Çfarë motori është Skoda Octavia 1.6. Komentet e pronarit të Skoda Octavia A5. Mungesa e motorëve në linjën Octavia

Çfarë është një motor turbo për një gjerman, një lëmsh ​​dyshimesh është për një rus. Rusët e perceptuan mungesën e motorëve konvencionalë me aspirim natyral në Octavia e re me kujdes, veçanërisht pasi makinat bazë morën një TSI të vogël 1.2. Disa njerëzve nuk u pëlqente imazhi i një makine me kapacitet motori "si një Corsa", disa kishin frikë nga ngrirja në dimër, dhe shumica thjesht nuk donin një motor me injeksion të drejtpërdrejtë dhe mbingarkesë. Dhe kjo është e kuptueshme: në rregull, kur ka 180 kf nën kapuç. dhe 1.8 TSI, dhe nëse po flasim për 105 kf, a ia vlen të bësh një gardh?

Dhe tani Skoda është rikthyer në formacion me motorin 1.6 MPI. Vetëm mos bëni gabim - ky nuk është i njëjti motor 1.6 CFNA. ajo që është e njohur për ne nga modelet Polo Sedan dhe Skoda Rapid . Ky është një motor krejtësisht i ri me një indeks C.W.V.A. dhe arkitekturë krejtësisht të re, prodhimi i së cilës do të nisë së shpejti në Kaluga.

Skoda Octavia III ndërtuar mbi një platformë MQB, e cila ishte “bashkangjitur” me një linjë krejtësisht të re motorësh të familjes EA211. Disa madhësi të këtyre motorëve(1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI) kishte pak të përbashkëta me motorët e familjes EA111, të cilat janë instaluar në të mëparshmen Octavia, edhe pse të njëjtat indekse i ngatërronin klientët. Pra, këtu është motori 1.6 MPI në Octavia moderne i përket gjithashtu familjes së re EA211 , megjithatë, i mungon supermbushja dhe injektimi i drejtpërdrejtë. Por pjesa tjetër e veçorive gjenerike janë në vend: një bllok alumini, një kolektor shkarkimi i integruar në kokën e bllokut, koha e ndryshueshme e valvulave dhe një ngasje e rripit të kohës. Pse nuk e instaluan? motor nga Polo Sedan? Së pari, ai është mjaft i dobët për Octavia, së dyti, platforma MQB në parim i pajtueshëm vetëm me motorët e familjes EA211. Lexoni më shumë rreth ndryshimeve midis dy gjeneratave të motorëve në materialin tonë.

Në përgjithësi, më pëlqeu motori 1.2 TSI: i tejkaloi pritjet. Karakteri i përgjegjshëm dhe tërheqja e mirë në të gjithë gamën, përveç pjesës së poshtme, lejuan Skoda Octavia të përshpejtohej më fuqishëm se shumica e konkurrentëve me 1.6 me aspirim natyral. Megjithatë, ata nuk qajnë për qumështin e derdhur...

Por 1.6 MPI është modest në krahasim me motorët turbo dhe nëse do të vendosja dorën në zemër duke blerë një Octavia, do ta preferoja patjetër.Përveç kësaj, ky motor është i pajisur me një kambio automatike të rregullt, hidromekanike dhe jo DSG famëkeq. Në fakt ekziston vetëm një pyetje - a mjafton një motor 1.6 litra me aspirim natyral për një makinë kaq të madhe?

Testi ishte një Octavia me transmision manual. Përshtypjet e para janë mjaft pozitive: motori e përshpejton makinën me ndershmëri dhe madje pa mundim, sikur Octavia të mos jetë një klasë golfi i mbipopulluar, por një lloj klase B. Nuk ka asnjë ndryshim domethënës me një motor turbo, dhe më dukej aq e çuditshme sa fillova të studioja karakteristikat. Kur përshpejton në 100 km/h, Octave me aspirim natyral humbet vetëm një të tretën e sekondës ndaj versionit 1.2 TSI - 10.6 kundrejt 10.3 sekondave - kështu që numrat konfirmojnë ndjenjat subjektive.

Krahasimi i karakteristikave të Skoda Octavia me motorë të ndryshëm

Përshpejtimi ndihmohet nga pesha e moderuar: për shkak të shasisë së bërë prej çeliku me forcë të lartë, baza Octavia 1.6 MPI peshon 1225 kg, që është mjaft e mirë për një makinë më shumë se 4.6 m të gjatë. Për krahasim, Peugeot 408 me përmasa të ngjashme është 150 kg më i rëndë. Për më tepër, Skoda ka një kuti ingranazhi të shkëlqyeshëm me një mekanizëm të qartë ndërrimi dhe përzgjedhje të mirë të numrave.

E megjithatë ka dallime. Kufijtë e motorëve janë afër, por për të marrë 100% nga motori 1.6 MPI, duhet të punoni më shumë. Para së gjithash, leva e marsheve. Aty ku 1.2 TSI e mori makinën me zjarr nga 2000 rpm, motori me aspirim natyral bie në një ëndërr. Nëse dëshironi të përshpejtoni intensivisht, mos u bëni dembel për të futur marshin më të ulët, duke e mbajtur shpejtësinë në intervalin prej 3000 rpm e lart. Ndonjëherë, duke harruar të lëshoni një ose dy marshe, ju merrni një përgjigje të dobët sepse motori fle në 2000 rpm. Marshi i pestë këtu është për një lundrim të qetë përgjatë autostradës dhe për çdo manovër aktive duhet të punoni: e treta, e dyta, e treta, e katërta...

Ekziston edhe një ndryshim në efikasitet: duke gjykuar nga të dhënat e pasaportës, mesatarisht, një turbo Octave do të kursente 1 l/100 km. Nga ana tjetër, është më i ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit, ndërsa motori 1.6 MPI nuk ka probleme me benzinën ruse.

Ne nuk e kemi provuar versionin me hidromekanikë, por ka dyshime se do të rezultojë më i fjetur: të paktën Polo Sedan me një njësi të ngjashme drejton në mënyrë modeste, dhe përshtypja subjektive përmirësohet nga pedali shumë i lagur.

Por në përgjithësi motori nuk është i keq. Nëse abstragojmë nga krahasimi me 1.2 TSI, Octavia 1.6 MPI drejton më mirë se shumë konkurrentë me motorë të së njëjtës madhësi. Në fund, për dashamirët e dinamikës, Skoda ofron 1.4 TSI (140 kf), i cili funksionon shumë më mirë se njësitë 2-litra me aspirim natyral, dhe për deri në një milion rubla mund të blini një Octavia 1.8 TSI (180 kf) me dinamika pothuajse si hot hatch. Por jam i sigurt se shumë klientë do ta pëlqejnë Octavia 1.6 MPI: në fund të fundit, pragmatistët e blejnë atë dhe motori është i njëjtë, për nevojat e familjes

Përndryshe, versioni 1.6 MPI është një Octavia tipike me ulëse të pasme të bollshme, bagazh më të mirë në klasë, ergonomi të lezetshme dhe kontrolle të akorduara siç duhet. Ata thonë se kanë rivendosur pezullimin e pasmë, dhe megjithëse nuk mund ta krahasoj, më pëlqeu komoditeti i dridhjeve të Octavia 1.6 MPI: është i ndjeshëm ndaj gjërave të vogla, por shkon mbi shina me zhurmë. Padyshim një nga makinat më të mira në klasë.

Çfarë ka për t'u ankuar? Për çmimin. Më lejoni t'ju kujtoj ... Duket se instalimi i një motori më të thjeshtë duhet të ulë çmimin, por nuk është kështu: Octavia 1.6 MPI kushton nga 644 mijë, dhe kjo është pa ajër të kondicionuar dhe radio. Me to çmimi do të hidhet në 689 mijë. Nuk mund të them se është tepër e shtrenjtë, pasi konkurrentët janë rritur gjatë vitit, por një tjetër iluzion çmimi është shembur. Nuk do të ketë falas. Një makinë provë me kontroll klimatik dhe një ekran multimedial, sipas llogaritjeve të mia kushton pothuajse 800 mijë.

Me siguri prodhimi, i cili është i përafërt me Octavia në koncept, por më i thjeshtë, kontribuoi në rritjen e çmimit. Në një version të krahasueshëm, kushton rreth 567 mijë: për Skoda është e rëndësishme të ndani modelet në kamare në mënyrë që Octavia të mos shkëpusë vëmendjen nga produkti i ri.

Dhe menjëherë lind një krahasim: a ia vlen të paguani më shumë se 100 mijë rubla për një Octavia?

Nëse vendosim prakticitetin në radhë të parë, ato janë afër. Të dyja janë të bollshme, me ndarje të mira bagazhesh, dinamikë të përshtatshme dhe trajtim të këndshëm. Octavia është pak më e madhe, gjë që vihet re veçanërisht në gjerësinë e kabinës, por nuk ka asnjë hendek midis tyre.

Për mua ndryshimi kryesor është rehatia. Octavia është më e mirë në të gjitha fushat: kjo ka të bëjë me komoditetin e ulëseve për shoferin dhe pasagjerët e pasëm, izolimin nga mjedisi i jashtëm, ndjenjën subjektive të cilësisë dhe shumë gjëra të tjera të vogla. Nuk është se "Rapid" ishte qëllimisht i pakëndshëm, jo, për standardet e klasës është në të vërtetë i mirë. Por rritja e njëqindmijëtë e kostos e bën Octavia një makinë të rafinuar, ndërsa vëllai i vogël është ende i shkurtuar me mendimet e kursimit. E thënë thjesht, zgjedhja midis "Rapid" dhe "Octavia", përveç portofolit, përcaktohet nga shkalla e prishjes së pronarit të ardhshëm.

Për ta përmbledhur, do të them këtë: shfaqja e një motori atmosferik është hapi i duhur. Ai nuk e prishi konceptin e makinës, por e bëri atë "më të qartë" për klientelën ruse. Hegjemonia e motorëve turbo është thyer, dhe për Rusinë ky është një lajm i mirë.

Ai ishte i pajisur me disa opsione të termocentraleve, duke përfshirë motorët me aspirim natyral dhe turbocharged. Modifikimi me një motor 1.6-litërsh BSE me aspirim natyral që prodhonte 102 kf ishte shumë popullor. Ky motor, i cili ka marrë shumë vlerësime pozitive, konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe pa probleme në linjën e njësive të Grupit Volkswagen.

Fillimi i prodhimit të motorëve 1.6 MPI me indeksin BSE daton në 2005. Motori u zhvillua në bazë të 1.6 litra BGU benzine katër. Në parim, të dy këta motorë kanë një dizajn të ngjashëm, i cili është një zhvillim i një linje motorësh edhe më të vjetër, e cila përfshin, për shembull, një njësi me indeksin ADP. Në përgjithësi, të gjitha këto termocentrale i përkasin familjes EA827, e cila daton që nga viti 1972.

Karakteristikat e projektimit dhe karakteristikat e motorit 1.6 MPI BSE

Çelësi i besueshmërisë së motorëve BSE është një dizajn i thjeshtë dhe i testuar me kohë. Si bazë përdoret një bllok cilindri alumini me veshje prej gize. Diametri i cilindrit është 81 mm, goditja e pistonit është 77.4 mm, raporti i kompresimit të përzierjes së punës është 10.5:1. Injeksion i shpërndarë në shumë pika, sistem kontrolli Simos 7. Karburanti furnizohet nëpërmjet injektorëve në një kolektor plastik të marrjes me gjeometri të ndryshueshme. Sasia e ajrit të kërkuar për përzierjen llogaritet bazuar në leximet e sensorit të presionit absolut (sensori MAP). Mekanizmi i shpërndarjes së gazit ka tetë valvola, dy për çdo cilindër. Rregullimi i hapësirës së valvulës nuk kërkohet, pasi kompensuesit hidraulikë e zgjidhin këtë problem. Neutralizimi i gazrave të shkarkimit kryhet duke përdorur një katalizator, para dhe pas të cilit ka sonda lambda. Një pompë shtesë e furnizimit me ajër është e integruar në sistemin e shkarkimit, i cili ndihmon në ngrohjen më të shpejtë të konvertuesit katalitik.

Orari i mirëmbajtjes për motorin 1.6 BSE përfshin një grup standard masash për motorët. Frekuenca e mirëmbajtjes rutinë është e njëjtë si për njësitë e tjera të energjisë Skoda Octavia A5. Vaji i motorit ndërrohet çdo 15,000 km (në kushte të rënda funksionimi, këshillohet ta bëni këtë më shpesh), kandelat ndërrohen çdo 60,000 km dhe rripi i kohës ndërrohet çdo 120,000 km (kontrollohet çdo 30,000 km). Është e nevojshme të monitorohet gjendja e rripit të kohës në përputhje të rreptë me rregulloret, pasi nëse prishet, valvulat përkulen, gjë që mund të çojë në riparime të shtrenjta.

Specifikimet e motorit 1.6 MPI 102 kf (indeksi BSE):

Të dhënat teknike Skoda Octavia A5 1.6 MPI

Me të gjitha avantazhet e 1.6 MPI me 102 kuaj fuqi, është e qartë se pronari i një Octavia mund të llogarisë vetëm në një udhëtim të qetë dhe të matur me të. Karakteristikat e tërheqjes së motorit mezi mjaftojnë për t'i siguruar makinës 1.3 tonësh një përshpejtim pak a shumë të pranueshëm. Kur pajiset me një transmision manual me 5 shpejtësi, përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 12.3 sekonda, ndërsa versioni me transmision automatik me 6 shpejtësi është edhe më i ngadalshëm - 14.1 sekonda. Nëse në një turmë të qytetit një dinamikë e tillë është mjaft e mjaftueshme për manovrim të suksesshëm, atëherë kur vozitni në një autostradë periferike me një korsi në çdo drejtim, momenti për parakalim duhet të zgjidhet me shumë kujdes.

Akordimi i çipit mund t'i shtojë pak shpejtësi makinës, por nuk do të japë një rritje të konsiderueshme. Në rastin më të mirë, rritja e fuqisë dhe çift rrotullues do të jetë 5-10%, gjë që pothuajse nuk është e dukshme. Për më tepër, nuk dihet se si manipulimet me njësinë e kontrollit do të ndikojnë në jetën e motorit. Por me cilësimet e fabrikës dhe mirëmbajtjen në kohë, motori është i aftë të "drejtojë" 250-300 mijë km.

Specifikimet e detajuara teknike të Skoda Octavia A5 me motor 1.6 MPI 102 kf:

Shënim: të dhënat në kllapa janë për modifikime me transmetim automatik.

Materialet e mirëmbajtjes së motorit BSE

Si përfundim, këtu është një listë e pjesëve rezervë për mirëmbajtjen e motorit 1.6 MPI (BSE):

• Filtri i vajit - 06A115561B;
• Elementi i filtrit të ajrit - 1F0129620;
• Rrip kohor i dhëmbëzuar - 06A109119C;
• Filtri i karburantit - 6Q0201051C;
• Kandela - 101000033AA.

Kur bëhet fjalë për motorët çekë, pothuajse të gjithë i konsiderojnë ata unikë dhe më të mirët në botë në klasat e tyre. Qëndrueshmëria, efikasiteti, prodhimtaria e caktuar dhe dizajni klasik bëjnë punën e tyre. Problemi i vetëm është se disa njësi nuk kanë fituar një reputacion kaq të mirë në mesin e blerësve të makinave. Në veçanti, motorët 1.6 MPI të instaluar në Octavia nuk ishin gjithmonë aq interesantë. Ju lutemi vini re se korporata ka përdorur të paktën 3 njësi të ndryshme të energjisë me të njëjtën shenjë në historinë e saj. Deri në vitin 2004, njësia 1.6 MPI u instalua në gjeneratën e parë Octavia Tour; ishte identike me motorët Volkswagen, për të cilat do të flasim më vonë. Në vitin 2005, çekët bënë një rindërtim të vogël të kësaj njësie. Ishte në Octavia A5 në vitet e para të prodhimit që u instalua ky motor, dhe rishikimet janë mjaft kontradiktore.

Sot, gjenerata A7, si dhe rivendosja A5, është e pajisur me njësi të tjera me të njëjtën shenjë 1.6 MPI. Në veçanti, makinat ruse janë të pajisura me një termocentral të prodhuar në një fabrikë ruse. Dhe teknologjitë e tij kanë shkuar shumë larg nga paraardhësit e tyre. Pra, nuk ka kuptim të grumbullojmë të gjitha idetë rreth atmosferës në një grumbull. Makina të ndryshme kanë njësi të ndryshme fuqie 1.6, dhe kjo ia vlen të merret parasysh kur blini një makinë. Ndër të gjitha versionet, nuk ka asnjë motor jashtëzakonisht të keq që nuk do të zgjaste as 200,000 km. Por pas ekzekutimeve të konsiderueshme, shumë njësi fillojnë të kenë probleme. Teknologjia origjinale gjermane ka ndryshuar prej kohësh. Dhe madje edhe në makinat VW, motorët MPI nuk janë më si dikur. Pra, ia vlen të mendoni për rishikimet më të fundit dhe testet e pavarura përpara se të shpenzoni para për një makinë potencialisht të besueshme dhe klasike me aspirim natyral. Le ta shohim këtë situatë nga një këndvështrim historik.

Motorët e parë 1.6 MPI - në makinat Volkswagen

Kopjet e para të 1.6 në makinat gjermane praktikisht nuk u dorëzuan në Rusi. Por shumë makina erdhën në vendin tonë në fund të viteve '90 sipas skemave të njohura. Disa prej tyre u importuan ilegalisht, por shumë ende udhëtojnë me sukses në rrugët e Federatës Ruse edhe sot e kësaj dite. Nëse do të kishit mundësinë të vini në kontakt me motorin e parë 1.6 MPI me 110 kf, do të ndjenit të gjitha kënaqësitë e teknologjisë së vërtetë gjermane. Karakteristikat e këtij motori ishin si më poshtë:

• ne instaluam motorin në një Golf IV, Passat B5; fuqia e tij ishte e ulët, por veçoritë ishin të mjaftueshme për funksionim të suksesshëm në kushtet e qytetit dhe autostradës, nuk kishte kufizime;
• çiftëzohej me motorin, furnizohej një automatik i thjeshtë, por më shpesh blinin manuale, të cilat bëheshin duke marrë parasysh qëndrueshmërinë ushtarake; këto kuti nuk u prishën fare;
• vetë motori është bërë nga aliazhe speciale, është mjaft i rëndë, mund të riparohet dhe zgjat të paktën 300,000 km para riparimit, është një nga motorët e fundit evropianë me miliona plus;
• shumë teknologji të këtij motori përdoren deri më sot, 20 vjet pas instalimit të parë në një makinë gjermane, por materialet kanë ndryshuar të gjitha shumë kohë më parë;
• Njësia është shumë ekonomike me të gjitha avantazhet e saj; në një Passat të madh konsumon deri në 10 litra benzinë ​​në qytet dhe deri në 6.5 në autostradë, gjë që i jep përfitime të qarta makinës.

Problemi i vetëm me këtë njësi është mosha e saj. Makina më e re që mund të gjeni me këtë motor dhe një kuti shpejtësie të shkëlqyer është Passat B5 Plus i vitit 2004. Pas lëshimit të Passat B6, korporata VW transferoi teknologjinë e aspiruar natyrshëm tek çekët dhe filloi të instalonte njësi fuqie krejtësisht të ndryshme në makinat e tyre. Pra, gjetja e një motori të mirë me kilometrazh të ulët nga 1.6 MPI e parë do të jetë tepër e vështirë.

Skoda dhe modifikimet janë faktorët kryesorë të 1.6 MPI popullore

Çekët nuk guxuan të prodhonin një motor me aspirim natyral në të njëjtën mënyrë si gjermanët. Arsyet e këtij vendimi nuk dihen, por kompania përmirësoi ndjeshëm motorin në 2005. Gjithçka nga jashtë mbeti e pandryshuar. Teknologji atmosferike, konsum edhe më pak se versioni i mëparshëm, të njëjtat madhësi, të njëjtat karakteristika. Por në përgjithësi, dizajni i njësisë së energjisë u ndryshua në disa pika të rëndësishme:

• lidhjet për prodhim u ndryshuan shumë për të lehtësuar dhe ulur koston e termocentralit, kjo çoi në faktin që një motor i papërpunuar hyri në treg pa testimin e duhur;
• për të ulur kostot, sistemi i pistonit u modifikua, vetë thelbi i modelit të motorit u ndryshua pak, kështu që ngarkesa në pjesët kryesore të tij u rrit paksa;
• pjesa e brendshme e motorit u thjeshtua ndjeshëm, në veçanti, sasia e metalit u zvogëlua, muret midis cilindrave nuk lejojnë që njësia e fuqisë të riparohet;
• Inxhinierët çekë thjeshtuan shumë teknologji që nuk duhej të thjeshtoheshin, dhe motori menjëherë filloi t'u sjellë disa telashe pronarëve të tij në funksionim;
• Programi ECU u ndryshua plotësisht për shkak të efikasitetit dhe avantazheve të tjera të rëndësishme të funksionimit, por qëndrueshmëria e motorit u ul menjëherë disa herë.

Teknologjitë moderne nuk janë gjithmonë më të mira se ato klasike. Kjo vërtetohet nga Octavia A5, në të cilën është instaluar kjo njësi e energjisë. Makinat thyhen lehtë dhe shumë shpesh dështojnë pronarët e tyre pas 8-10 vitesh funksionimi dhe 200,000 km. Pra, kur blini një Octavia të përdorur, jepni përparësi motorëve më të shtrenjtë si motorët 2.0 FSI ose dizel. Por nuk duhet të blini një makinë të përdorur me motor 1.6 aspirues, mund të shkaktojë probleme.

Motori i ri 1.6 MPI - prodhim rus

Skoda dhe Volkswagen të montuara në Rusi sot instalojnë një motor të prodhuar në Federatën Ruse. Në fabrikën e vet, korporata Volkswagen-Group filloi prodhimin e motorëve me aspirim natyral me një vëllim prej 1.6 litrash. Ky është një motor krejtësisht i ndryshëm, seria e këtij motori është EA211; më parë, teknologji të tilla nuk përdoreshin fare në makinat gjermane. Është ende e vështirë të thuash ndonjë gjë specifike për këtë motor, por rishikimet e para nga pronarët na lejojnë të japim përfundimet e mëposhtme:

• motor për 110 kuaj fuqi shumë dinamike, inxhinierët kanë shtrydhur prej tij pothuajse gjithçka që mund të shtrydhet nga një motor i thjeshtë atmosferik i këtij vëllimi në kushtet tona;
• prodhimi është me cilësi mjaft të lartë, pasi praktikisht nuk ka prishje ose pretendime garancie, motori sillet në mënyrë të përsosur, të paktën në makina të reja pa kilometrazh dhe përvojë të keqe;
• konsumi i karburantit është zvogëluar, disa karakteristika të rëndësishme janë përmirësuar, por motori nuk është bërë më i besueshëm, dhe kjo mund të shihet në dizajn në krahasim me paraardhësin e tij EA111;
• pamundësia për të kryer një riparim të madh të njësisë nuk është zhdukur; pronarët mund ta përdorin njësinë derisa të kërkohet zëvendësimi me një motor të ri;
• Nuk ka dyshim se pothuajse të gjitha problemet me motorin 111 mbetën në vend, por prodhimi rus uli disi koston e teknologjisë dhe e bëri motorin e ri më të aksesueshëm.

Nuk rekomandohet të riparoni ose riparoni njësinë. Ky është një nga kushtet e rëndësishme të funksionimit që duhet të respektohet kur blini një makinë me këtë instalim nën kapuç. Por makina kalon 250-300 mijë kilometrat e saj, dhe kjo është vërtet e mirë në krahasim me konkurrentët e saj. Konsumi i karburantit është i mirë, dinamika është mjaft e mirë dhe besueshmëria dhe qëndrueshmëria nuk janë testuar ende në një numër të madh kopjesh. Pra, është shumë herët për të nxjerrë përfundime përfundimtare.

Çfarë do të ndodhë në të ardhmen me motorët MPI?

Me shumë mundësi, motorët me teknologji atmosferike po jetojnë vitet e tyre të fundit. Së shpejti ato do të fillojnë të zëvendësohen nga njësi turbocharge më pak tërheqëse me karakteristika më komplekse. Arsyeja për këtë janë ligjet mjaft të çuditshme mjedisore. Euro 6 tashmë përjashton shumë njësi klasike për shkak të emetimeve të larta në atmosferë. Motori EA211 është krijuar për standardet Euro-5, ai do të arrijë Euro-6, por brenda disa vitesh nuk do të jetë më në gjendje t'i rezistojë standardit tjetër. Ekzistojnë disa faktorë të rëndësishëm për motorë të tillë:

• vëllimi i tepërt për fuqi të ulët bëhet i padobishëm për blerësin dhe prodhuesin; ka njësi shumë më kompakte me një numër të madh kuajsh;
• motori ka 110 kuaj, por me një vëllim prej 0,9 litrash, shkarkimi do të jetë pothuajse 2 herë më i ulët, dhe ky është një argument i rëndësishëm për shumicën e prodhuesve modernë në Evropë dhe SHBA;
• skandalet me standardet mjedisore për motorët me naftë (dieselgate në Amerikë) janë vetëm fillimi; së shpejti autoritetet e vendeve udhëheqëse do të marrin njësi të tjera me emetim të shtuar;
• teknologjitë atmosferike janë të thjeshta dhe zgjasin një kohë të gjatë pa prishje, kjo është e padobishme për prodhuesit që fitojnë para të mira në pjesë këmbimi për instalimet teknologjike;
• Njësitë me turbocharged janë një domosdoshmëri në botën moderne të teknologjisë; janë këta motorë që së shpejti do të vërshojnë të gjithë tregun dhe nuk do t'i japin blerësit shumë zgjedhje.

Teknologjitë e thjeshta janë një gjë e së kaluarës. Sot, në një njësi moderne në garazh, mund të ndryshoni vetëm kandelat, dhe për këtë do t'ju duhet të lexoni forumin dhe të kërkoni këshilla nga specialistë. Motori i parë 1.6 MPI mund të shërbehej në shtëpi në mënyrë të pavarur, por sot prodhuesi po përpiqet t'i shtypë këto mundësi. Biznesi dhe paratë kanë filluar të sundojnë botën dhe kjo nuk mund të mos ndikojë në cilësinë e teknologjive të prodhuara.

Ju ftojmë të shikoni një provë të një makine të pajisur pikërisht me këtë lloj njësie energjie në videon e mëposhtme:

Le ta përmbledhim

Është e pamundur të thuhet se instalimi atmosferik në makinat Skoda është plotësisht i keq. Kjo është një njësi mjaft e mirë në krahasim me shumicën e konkurrentëve të saj. Por ju nuk duhet ta lartësoni atë shumë mbi rivalët e tij. Motori 1.6 MPI ka ende disa mangësi që prodhimi rus nuk i ka korrigjuar. Korporata Volkswagen po largohet nga përdorimi i këtyre motorëve, duke i ofruar ato vetëm në modelet vendase ruse. Në Evropë, motorët me aspirim natyral janë shmangur prej kohësh në kabinë, duke zgjedhur njësi turbocharged më ekonomike dhe me performancë të lartë të vijave të ndryshme.

Për Rusinë, njësitë me turbocharged ende vështirë se mund të quhen optimale. Ne kemi nevojë për motorë jo modest dhe të qëndrueshëm që funksionojnë mirë në kushte të ndryshme dhe sillen mirë në ndryshimin e klimës. Sigurisht, konsumi gjithashtu bëhet një faktor i rëndësishëm, por tani për tani ne i japim përparësi besueshmërisë. Sidoqoftë, besueshmëria bëhet gjithashtu një faktor relativ dhe është e vështirë të parashikohet jeta e shërbimit të një makine të veçantë. Është e sigurt të thuhet se epoka e termocentraleve atmosferike po largohet dhe koha e teknologjive më të avancuara po fillon. Çfarë mendoni për instalimet çeke dhe gjermane 1.6 MPI?

Motori i njohur me benzinë ​​1.6 litra i Volkswagen ka një histori shumë të gjatë. Ai tashmë është mbi 40 vjeç. Po, ky nuk është një gabim. Gjatë ekzistencës së tij, u shfaqën shumë ndryshime në dizajn, modernizime dhe, si rezultat, një numër i madh modifikimesh. Fillimisht u ofrua me një karburator, më vonë me injeksion me një pikë dhe, vitet e fundit, me injeksion me shumë pika (MPI) dhe injeksion direkt (FSI).

Dy versionet e fundit u lëshuan paralelisht. Ato u instaluan në shumë makina VW - Seat, Skoda, Volkswagen dhe Audi. MPI është strukturor i vjetëruar, i ngadaltë, por shumë i besueshëm. FSI është më moderne, ka më shumë fuqi dhe është shkaku i mesazheve të vazhdueshme të alarmit të shoqëruara me ndezjen e treguesit "Check Engine".

1.6 MPI u shfaq në 1994. Gjatë prodhimit të tij, u krijuan versione me shkallë të ndryshme nxitjeje, me koka cilindrash me 8 dhe 16 valvula, sisteme të shpërndarjes së gazit OHC dhe DOHC. Modifikimi më i famshëm dhe më jetëgjatë me 102 kuaj fuqi. Dizajni i tij i thjeshtë (dy valvola për cilindër, një bosht me gunga, sasi e kufizuar e elektronikës komplekse) lejon që riparimet të kryhen me sa më pak përpjekje dhe para. Ekziston një gamë e gjerë zëvendësuesish në treg me çmime të arsyeshme.

Mund të mbështeteni në qëndrueshmëri shumë të mirë. Mosfunksionimet periodike janë dështimi i spirales së ndezjes (70-80 dollarë për një zëvendësim të markës) dhe valvulës së mbytjes. Ky i fundit kërkon pastrim çdo 40,000 km dhe riprogramim (50-70 dollarë). Funksionimi me një valvul mbytëse të ndotur rezulton në nevojën për ta zëvendësuar atë - rreth 250 dollarë. Një amortizues origjinal nga një shërbim zyrtar do të kushtojë rreth 200 dollarë dhe një zëvendësim i mirë do të kushtojë rreth 110 dollarë.

Kandelat 1.6 MPI mbulohen nga një kolektor - zëvendësimi i tyre është i vështirë.

Disavantazhi i 1.6 MPI me 102 kuaj fuqi është konsumi i lartë i karburantit. Për shembull, në Passat dhe Octavia arrin 9-9,5 l/100 km. Problemi është i njohur si për pronarët ashtu edhe për prodhuesit. Të parët e zgjidhin duke instaluar pajisje gazi, pasi motori punon shumë me gaz.

Në vitin 2001, versioni i injektimit direkt FSI hyri në treg, i cili konsumon 15-20% më pak karburant se MPI. Motori ka një dizajn modern, lëvizje me zinxhir të boshteve me gunga (përveç versioneve të përcaktuara BAD) dhe dinamikë më të mirë. Kopjet e para kishin një fuqi prej 110 kf, ato të mëvonshme - 115 kf.

Fatkeqësisht, shpejt u bë e qartë se dizajni i motorit të ri ishte i papërsosur. Dhe megjithëse blloku i motorit ishte akoma i fortë, "koka" dhe pajisjet shkaktuan shumë telashe. Në versionet e para, sistemi i shpërndarjes së gazit dështoi: zinxhiri u shtri shpejt, tensionuesi hidraulik i zinxhirit dhe rregullatori i kohës së valvulës dështuan.

Së shpejti u ngrit problemi i depozitave të karbonit në valvulat e marrjes dhe filluan të ndodhin keqfunksionime në elektronikën që kontrollonte motorin. Shumë pronarë lëvizin me treguesin "Check Engine" që shkëlqen vazhdimisht. Ata arsyetojnë kështu: “Lufta kundër saj nuk jep gjithmonë rezultate, madje edhe atëherë është shpesh e përkohshme. Dhe shpenzimet e bëra mund të jenë të mëdha apo edhe shumë të mëdha.”

Shumë probleme fillojnë për shkak të karburantit me benzinë ​​me cilësi të ulët 95 ose 92, ndërsa motori është projektuar për 98. Si rezultat, "Kontrolli" ndizet, valvulat fillojnë të bëjnë zhurmë, sonda lambda dhe sensori i oksidit të azotit dështojnë.

FSI është dukshëm më i shtrenjtë për t'u riparuar. Ndërsa kostot e riparimit të MPI janë në qindra dollarë, FSI mund të kushtojë rreth 1000 dollarë. Jo pa arsye, versioni FSI u modernizua vazhdimisht, dhe në vitin 2008, prodhimi i mëtejshëm u braktis plotësisht. MPI i përmirësuar mbetet në shitje edhe sot e kësaj dite dhe konsiderohet si një nga njësitë më të mira të benzinës nga grupi VW.

Defektet tipike 1.6MPI

Valvula e mbytjes.

Problemi më i zakonshëm dhe më tipik me versionin me 8 valvula të motorit lidhet me funksionimin e gabuar të valvulës së mbytjes. Ky është rezultat i ndotjes së tij. Mekanika rekomandon pastrimin rregullisht të amortizatorit (çdo 40,000 km, kushton 50-70 dollarë) dhe riprogramimin e tij. Zëvendësimi është shumë më i shtrenjtë. Për origjinalin do të duhet të paguani 170-200 dollarë, dhe për një analog me cilësi të mirë - 110 dollarë.

Spiralja e ndezjes.

Sëmundja manifestohet me funksionim të pabarabartë të motorit dhe humbje të pjesshme të fuqisë. Për fat të mirë, ekziston vetëm një spirale dhe zëvendësimi i saj është i thjeshtë dhe i lirë.

Sonda Lambda.

Riparimet janë të lira.

Defektet tipike 1.6FSI

Depozitat e karbonit në valvulat dhe portat e marrjes.

Problemi manifestohet nga një rënie e fuqisë së motorit dhe boshe e paqëndrueshme. Heqja e depozitave të naftës është problematike. Për ta bërë këtë mirë, duhet të hiqni kokën e bllokut dhe të shpëtoni mekanikisht nga depozitat e karbonit.

Kështu duket një nga valvulat e motorit 1.6 FSI / 115 kf. pas 100.000 km.

Sensori i oksidit të azotit.

Zëvendësim shumë i shtrenjtë - deri në 500 dollarë.

Rrip kohor

Zinxhiri i kohës zgjatet dhe tensionuesi i zinxhirit dështon (kryesisht në versionet e hershme të prodhimit). Nëse nuk trajtohet, zinxhiri mund të kërcejë me dëmtim të mëvonshëm të valvulave dhe kokës. Zëvendësimi i zinxhirit, këpucëve dhe rrotullave do të kushtojë rreth 300 dollarë jashtë përfaqësive.

Ndonjëherë njësia e kontrollit të motorit 1.6 FSI dështon.

Aplikacion

1.6 MPI.

Audi A3 I (101 dhe 102 kf, 1996-2003)

Audi A3 II (102 kf, 2003-2010)

Audi A4 I (101 dhe 102 kf, 1994-2001)

Audi A4 II (102 kf, 2000-2008)

Seat Ibiza II/Cordoba I (75 dhe 101 kf, 1996-2002)

Seat Leon I (101 dhe 102 kf, 1999-2006)

Seat Leon II (102 kf, 2005-2012)

Seat Altea (102 kf, 2004-2010)

Seat Toledo I (101 kf, 1996-99)

Seat Toledo II (101 kf, 1998-2000)

Seat Toledo III (102 kf, 2004-2009)

Seat Exeo (102 kf, 2009-2010)

Skoda Felicia (75 kf, 1995-2001)

Skoda Octavia I (75, 101 dhe 102 kf, 1996-2010)

Skoda Octavia II (102 kf, 2004-2013)

Skoda Octavia III (110 kf, nga 2014)

Volkswagen: Polo, Golf, Bora, Jetta, Touran, New Beetle, Passat.

Motori 1.6 MPI me 75, 101 dhe 102 kf. gjeti aplikim në pothuajse të gjitha modelet VW (klasa B, C dhe D).

1.6 FSI.

Audi A2 – 110 kf (KEQ), 2002-2005

Audi A3 II – 115 kf (BAG, BLF dhe BLP), 2003-2007

Seat – 1.6 FSI nuk shkoi në asnjë model.

Skoda Octavia II – 115 kf (BLF), 2004-2008

Volkswagen Golf - IV 110 kf (KEQ), 2001-2003

Volkswagen Bora - 110 kf (KEQ), 2001-2005

Volkswagen Golf V – 115 kf, 2003-2007

Volkswagen Jetta V – 115 kf, 2005-2007

Volkswagen Touran I – 115 kf, 2003-2006

Volkswagen Passat B6 – 115 kf, 2005-2007

Përshëndetje, të dashur lexues të këtij rishikimi. Unë do t'ju tregoj për makinën time sa më mirë që të mundem, pa patos letrar, por duke u përpjekur të jem faktik. Ju lutem mos kritikoni shumë, por nëse keni pyetje logjike, unë do t'ju përgjigjem. Unë kam vozitur për 8 vjet me udhëtime ditore nga pika A në B dhe mbrapa (50-70 km), kam vozitur përgjatë M10 nja dy herë (tashmë në një Octavia), nuk ka pasur asnjë aksident në të gjitha vitet, dhe për këtë arsye unë mund ta konsideroj veten si jo agresiv, të balancuar në kuptimin se ku një shofer pak a shumë kompetent duhet të përshpejtojë dhe të ngadalësojë. Para Skoda, unë zotëroja një VAZ 2115, një spektër KIA, AvtoVAZ e riparonte vetë, deri në komponentë dhe montime të mëdha (isha mjaft i mirë në pjesët e matematikës), kështu që më duhet të krahasoj me to. Bleva Octavia në korrik 2013 nga një e re nga një tregtar në Moskë, për vitin e kaluar kam vozitur kryesisht përgjatë Unazës së Moskës dhe autostradave me një shpejtësi mesatare prej 60-110 km/h, që do të thotë se është operuar në mënyrën më të butë kushtet. Ndonjëherë kaloja nëpër bllokimet e trafikut në Moskë. Do të filloj me shpenzimet. Kontrollova korrespodencën e asaj që tregohej në kompjuterin në bord duke përdorur faturat në stacionin e karburantit përpara ndërprerjes dhe mbusha me karburant në të njëjtin gjatë gjithë vitit me përjashtime të rralla. Dhe kështu: në autostradë 6.5-7.0 l/100 km, në Unazën e Moskës + autostradë me pothuajse asnjë bllokim trafiku rreth 8.0 l/100 km, në bllokime trafiku nga 11 në 14 (ngecja më e keqe e mundshme me pothuajse asnjë trafik) . Për sa i përket komoditetit, unë u kënaqa në krahasim me të njëjtin gamë, jo vetëm me praninë e të gjitha llojeve të opsioneve (si Kriuz, sensorët e parkimit, sensorët e dritës dhe shiut), por edhe me performancën e tij të drejtimit. Ju mund të ndjeni qetësinë e pezullimit, trajtimin shumë më të saktë dhe reagimin e mbytjes kur parakaloni dhe nisni, pavarësisht nga e njëjta atmosferë 1.6 që ishte në spektër, madje duke marrë parasysh faktin se në spektër kishte një dorezë, dhe këtu atje është një konvertues çift rrotullues automatik (kjo më mjafton, unë nuk jam vrapues). Është komode të ulesh në kabinë pavarësisht lartësisë time prej 198 cm dhe hapësira mbrapa mbetet e njëjtë për mua, instrumentet janë të lexueshme mirë edhe me dritat e ulëta të fikur gjatë ditës (natyrisht DRL-të janë ndezur), jo si në spektrin, ku pa ndriçim të pasmë duhej të shikoje të gjitha shigjetat. Ka shumë hapësirë ​​të shfrytëzueshme në kabinë, por në të njëjtën kohë ndjen se gjithçka është në majë të gishtave. Trungu është sigurisht diçka e pabesueshme. Gjithçka që mendoja dhe as që mund të mendoja kur e çova në Shën Petersburg, përshtatej. E vetmja gjë me të cilën u desh shumë kohë për t'u mësuar ishin opsionet e dobishme: futesh në makinë dhe nuk ke nevojë të bësh asgjë përveç vozitjes. Në fillim kishte një ndjenjë se do të ishte e pamundur të mësohesha me të, por pasi u sigurova që cilësimet e të njëjtëve sensorë të dritës dhe shiut ishin të sakta, u qetësova dhe pothuajse harrova çelsat e tyre. Në aspektin teknik, nuk kam pasur ende kohë të zhgënjej; asgjë nuk është prishur. E vetmja herë kur u shfaq sensori për një llambë DRL të djegur (shkruan se cilën të kontrolloni), llamba është e paprekur, e pastrova kontaktin dhe e harrova. Në MOT 15000 të parë unë mbajta një sy në gjithçka. zonë, pezullimi është pa të meta, vaji i parë, megjithë 15 tonë, ishte qartësisht më i lehtë se pas çdo 10,000 në spektër, nuk ka gabime kompjuterike, nuk ka rrjedhje askund, ndryshuan vajin, filtrat dhe kaq. Kandelat duket se janë të reja, madje edhe jastëkët janë vetëm 10 për qind të konsumuara. Tani disave do t'u duket se nuk e kam shfrytëzuar fare, por ky gjykim është i pasaktë (shih më lart). Kilometrazhi nuk është ende aq i madh, kështu që nëse shfaqen ndonjë veçori në funksionim, unë do ta plotësoj atë. Në fakt, unë përshkrova vetëm përshtypjen e parë, por është po aq e rëndësishme kur zgjedh një makinë sa edhe kushtet afatgjatë të funksionimit. Tërfili i thjeshtë për të gjithë.