thithet nga pompa 36 dhe furnizohet përsëri me xhaketat e ftohjes. Sistemi i ftohjes përdor një lëng të veçantë Tosol A-40 - një tretësirë ​​ujore e antifrizit Tosol-A (etilen glikol i koncentruar me aditivë kundër korrozionit dhe shkumës me një densitet 1,12-1,14 g/cm*), Tosol A- blu. 40 me një densitet 1.078- 1.085 g/cm", ka një pikë ngrirjeje minus 40 "C. Kontrollimi i nivelit të ftohësit kryhet në një motor të ftohtë (në një temperaturë prej plus 15-20 C) duke kontrolluar nivelin e lëngut në rezervuarin e zgjerimit 8, i cili duhet të jetë 3-4 mm mbi shenjën "MIN". Dendësia e lëngut kontrollohet me një hidrometër gjatë mirëmbajtjes së automjetit. Kur densiteti i lëngut rritet dhe niveli ulet, shtohet ujë i distiluar. Me densitet normal, shtoni lëng të markës që është në sistemin e ftohjes. Nëse densiteti i ftohësit zvogëlohet dhe është e nevojshme të përdorni automjetin në sezonin e ftohtë, lëngu zëvendësohet me një të ri. Për të monitoruar temperaturën e ftohësit, ka një sensor të instaluar në kokën e cilindrit dhe një tregues në grupin e instrumenteve. Në kushte normale të temperaturës së funksionimit të motorit, shigjeta e treguesit qëndron në fillim të fushës së kuqe të shkallës brenda 80-100 C. Kalimi i shigjetës në zonën e kuqe tregon një gjendje të rritur termike të motorit, e cila mund të shkaktohet nga problemet në sistemin e ftohjes (rripi i lëshuar i pompës, sasia e pamjaftueshme e lëngut ftohës, mosfunksionimi i termostatit), si dhe kushtet e vështira të rrugës.

Lëngu kullohet nga sistemi përmes vrimave të kullimit të mbyllura nga priza: njëra në këndin e majtë të rezervuarit të poshtëm të radiatorit 33, tjetra në bllokun e cilindrit në të majtë në drejtim të lëvizjes së makinës. Ngrohësi i brendshëm i makinës është i lidhur me sistemin e ftohjes. Lëngu i nxehtë nga koka e cilindrit rrjedh përmes zorrës 4 përmes një rubineti në radiatorin e ngrohësit dhe thithet përmes zorrës 3 dhe tubit 1 nga pompa 36. Pompa e ftohësit është e një lloji centrifugale. e drejtuar nga rrotulla e boshtit me gunga nga rripi V i ngasjes së gjeneratorit. Pompa është ngjitur në bllokun e cilindrit në anën e djathtë përmes një copë litari mbyllëse me bulona me një çift rrotullues shtrëngimi prej 22-27 H"m (2,2-2,7 kgf-m). Trupi i pompës 30 dhe mbulesa 25 janë të derdhur nga aliazh alumini .Në kapakun ka një kushinetë 24. i cili është i kyçur.vidhos 28.Rul i montuar 27. Kushineta 24 është me dy rreshta, jo e ndashme, pa rasë të brendshme.

Kushineti mbushet me yndyrë gjatë montimit dhe më pas nuk lubrifikohet. Shtytësi 31 shtypet mbi rulin 27 në njërën anë dhe shpërndarësin 26 të rrotullës së lëvizjes së pompës nga ana tjetër. Fundi i shtytësit në kontakt me unazën mbyllëse ngurtësohet me rryma me frekuencë të lartë në një thellësi prej 3 mm. Unaza mbyllëse shtypet në shtytës nga një susta përmes një manshete gome 29. Grumbullimi është i pandashëm dhe përbëhet nga një unazë e jashtme prej bronzi 23, një manshetë gome dhe një susta. Vula e vajit shtypet në kapakun e pompës 25. Kutia e pompës ka një tub hyrjeje 32 dhe një dritare 22 drejt bllokut të cilindrit për furnizimin me ftohës në pompë. Me tension normal në rripin V, ai devijohet midis rrotullave të lëvizjes së pompës. dhe gjeneratori nën një forcë prej 100 N (10 kgf) duhet të jetë brenda 10-15 mm. Ventilatori është me katër tehe, prej plastike. Tehet e ventilatorit kanë një kënd instalimi me rreze të ndryshueshme dhe, për të reduktuar zhurmën, një hap të ndryshueshëm përgjatë qendrës. Ventilatori është i instaluar në një shpërndarës 26, i shtypur në boshtin e pompës 27. Për efikasitet më të mirë të funksionimit, ventilatori është i vendosur në një shtresë 18, e cila është e lidhur me bulona në kllapat e radiatorit.

Radiatori dhe rezervuari i zgjerimit. Një radiator me rezervuarë të sipërm dhe të poshtëm, me dy rreshta tubash vertikal prej bronzi dhe pllaka ftohëse të konservuara është ngjitur me katër bulona në pjesën e përparme të trupit dhe mbështetet në mbështetëse gome 21. Qafa mbushëse 15 e radiatorit mbyllet me spinën I dhe i lidhur me një zorrë 10 me një rezervuar zgjerimi plastik të tejdukshëm 8. Kapaku i radiatorit ka një valvul hyrëse 13 dhe një valvul daljeje 12, përmes së cilës radiatori lidhet me një zorrë me rezervuarin e zgjerimit. Valvula e marrjes nuk shtypet në copë litari (hendesë 0,5-1,1 mm) dhe lejon që ftohësi të hyjë dhe të dalë në rezervuarin e zgjerimit kur motori po ngroh dhe ftohet. Kur lëngu vlon ose një rritje e mprehtë e temperaturës për shkak të xhiros së vogël, valvula e hyrjes nuk ka kohë të lëshojë lëngun në rezervuarin e zgjerimit dhe mbyllet, duke shkëputur sistemin e ftohjes dhe rezervuarin e zgjerimit. Kur presioni rritet kur lëngu nxehet në 50 kPa, valvula e daljes 12 hapet dhe një pjesë e ftohësit hiqet në rezervuarin e zgjerimit.

Rezervuari i zgjerimit është i mbyllur me një prizë, e cila ka një valvul gome që funksionon me presion afër atmosferës. Funksionimi i termostatit dhe sistemit të ftohjes. Termostati i sistemit të ftohjes përshpejton ngrohjen e motorit dhe ruan kushtet e kërkuara termike të funksionimit të motorit. Në kushte optimale termike, temperatura e ftohësit duhet të jetë 85 - 95 C. Termostati 38 përbëhet nga një trup 43 dhe një mbulesë 46, të cilat rrotullohen së bashku me sediljen e valvulës kryesore 41. Termostati ka një tub hyrjeje 40 për hyrja e lëngut të ftohur nga radiatori, një tub anashkalues ​​44 zorrë 5 për transferimin e lëngut nga koka e cilindrit në termostat dhe tubi 45 për furnizimin e ftohësit në pompën 36. Valvula kryesore është instaluar në kupën e termoelementit. në të cilën është mbështjellë një futje gome 39. Futja e gomës përmban një piston çeliku të lëmuar 47, të montuar në një mbajtës të palëvizshëm. Një mbushës i ngurtë i ndjeshëm ndaj nxehtësisë vendoset midis mureve dhe futjes së gomës. Valvula kryesore 41 shtypet kundër sediljes nga një susta.

Dy shtylla janë bashkangjitur në valvul, mbi të cilën është instaluar një valvul anashkalimi 42, i shtypur nga një pranverë. Termostati, në varësi të temperaturës së ftohësit, ndez ose fik automatikisht radiatorin e sistemit të ftohjes dhe anashkalon lëngun përmes radiatorit ose duke e anashkaluar atë. Në një motor të ftohtë, në një temperaturë të ftohësit nën 80 C, valvula kryesore është e mbyllur, valvula e anashkalimit është e hapur. Në këtë rast, lëngu qarkullon përmes zorrës 5 përmes valvulës së anashkalimit 42 në pompën 36, duke anashkaluar radiatorin (në një rreth të vogël). Kjo siguron ngrohjen e shpejtë të motorit. Nëse temperatura e lëngut rritet mbi 94 C, mbushësi i termostatit i ndjeshëm ndaj temperaturës zgjerohet, ngjesh futjen e gomës 39 dhe shtyn jashtë pistonin 47, duke lëvizur valvulën kryesore 41 derisa të hapet plotësisht. Valvula e anashkalimit 42 mbyllet plotësisht. Në këtë rast, lëngu qarkullon në një rreth të madh: nga xhaketa ftohëse përmes zorrës 7 në radiator dhe më pas përmes zorrës 34 përmes valvulës kryesore hyn në pompë, e cila dërgohet përsëri në xhaketën e ftohjes. Brenda temperaturave 80-94 C, valvulat e termostatit janë në pozicione të ndërmjetme dhe ftohësi qarkullon në rrathë të vegjël dhe të mëdhenj.

Vlera e hapjes së valvulës kryesore siguron përzierjen graduale të lëngut të ftohur në radiator, duke arritur kështu kushtet më të mira të funksionimit termik të motorit. Temperatura në të cilën fillon të hapet valvula kryesore e termostatit duhet të jetë në intervalin 80.6-81.5 C, goditja e valvulës duhet të jetë së paku 6 mm. Fillimi i hapjes së valvulës kryesore kontrollohet në një rezervuar uji. Temperatura fillestare e ujit duhet të jetë 73-75 C. Temperatura e ujit gradualisht rritet me 1 C në minutë. Temperatura në të cilën valvula fillon të hapet merret si temperatura në të cilën goditja e valvulës kryesore është 0,1 mm. Testi më i thjeshtë i funksionimit të termostatit mund të bëhet me prekje direkt në makinë. Nëse termostati funksionon siç duhet, pas ndezjes së një motori të ftohtë, rezervuari i poshtëm i radiatorit fillon të nxehet kur shigjeta e treguesit të temperaturës së lëngut në panelin e instrumenteve është afërsisht 3-4 mm nga zona e kuqe e shkallës, e cila korrespondon me një temperaturë ftohës prej 80-95 C.

Diagrami i sistemit të ftohjes

1. Tubi i shkarkimit të lëngut nga radiatori i ngrohësit në pompën e ftohësit:

2. Tubi i shkarkimit të ftohësit nga tubi i hyrjes;

3. Tubi i shkarkimit të ftohësit nga radiatori i ngrohësit;

4. Zorra e furnizimit me lëngje në radiatorin e ngrohësit;

5. Zorra e anashkalimit të termostatit,

6. Tubi i daljes së xhaketës së ftohjes:

7. Zorra e furnizimit të radiatorit.

8. Rezervuari i zgjerimit;

9. Kapak i rezervuarit;

10. Zorrë nga radiatori në rezervuarin e zgjerimit;

11. Kapak i radiatorit;

12. Valvula e prizës së shkarkimit (avullit);

13. Valvula hyrëse;

14. Rezervuari i sipërm i radiatorit;

15. Qafa mbushëse e radiatorit:

16. Tubi i radiatorit:

17. Pendat ftohëse të radiatorit;

18. Kutia e ventilatorit;

19. Tifoz;

20. Rrika e drejtimit të pompës së ftohësit;

21. Mbështetje prej gome;

22. Dritarja në anën e bllokut të cilindrit për furnizimin e ftohësit:

23. Kafaz me vulë vaji;

24. Kushineta e rrotullës së pompës së ftohësit;

25. Mbulesa e pompës;

26. Qendra e rrotullës së ventilatorit;

27. Rul i pompës;

28. Vidë mbyllëse;

29. Pranga me vulë vaji;

30. Strehimi i pompës;

31. Shtytës i pompës;

32. Hyrja e pompës:

33. Rezervuari i poshtëm i radiatorit:

34. Zorra e daljes së radiatorit;

35. Rrip ventilatori:

36. Pompë ftohës:

37. Zorra e furnizimit me ftohës në pompë;

38. Termostat:

39. Insert gome;

40. Tub hyrës;

41. Valvula kryesore;

42. Valvula bypass;

43. Strehimi i termostatit;

44. Lidhja e zorrës së anashkalimit:

45. Lidhja e zorrës për furnizimin me ftohës në pompë:

46. ​​Mbulesa e termostatit;

47. Pistoni i elementit punues;

Sistemi i furnizimit me energji elektrike VAZ 2103/2106

Sistemi i energjisë përfshin pajisje për furnizimin e karburantit dhe ajrit në karburator, përgatitjen e një përzierjeje të djegshme dhe lëshimin e gazrave të shkarkimit. Sistemi i karburantit përbëhet nga një rezervuar karburanti, pompë karburanti, filtër ajri, karburator, tub marrjeje, kolektor i shkarkimit, silenciator dhe tuba. Pastrimi i karburantit në një makinë kryhet nga filtrat e karburantit të instaluar në tubin pritës të sensorit të nivelit të karburantit në rezervuar, në pompën e karburantit dhe karburatorin. Rezervuari i karburantit 39 është çeliku, i salduar nga dy gjysma. Fletët e çelikut janë të veshura me plumb nga brenda. Pjesa e jashtme e rezervuarit është e lyer me smalt të zi. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është 39 litra, duke përfshirë një rezervë prej 4-6,5 litrash. Rezervuari është i instaluar në ndarjen e bagazhit të trupit në të djathtë përgjatë drejtimit të makinës në një copë litari gome dhe është i siguruar në trup me dy kapëse të shtrënguara me një rrufe në qiell. Qafa mbushëse e rezervuarit është e vendosur në një kamare në parafangon e pasme të djathtë dhe është e mbyllur me një prizë të verbër 26 në fije. Për të hyrë në prizë, duhet të shtypni skajin e përparmë të kapakut në krah, i cili mbyll kamarin.

Për ajrosje dhe akses në ajrin atmosferik, rezervuari i karburantit ka një zorrë 28, fundi i dytë i të cilit futet në kamaren e qafës së mbushësit. Karburanti që futet në lakun e zorrës së ventilimit kur makina po lëviz në një rrugë të pabarabartë formon një vulë të lëngshme që parandalon avullimin e benzinës nga rezervuari. Një sensor i nivelit të karburantit 38, i montuar me një tub dhe një tub pritës 29, i pajisur me një sitë karburanti, është montuar në majë të rezervuarit. Rezervuari ka një prizë kullimi, për hyrjen në të cilën ka një vrimë në dyshemenë e trupit, të mbyllur me një prizë. Që nga viti 1985, automjetet nuk kanë më priza kullimi në rezervuarët e karburantit. Linjat e karburantit 1 dhe 2 janë bërë nga tuba çeliku të galvanizuar ose të veshur me plumb. Linjat e karburantit janë të lidhura me njëra-tjetrën, me rezervuarin, me pompën e karburantit, si dhe pompën e karburantit 3 me karburatorin 5, zorrët e gomës në një gërshet prej pëlhure dhe të siguruara me kapëse me një vidë dhe arrë. Linjat e karburantit janë të siguruara në trup me mbajtëse plastike.

Vrimat në trup për kalimin e linjave të karburantit mbyllen me priza gome. Pompa e karburantit është e tipit diafragmë, me ngasje mekanike; i instaluar në anën e majtë të bllokut të cilindrit, i fiksuar në dy gozhda nëpërmjet një ndarësi izolues termik 33 dhe shiritave rregullues 34 dhe 35. Pajisur me një levë 22 për pompimin manual të karburantit. Rrjedha e pompës është të paktën 60 l/h me një frekuencë lëkundjeje prej 2000 ciklesh në minutë. Presioni i zhvilluar nga pompa është 20-30 kPa. Pompa e karburantit drejtohet nga ekscentriku 31 i boshtit drejtues të pompës së vajit dhe shpërndarësi i ndezjes përmes shtytësit 32. Pompa përbëhet nga një strehë e poshtme 24 me leva lëvizëse, një strehë e sipërme 9 me valvola dhe tuba. Njësia e diafragmës dhe mbulesa 12. Njësia e diafragmës ka tre diafragma: dy të sipërme 18 pune për furnizimin me karburant, një e poshtme 20 - siguri, duke punuar në kontakt me vajin e karterit dhe duke parandaluar hyrjen e karburantit në karterin e motorit nëse diafragmat e punës janë dëmtuar .

Guarnicionet e largëta të jashtme 19 dhe të brendshme 17 janë instaluar midis diafragmave të punës dhe sigurisë. Guarnicioni i jashtëm ka një vrimë që karburanti të dalë jashtë nëse diafragmat e punës janë dëmtuar. Diafragmat me pllaka dhe një ndarës i brendshëm 17 janë instaluar në shufrën 21 dhe fiksohen në krye me një arrë. Asambleja e diafragmës është instaluar midis kapakut të sipërm dhe të poshtëm të pompës. Një pranverë e ngjeshur është instaluar në shufër nën njësinë e diafragmës. Shufra 21 futet me një bosht në formë gishti në folenë e balancuesit 25. Ky dizajn ju lejon ta hiqni atë nga motori pa çmontuar montimin e diafragmës. Në strehën e poshtme 24, në boshtin 6, është instaluar një levë 36 për furnizimin me karburant mekanik dhe një balancues 25. Në pjesën e poshtme, gjithashtu në boshtin me një kamerë 37, është instaluar një levë 22 për pompimin manual të karburantit. e cila, nën veprimin e susta 23, kthehet në pozicionin e saj origjinal. Thithja gjashtëkëndore e tekstolitit 15 dhe valvulat e shkarkimit 8 janë instaluar në kutinë e sipërme 9 të pompës. Valvulat shtypen me susta në ndenjëset prej bronzi 7 dhe 14. Një mbulesë 12 është ngjitur në trup nga lart me një rrufe qendror. Një sitë plastike 10 është instaluar midis kapakut dhe trupit. Thithja 13 dhe tubat e shkarkimit shtypen në streha e sipërme 9 e pompës. Kur motori është në punë, ekscentriku 31 i boshtit të makinës, përmes shtytësit 32, vepron në levën 36 dhe kthen balancuesin 25, i cili tërheq diafragmën e pompës poshtë duke përdorur shufrën 21.

Në këtë rast, susta e diafragmës ngjesh edhe më shumë, duke krijuar një vakum, si rezultat i të cilit karburanti mbush zgavrën e punës (zgavrën mbi diafragma) përmes valvulës thithëse. Kur ekscentriku lëviz nga shtytësi, leva 36, ​​balancuesi 25 dhe shufra me diafragma lëshohen. Diafragmat, nën veprimin e një sustë të ngjeshur, krijojnë presion të karburantit në zgavrën e punës, valvula e thithjes 15 mbyllet dhe karburanti furnizohet përmes valvulës së shkarkimit 8 në dhomën e notimit të karburatorit. Me konsum të ulët të karburantit, udhëtimi i diafragmës do të jetë jo i plotë; në këtë rast, goditja e levës 36 do të jetë pjesërisht e papunë. Kur pomponi manualisht karburantin, leva 22 shtypet, kamera 37 vepron në balancuesin 25 dhe tërheq shufrën me diafragma. Karburanti thithet në zgavrën e punës. Kur lirohet, leva dhe kamera kthehen në pozicionin e tyre origjinal nën veprimin e sustës 23 dhe diafragmat pompojnë karburant në dhomën e notimit të karburatorit. Kur instaloni pompën e karburantit në motor, rregullimi i shiritave 34 dhe 35 zgjidhen në mënyrë që zgjatja minimale e shtytësit 32 mbi rrafshin e çiftëzimit të ndarësit izolues të nxehtësisë 33 (duke marrë parasysh ndarësin midis ndarësit dhe pompës së karburantit) është 0,8-1,3 mm. Zgjatja minimale e shtytësit krijohet duke e rrotulluar ngadalë boshtin me gunga të motorit. Guarnicionet janë bërë në tre lloje dhe kanë një trashësi prej 0.30; 0,75 dhe 1,25 mm. Një copë litari me trashësi 0,30 mm duhet të vendoset gjithmonë midis ndarësit të izolimit termik dhe bllokut të cilindrit.

Diagrami i sistemit të energjisë VAZ 2103/2106

1. Tub i pasëm i karburantit;

2. Tub i përparmë i karburantit;

3. Pompë karburanti;

4. Zorrë nga pompa e karburantit në karburator;

5. Karburator;

6. Boshti i levës së furnizimit me karburant mekanik;

7. Selia e valvulës së shkarkimit;

8. Valvula e shkarkimit;

9. Strehimi i sipërm i pompës;

10. Filtër;

11. Tub shkarkimi;

12. Mbulesa e pompës;

13. Tub thithës;

14. Selia e valvulës thithëse;

15. Valvula thithëse;

16. Pllakë diafragme;

17. Hapësirë ​​i brendshëm;

18. Diafragmat e sipërme;

19. Hapësirë ​​i jashtëm;

20. Diafragma e poshtme:

21. Shufra;

22. Levë manuale e pompimit të karburantit;

23. Susta e levës;

24. Kutia e poshtme e pompës;

25. Balancues;

26. Spina e rezervuarit të karburantit;

27. Tub ajri i rezervuarit të karburantit;

28. Zorrë për komunikimin e rezervuarit të karburantit me atmosferën;

29. Tub pritjeje;

30. Bllok cilindri;

31. Boshti lëvizës ekscentrik i pompës së vajit dhe i shpërndarësit të ndezjes;

32. Shtytës;

33. Hapësirë ​​termoizolues për pompën e karburantit;

34. Guarnicioni i ndarësit termoizolues;

35. Guarnicioni i pompës së karburantit;

36. Levë për lëvizjen mekanike të pompës;

37. Cam;

38. Sensori i treguesit të nivelit të karburantit;

39. Rezervuari i karburantit;

40. 1. Diagrami i funksionimit të pompës së karburantit;

41. 11. Diagrami i instalimit të pompës së karburantit.

Sistemi i vajosjes VAZ 2103/2106

Sistemi i lubrifikimit të motorit është i kombinuar: nën presion dhe spërkatje. Kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse, mbështetësit e boshtit me gunga, tufat e ingranazheve dhe boshtet lëvizëse të pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes lubrifikohen nën presion. Vaji që rrjedh nga boshllëqet dhe spërkatet nga pjesët lëvizëse lubrifikon muret e cilindrit, pistonët me unaza pistoni, kunjat e pistonit në boshat e pistonit, zinxhirin e kohës, mbështetëset e levës së valvulave, si dhe trungjet e valvulave në tufat e tyre udhëzuese. Kapaciteti i sistemit të vajosjes 3.75 litra. Niveli i vajit kontrollohet nga shenjat në treguesin 5.

Presioni normal i vajit është 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf/cm*) me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 5600 rpm. Presioni minimal duhet të jetë së paku 0,08 MPa (0,8 kgf/cm") Sistemi i lubrifikimit përfshin: pompën e vajit 10, tubin e hyrjes me një rrjetë filtri të ngjitur në trupin e pompës, filtrin e vajit me rrjedhje të plotë 6 të instaluar në anën e përparme të majtë të motori; reduktimi i një valvule presioni vaji të integruar në tubin e marrjes, treguesit dhe sensorët e llambës paralajmëruese të presionit të vajit 29. Qarkullimi i vajit gjatë funksionimit të motorit ndodh si më poshtë: Pompa e vajit 10, e drejtuar nga një palë ingranazhe me dhëmbë spirale, thith vaj nga kartera përmes rrjetës së filtrit të tubit të marrjes dhe e furnizon atë përmes kanalit 11 në filtrin me rrjedhje të plotë 6.

Vaji i filtruar përmes kanalit 12 hyn në kanalin kryesor gjatësor 28, duke kaluar përgjatë bllokut në anën e majtë, dhe prej andej, përmes kanaleve 16 të shpuara në ndarjet e bllokut të cilindrit, furnizohet me kushinetat kryesore të boshtit të gungës. Vaji furnizohet në suportin qendror të boshtit me gunga përmes kanaleve të shpuara në bllokun e cilindrit 27, në kokën e cilindrit 26 dhe në kutinë e mbajtësit të boshtit me gunga. Guarnicioni i kokës së cilindrit ka një vrimë të veshur me bakër përmes së cilës vaji kalon nga kanali 27 i bllokut në kanalin 26 të kokës. Çdo rreshtim i kushinetave kryesore të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë ka dy vrima përmes të cilave vaji hyn në brazda unazore në sipërfaqet e brendshme të veshjeve.

Nga brazdat, një pjesë e vajit shkon për të lubrifikuar kushinetat kryesore, dhe pjesa tjetër përmes kanaleve 2. të shpuara në ditarët dhe faqet e boshtit të gungës, në kushinetat e shufrës lidhëse dhe prej tyre përmes vrimave në kokat e poshtme të shufrat lidhëse, një rrymë vaji godet pasqyrat e cilindrit në momentin që vrima mbajtëse përkon me kanalin në kunj. Që nga viti 1990, shufrat lidhës janë prodhuar pa një vrimë në kokën e poshtme, dhe vaji prej tij nuk furnizohet në muret e cilindrit. Vaji që kalon në suportin qendror të boshtit me gunga përmes brazdës unazore 21 në ditarin mbështetës, hyn në kanalin kryesor 20 të boshtit me gunga, dhe nga kanali përmes vrimave në kamera dhe ditarët mbështetës në sipërfaqet e punës të kamerës, levat dhe mbështetësit e boshtit. Vaji nga kushinetja e parë e rulit 17 të makinës së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes rrjedh përmes një kanali të shpuar në vetë rulin në kushinetën e dytë. Vaji furnizohet në mëngën e ingranazhit të makinës së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes përmes një kanali të veçantë 13 nga zgavra përpara filtrit të vajit.

Pjesët e mbetura lubrifikohen nga spërkatja dhe graviteti. Pompa e vajit (shih Fig. 4) është një lloj ingranazhi, i instaluar brenda karterit dhe i ngjitur në bllokun e cilindrit me dy bulona. Ingranazhi i drejtimit të pompës është montuar fiks në bosht dhe ingranazhi i drejtuar rrotullohet lirshëm në një aks të shtypur në kabinën e pompës. Vaji hyn në pompë përmes tubit të hyrjes së vajit, duke kaluar përmes rrjetës së filtrit. Një valvul për uljen e presionit është ndërtuar në trupin e tubit të hyrjes së vajit. Kur presioni në sistemin e lubrifikimit rritet mbi nivelin e lejuar, vaji shtyp valvulën e uljes së presionit dhe vaji i tepërt transferohet nga zgavra e presionit në zgavrën e marrësit të vajit. Presioni në të cilin funksionon valvula e reduktimit të presionit sigurohet nga një sustë me elasticitet të përshtatshëm të instaluar në fabrikë. Ky presion nuk është i rregullueshëm. Filtri i vajit vidhoset në montim dhe shtypet kundër jakës unazore në bllokun e cilindrit.

Ngushtësia e lidhjes sigurohet nga një copë litari gome e instaluar midis kapakut të filtrit dhe jakës së bllokut. Filtri ka një valvul kundër kullimit 9, e cila parandalon rrjedhjen e vajit nga sistemi kur motori është i ndaluar, dhe një valvul anashkalimi 7, e cila aktivizohet kur elementi i filtrit bllokohet dhe anashkalon vajin përveç filtrit në kanali kryesor 28. Filtrimi i vajit kryhet nga një element letre 8. Ventilimi i karterit të motorit. Ventilimi i karterit është i mbyllur, i tipit të detyruar dhe nuk lejon një rritje të presionit në kavilje për shkak të depërtimit të gazrave të shkarkimit në të.

Gazrat e karterit thithen në kolektorin 30 të filtrit të ajrit 42 përmes ndarësit të vajit 34, zorrës së shkarkimit 32 me një shkarkues flakë 31. Nga kolektori 30, gazrat mund të shkojnë në dy mënyra: direkt në filtrin e ajrit 42, dhe gjithashtu përmes zorrës 41, rrotulloni 36 në boshtin e mbytjes në karburatorin e hapësirës së mbytjes Me një rritje të shpejtësisë së rrotullimit të boshtit të gungës kur hapet valvula e mbytjes, bobina 36 rrotullohet dhe hap një shteg shtesë për gazrat e karterit përmes brazdës në bobinë.

Diagrami i sistemit të lubrifikimit të motorit VAZ 2103/2106

1. Kanali i furnizimit me vaj në kushinetën kryesore të boshtit të gungës;

2. Kanali i furnizimit me vaj nga kushinetja kryesore deri te shufra lidhëse;

3. Grup vaji;

4. Bosht me gunga;

5. Treguesi i nivelit të vajit;

6. Filtri i vajit:

7. Valvula bypass;

8. Element filtri;

9. Valvula kundër kullimit;

10. Pompë vaji;

11. Kanali i furnizimit me vaj nga pompa në filtër;

12. Kanal horizontal për furnizimin me naftë në linjën e naftës;

13. Kanal në bllokun e cilindrave për furnizim me vaj;

14. Guarnicioni i vajit të boshtit të përparmë;

15. Kanali në ditarin e boshtit të gungës;

16. Kanali i furnizimit me naftë nga linja e naftës në kushinetën kryesore;

17. Boshti lëvizës i pompës së vajit dhe i shpërndarësit të ndezjes;

18. Vrima në rrota për lubrifikimin e zinxhirit;

19. Gërpi i boshtit me gunga;

20. . Kanali kryesor në bosht me gunga;

21. Vrazdë unazore në ditarin mbështetës të mesëm të boshtit me gunga;

22. Kanali në kamerën e boshtit me gunga;

23. Kapak mbushës me vaj;

24. Kanali në ditarin e mbështetjes së boshtit me gunga;

25. Kuzhina e boshtit të gumës;

26. Kanal i pjerrët në kokën e cilindrit për furnizimin me vaj në mekanizmin e shpërndarjes së gazit;

27. Kanal vertikal në bllokun e cilindrit për furnizimin me vaj në mekanizmin e shpërndarjes së gazit;

28. Kanali kryesor në bllokun e cilindrit;

29. Llamba paralajmëruese dhe sensori i matësit të presionit të vajit:

30. Kolektor i shkarkimit të ventilimit të karterit;

31. Flaka ndalues;

32. Zorra e shkarkimit;

33. Mbulesa ndarëse e vajit;

34. Vaj ndarës;

35. Tub kullimi i vajit ndarës;

36. Bobina në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës parësore të karburatorit;

37. Vrima e kalibruar;

38. Tub hyrës;

39. Valvula e mbytjes;

40. Karburator;

41. Zorrë për thithjen e gazrave të karterit në hapësirën e pasme të mbytjes së karburatorit;

42. Filtri i ajrit;

43. 1. Diagrami i ventilimit të karterit;

44. 11. Funksionimi i pajisjes së bobinës së karburatorit;

45.III. me shpejtësi të ulët të motorit;

46.IV. Me shpejtësi mesatare të motorit.

Filtri i ajrit VAZ 2103/2106

Filtri i ajrit pastron ajrin që hyn në karburator nga papastërtitë mekanike. Motori është i pajisur me një filtër ajri me një fazë të thatë me një element filtri të zëvendësueshëm me një parapastrues. Filtri i ajrit ka rregullim sezonal të temperaturës së ajrit të marrjes. Strehimi i filtrit të ajrit 8 është stampuar nga fletë çeliku. Strehimi i filtrit është instaluar në fllanxhën e karburatorit me katër kunja dhe është i siguruar me dado vetëmbyllëse. Në karburator, filtri është i vulosur me një copë litari gome. Pjesa e sipërme e kutisë së filtrit është e mbyllur me një kapak 7 me një copë litari gome mbyllëse. Mbulesa është e siguruar me tre dado të vidhosura në boshte me projeksione ndarëse. Trupi dhe kapaku janë lyer me smalt të zi. Elementi i filtrit është bërë nga kartoni special filtri 12 i futur në predha metalike të shpuara.

Në pjesën e jashtme, një element filtri 13 i bërë nga leshi sintetik është vendosur për pastrimin paraprak të ajrit (parapastrues), i cili rrit kapacitetin e pluhurit të filtrit. Elementi i filtrit është instaluar në kutinë 8 dhe shtypet nga kapaku 7. Rripat elastike të elementit të filtrit sigurojnë lidhje të ngushta midis elementit dhe kapakut dhe kapakut. Strehimi i filtrit ka një hyrje ajri 1 për ajrin e ftohtë dhe një tub 6 për marrjen e ajrit të nxehtë nga zona e kolektorit të shkarkimit të gazit të shkarkimit. Tubi 6 është i lidhur me një zorrë të valëzuar me hyrjen e ajrit të ngrohtë. Në anën e poshtme, një kolektor 10 për ventilimin e shkarkimit të karterit të motorit është ngjitur në kutinë e filtrit, i cili lidhet me hapësirën pas elementit të filtrit. Tubi 9 për shkarkimin e gazit të karterit është i lidhur me një zorrë me pajisjen e bobinës së karburatorit.

Kur motori është në punë, ajri hyn në kabinën e filtrit të ajrit përmes hyrjes së ajrit të ftohtë 1 nga ndarja e motorit ose përmes marrjes së ajrit të ngrohtë nga zona e kolektorit të shkarkimit përmes një zorrë të valëzuar dhe tubit 6. Ajri pastrohet nga një pastrues paraprak 13 nga papastërtitë e mëdha mekanike, dhe nga një filtër letre kartoni 12 nga papastërtitë e vogla dhe hyn në karburator për shkak të vakumit në cilindrat e motorit. Për të rregulluar sezonalisht temperaturën e ajrit të marrjes, mbulesa e filtrit të ajrit 7 ka një ndarje sezonale 2 në njërën anë, duke bllokuar hyrjen e ajrit nga marrja e ajrit 1 ose tubi 6. Kur instaloni filtrin e ajrit, është e nevojshme të vendosni mbulesën e tij saktë. Në verë, mbulesa vendoset në mënyrë që shenja blu 4 "verë" të përkojë me shigjetën e zezë 3 në hyrjen e ajrit, dhe në dimër - në mënyrë që shenja e kuqe 5 "dimër" në kapakun e filtrit të jetë përballë shigjetës 3. Në kushte normale të funksionimit të automjetit, elementi i filtrit duhet të ndërrohet çdo 20,000 km. Kur punoni në rrugë me shumë pluhur, zëvendësimi duhet të bëhet çdo 10,000 km të automjetit.

Tubi i marrjes është i derdhur prej gize, i montuar në kunjat e kokës së cilindrit përmes dy guarnicioneve mbyllëse metalike-azbesti ose ferroniti, të përbashkëta me kolektorin e shkarkimit. Tubi i marrjes ka një platformë për instalimin e një karburatori dhe katër kanale për furnizimin e përzierjes së punës në cilindrat e motorit. Tubi ka një xhaketë ngrohëse për përzierjen e punës, e cila lidhet me kanale me xhaketën ftohëse të kokës së cilindrit. Lëngu derdhet nga xhaketa e ngrohjes së tubit të marrjes përmes një zorrë dhe tubi në pompën e sistemit të ftohjes së motorit. Kondensata e benzinës e formuar në një motor të ftohtë derdhet përmes një tubi kullimi të shtypur në tubin e marrjes dhe i lidhur me dhomën marrëse të tubit. Për të përjashtuar një zbrazje të dukshme të përzierjes në gjendje boshe për shkak të rrjedhjeve të ajrit, tubi i kullimit ka një vrimë daljeje me një diametër prej (0,8 + 0,1) mm. Gazrat e shkarkimit lëshohen përmes kolektorit të shkarkimit, tubit të shkarkimit 24, 20 shtesë dhe 17 silenciatorëve kryesorë. Tubi i marrjes dhe silenciatorët janë të pandashëm, ato lidhen me njëri-tjetrin duke rrëshqitur tubat në njëri-tjetrin dhe të siguruar me kapëset 19. Për më tepër, njëri nga tubat e lidhur ka një fund të ndezur me dy vrima gjatësore të vendosura diametralisht. Gjatë montimit, është e nevojshme të mbulohen plotësisht vrimat e përmendura me tubin që futet brenda. Koleksioni i shkarkimit është i derdhur nga gize dhe ka katër tuba për heqjen e gazrave të shkarkimit nga katër cilindra. Koleksioni është i lidhur me kunja në kokën e cilindrit përmes guarnicioneve izoluese metalike-azbest ose ferronite. Kolektor ka një fllanxhë në fund, në të cilën është ngjitur tubi i shkarkimit të silenciatorëve. Tubi pritës përbëhet nga një fllanxhë, dy tuba, një marrës gazi 23, i salduar nga dy gjysma të stampuara, të mbyllura në të dy anët me guarnicione izoluese asbesti dhe këllëf mbrojtës me mure të hollë.

Tubi i shkarkimit është i bashkangjitur në kunjat në kolektorin e shkarkimit me katër dado tunxhi, si dhe në një kllapa të fiksuar në kutinë e shpejtësisë me një kapëse 22. Një copë litari vulosëse e bërë nga fletë asbesti të përforcuara me shirit çeliku është instaluar midis tubit të shkarkimit dhe shumëfishtë. Që nga viti 1988, copë litari është bërë prej elastometali. Guarnicioni dhe dadot janë të disponueshme. Silenciatorët përbëhen nga dy gjysmë trupa të stampuar të ngjitur së bashku. Brenda silenciatorëve ka tuba të shpuar dhe ndarje që formojnë dhoma, secila prej të cilave shtyp zhurmën në një gamë të caktuar frekuence. Silenciatori kryesor 17 ka dy gjysmë trupa të stampuar 25 dhe 35, tuba të shpuar dhe ndarje 31, 32 dhe 40, nga të cilat dy ndarjet 28 janë të verbër. Fleta e asbestit ose materiali tjetër izolues vendoset nën mbështjellëset e pjesës së sipërme dhe të poshtme të pjesës së poshtme për izolim termik dhe reduktim të zhurmës. Gjysmëtrupat kryesorë të silenciatorit dhe tubat e brendshëm me vrima janë bërë prej çeliku inox për të rritur rezistencën ndaj korrozionit. Tubi i shkarkimit 14 mund të ketë një hundë dekorative të daljes së gazit të bërë prej çeliku inox.

Silenciator shtesë, ndryshe nga ai kryesor, ka vetëm një ndarje të verbër 38; Tubat e shpuar 40 dhe 44 janë të vendosura afër dhe kanë një diafragmë mbytëse 41. Instalimi i diafragmave shtesë gjatë riparimit të një makine nuk rekomandohet për shkak të humbjes shtesë të fuqisë së motorit për shkak të gazrave të shkarkimit. Silenciatorë me montime tubash janë ngjitur në dyshemenë e trupit me dy rripa gome 16 pas trupit kryesor të silenciatorit dhe një jastëk gome 15 pas tubit të shkarkimit 14.

Diagrami i filtrit të ajrit VAZ 2103/2106

1. Tubi i marrjes së ajrit të ftohtë:

2. Një ndarje që bllokon hyrjen e ajrit në filtër;

3. Shigjeta për instalimin e kapakut të filtrit sipas shenjave për mënyrat e funksionimit dimëror dhe verë;

4. Shenja blu për vendosjen në modalitetin e funksionimit veror;

5. Shenja e kuqe për vendosjen në modalitetin e funksionimit veror;

6. Tubi i marrjes së ajrit të ngrohtë nga kolektori i shkarkimit;

7. Mbulesa e filtrit;

8. Strehimi i filtrit:

9. Tub për thithjen e gazrave të karterit në valvulën e bobinës së karburatorit;

10. Koleksioni i ventilimit të shkarkimit të karterit të motorit:

11. Predhat e elementit të filtrit të shpuar:

12. Element filtri i kartonit;

13. Parapastruesi i elementeve të filtrit;

14. Tubi i shkarkimit:

15. Jastëk i pezullimit të tubit të shkarkimit;

16. Rrip suspensioni silenciator;

17. Silenciator kryesor;

18. Tubi i përparmë i silenciatorit kryesor;

19. Kapëse;

20. Silenciator shtesë;

21. Tub i përparmë i silenciatorit shtesë;

22. Kapëse që siguron tubin e shkarkimit në kutinë e shpejtësisë;

23. Marrës gazi;

24. Tuba pritjeje;

25. Gjysmë trupi i sipërm i silenciatorit kryesor;

26. Termoizolimi i silenciatorit kryesor;

27. Kutia kryesore e silenciatorit;

28. Ndarjet e mesme;

29. Tub hyrës;

30. Ndarja e përparme;

31. Perforimi i tubit të shkarkimit:

32. Tub i brendshëm me vrima;

33. Shtresë e tubit me vrima hyrëse;

34. Septumi i pasmë;

35. Gjysmë trupi i poshtëm i silenciatorit kryesor;

36. Tubi i shkarkimit;

37. Gjysmë trupi i sipërm i silenciatorit shtesë;

38. Ndarje qorre;

39. Gjysmë trupi i poshtëm i silenciatorit shtesë;

40. Tub me vrima të përparme;

41. Hapja:

42. Këllëf shtesë i silenciatorit;

43. Termoizolimi i silenciatorit shtesë;

44. Tub me vrima të pasme;

45. Silenciator shtesë;

46. ​​Silenciator kryesor.

Karburator VAZ 2103

Për një makinë VAZ-2103 të prodhuar në 1972-74. u instaluan karburatorët 2103-1107010. Nga viti 1974 deri në 1976 karburatorët 2103-1107010-01 filluan të instalohen në makinat VAZ-2103 2106. dhe nga viti 1976 deri në 1980 -2106-110- 7010. Që nga viti 1980, karburatori i Ozonit 2107-1107010- 20 është instaluar me shpërndarës të ndezjes që kanë një rregullator të kohës së ndezjes me vakum. Me shpërndarësit e vjetër të ndezjes (pa rregullator vakum), u instalua një karburator 2107-110-7010-10, i furnizuar si pjesë rezervë dhe ndryshon nga 2107-1107010-20 vetëm në mungesë të një tubi të marrjes vakum për rregullatorin e vakumit. Karburatorët me shpërndarësit përkatës të ndezjes janë të këmbyeshëm me njëri-tjetrin.

Të dhënat bazë të karburatorit tregohen në tabelë. Karburatori 2105-1107010-20 është instaluar në makinat VAZ-21063. i cili ndryshon nga karburatori 2107-1107010-20 vetëm në të dhënat e mëposhtme të kalibrimit: diametrat e avionëve kryesorë të karburantit janë 1,07 dhe 1,62 mm; diametrat e avionëve kryesorë të ajrit - 1,70 mm; diametrat e avionëve për lëvizjen pneumatike të valvulës së mbytjes së dhomës së dytë janë 1.2 dhe 1.0 mm; boshllëqet fillestare për amortizuesin e ajrit janë 5 mm, për valvulën e mbytjes - 0,7-0,8 mm. Makina VAZ-21065 është e pajisur me një karburator të tipit Solex 21053-1107010, i paraqitur në figurat 10 - 11 të albumit. Kjo foto e albumit tregon karburatorin 2107-1107010-20. Karburator 2107-1107010-20 tip emulsioni, me dy dhoma, me prurje bie. Valvula e mbytjes së dhomës së parë hapet nga një pedale në kabinë. Karburatori ka një dhomë notuese të balancuar, dy sisteme kryesore matëse, një pajisje për fillimin e diafragmës, një ekonomizues (ekonostat) me një makinë pneumatike, një pompë përshpejtues diafragme me një makinë mekanike, një sistem autonom boshe dhe një sistem kalimi për dhomën e dytë të përzierjes. , si dhe një pajisje bobine për ventilimin e karterit. Karburatori 2107-1107010-20 përbëhet nga tre pjesë të trupit: trupi i karburatorit 13, mbulesa 17 dhe trupi i mbytjes 54.

Mbulesa 17 ka qafa hyrëse të dhomave të përzierjes. Kapaku përmban një amortizues ajri 32, një valvul gjilpëre 26, një notues 25, një filtër karburanti 27. Një pajisje startuese është ngjitur në kapak. Leva e amortizatorit të ajrit 32 është e lidhur me një shufër me një raft 35 dhe nga një shufër teleskopike 34 me një levë me tre krahë 38. Kapaku përmban kanale ekonomizuesi (ekonostati). Në kabinën 13, difuzorët e mëdhenj janë të pajisur me difuzorë të vegjël lehtësisht të lëvizshëm 30, të prodhuar në mënyrë integrale me atomizuesit 31 të sistemeve kryesore të dozimit dhe atomizuesin ekonostat. Strehimi përmban kanale për sistemet kryesore të dozimit, një sistem autonom boshe, një sistem tranzicioni, një pompë përshpejtues dhe një kanal komunikimi midis pajisjes së nisjes dhe hapësirës së mbytjes. Strehimi përmban grykën e pompës së përshpejtuesit 19, karburantin, ajrin dhe avionët e emulsionit të sistemeve të mësipërme.

Strehimi 54 përmban amortizues të dhomës së parë dhe të dytë. Në boshtin e damperit të dhomës së parë janë instaluar: leva 42 për drejtimin e valvulave të mbytjes nga pedali, leva 45 që kufizon hapjen e amortizatorit të dhomës së dytë, levë 46 për lidhjen me amortizuesin e ajrit, kamera 4 për drejtimi i pompës së përshpejtuesit. Në boshtin e damperit të dhomës së parë ka një bobinë ventilimi të kaviljes. Në boshtin e amortizatorit 51 ka një levë 49, të fiksuar fort, dhe një levë 48 e makinës së amortizatorit, e lidhur përmes një pranvere me levën 49 dhe me shufrën e diafragmës 47 të makinës pneumatike. Strehimi përmban kanale për sistemin e tranzicionit dhe sistemin autonom të boshtit, dhe janë instaluar vidhat rregulluese I dhe 9 për sasinë e përzierjes dhe cilësinë (përbërjen) e përzierjes boshe.

Diagrami i karburatorit VAZ 2103

1. Fluksi kryesor i karburantit të dhomës së parë;

2. Vidë për rregullimin e furnizimit me karburant në pompën e përshpejtuesit;

3. Avioni i anashkalimit të pompës së përshpejtuesit;

4. Kamera e ngasjes së pompës së përshpejtuesit;

5. Susta kthyese e valvulës së mbytjes së dhomës së parë;

6. Leva e drejtimit të pompës së përshpejtuesit;

7. Vidhosja që kufizon mbylljen e valvulës së mbytjes së dhomës së parë:

8. Diafragma e pompës së përshpejtuesit;

9. Vidë rregulluese për përzierjen boshe me mëngë kufizuese;

10. Tub për furnizimin me vakum në rregullatorin e vakumit të shpërndarësit të ndezjes;

11. (vida rregulluese për sasinë e përzierjes boshe;

12. Valvula mbyllëse e rrymës së karburantit në punë;

13. Trupi i karburatorit;

14. Vidhosja e rregullimit të pajisjes startuese;

15. Diafragma e këmbëzës;

16. Fluturim ajri i pajisjes startuese;

17. Mbulesa karburatori;

18. Fluturim ajri i sistemit boshe;

19. Grykë e pompës së përshpejtimit;

20. Avionët kryesorë të ajrit;

21. Emulsioni reaktiv i ekonomizuesit (econostat);

22. Aeroplani kursues i karburantit;

23. Avion ajri ekonomizues;

24. Tub emulsioni:

25. Float;

26. Valvula e gjilpërës:

27. Filtri i karburantit;

28. Strehimi i grykës së karburantit të sistemit të tranzicionit të dhomës së dytë;

29. Ngasja pneumatike e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë:

30. Difuzor i vogël i dhomës së përzierjes;

31. Spërkatës;

32. Damper ajri;

33. Leva e boshtit të amortizimit të ajrit:

34. Shufra teleskopike për ngasjen e amortizatorit;

35. Raft motori;

36. Strehimi fillestar;

37. Vidhosja e fiksimit të shufrës së ngasjes së damperit të ajrit;

38. Levë me tre krahë:

39. Kllapa e sustës së kthimit:

40. Tub thithës i gazit të karterit;

41. Susta kthyese e levave;

42. Leva e drejtimit të valvulës së mbytjes:

43. Aksi i valvulës së mbytjes së dhomës së parë;

44. Shufra lidhëse për ngasjet e valvulave të ajrit dhe mbytjes;

45. Levë që kufizon hapjen e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë;

46. ​​Levë lidhëse me amortizues ajri;

47. Shufra e ngasjes pneumatike të valvulës së mbytjes së dhomës së dytë;

48. Leva lidhet me levën 49 përmes një suste;

49. Levë. fiksuar në mënyrë të ngurtë në boshtin 43;

50. Vidë për rregullimin e mbylljes së valvulës së mbytjes së dhomës së dytë;

51. Mbytje guri i dytë

52. Diafragma e makinës pneumatike të valvulës së mbytjes së dhomës së 2-të

53. Vrimat e sistemit të tranzicionit të dhomës së dytë;

54. Trupi i gazit;

55. Aeroplani i karburantit në punë;

56. Gjilpërë e valvulës mbyllëse;

57. Trupi i valvulës mbyllëse;

58. Armatura elektromagnete;

59. Mbështjellja e mbështjelljes elektromagnetike.

Burimi i informacionit Faqja e internetit: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html