Schimb de transport

Intersecție dificilă lângă Barcelona (Spania)

Schimb de transport- un complex de structuri rutiere (poduri, tuneluri, drumuri), concepute pentru a minimiza intersecțiile fluxurilor de trafic și, ca urmare, pentru a crește capacitatea drumului. Nodurile de transport se referă în primul rând la intersecții de transport la diferite niveluri, dar termenul este folosit și pentru cazuri speciale de intersecții de transport la un nivel.

Termenul este folosit mai des în legătură cu complexe pentru un anumit tip de transport. În Rusia, cele mai cunoscute sunt nodurile rutiere situate la Moscova (MKAD, Garden Ring, Al treilea inel de transport etc.), precum și nodurile feroviare.

Termeni

Notă. Articolul descrie termenii pentru traficul pe dreapta. În cazul stângacilor, principiul rămâne același, doar că trebuie să înlocuiți stânga/dreapta. Acest lucru nu exclude zonele cu trafic pe sensul celălalt, precum pe Bulevardul Zvezdny.

Tipuri de noduri de semafor

Semafor

Se formează prin intersecția a două sau mai multe drumuri într-un unghi arbitrar (de obicei drept). Termenul „interschimb” este folosit numai atunci când există un ciclu complex de semafor, există alte drumuri pentru viraj sau circulația pe una dintre direcții este interzisă.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului
2. Posibilitatea alocarii unui ciclu separat pentru pietoni

Defecte

1. Problemă cu virajul la stânga în timpul traficului intens pe unul dintre drumuri
2. În trafic intens, timpul de așteptare pentru un semafor verde poate ajunge la 10 minute (de exemplu, mai devreme în Piața Kudrinskaya)
3. Când este mult trafic, există un risc mare de blocaje

Semafor cu buzunar pentru viraj și viraj la stânga

Un astfel de schimb este amenajat în cazurile în care există deja o separare a fluxurilor pe una dintre străzi.

Avantaje

1. Simplitatea ciclurilor semaforului.
2. Se folosește spațiul existent la vechea intersecție.

Defecte

1. Supraîncărcarea drumului în care se află „buzunarele” poate crea „blocuri de trafic”. De exemplu, în zona stației finale „Profsoyuznaya”, după debarcare, transportul public nu are timp să se schimbe imediat în 3 rânduri, ceea ce duce la confuzie
2. Când faceți un viraj la stânga (și uneori când faceți o întoarcere în U), trebuie să stați pe cel puțin două lumini roșii (pentru a rezolva această problemă, virajele la dreapta sunt de obicei permise).
3. Situația pietonilor se înrăutățește din cauza scurtării ciclului sau eliminării unei traversări practic fără semafor. Un astfel de schimb este adesea construit împreună cu un pasaj subteran.
4. Este necesar să îndepărtați obstacolele din calea vizibilității pietonilor, sau există pericolul de a vira la dreapta.

Circular

Se bazează pe faptul că, în loc de o intersecție, este construit un cerc în care poți intra și ieși oriunde.

Avantaje

1. Numărul de cicluri de semafoare este redus la minim două (pentru treceri de pietoni și vehicule), uneori semafoarele sunt desființate cu totul
2. Nicio problemă de viraj la stânga (când conduceți pe dreapta)
3. Este posibilă o ramură de peste patru drumuri

Defecte

1. Nu poate acorda prioritate niciunui drum (principal); Este de obicei folosit pe drumuri cu aglomerație similară.
2. Pericol mare de urgență
3. Necesitatea de a lua în considerare clar fluxurile pietonale
4. Necesită mult spațiu suplimentar
5. Capacitate limitată de circumferință
6. Nu mai mult de 3 benzi

Soluții atipice

element K

Unul dintre drumuri este format neapărat din trei segmente, dintre care două sunt drumuri pentru circulație fiecare în sensul său, iar al treilea este o bandă dedicată, în timp ce la intersecție banda centrală se „schimbă” cu o latură. Există, de asemenea, cazuri speciale ale unei benzi dedicate care merge pe un drum secundar (strada Vavilov) cu alocarea unui bulevard (Nakhimovsky Prospekt)

Avantaje

1. Un ciclu dedicat pentru OT este combinat cu o viraj la stânga pe două benzi
2. Virajul la stânga trece cu un viraj tras mai departe prin banda centrală

Defecte

1. Este necesar să se țină cont de structura străzilor din jur

Tipuri de intersecții pentru traversarea unei autostrăzi și a unui drum secundar

Parclo (dezvoltare Parclo)

Exemplu de „jumătate de margaretă”

Sau trifoi parțial. Popular la Moscova. Acolo, cel mai frapant exemplu sunt nodurile de la stația de metrou Kuntsevskaya sau de la intrarea în Reutov/Ivanovskoye.

Avantaje

1. Viteză mai mare decât un trifoi obișnuit datorită dungilor mai lungi
2. Mai ieftin datorită construcției de poduri mai scurte
3. Toate direcțiile sunt implicate
4. Deseori conceput special pentru predominarea virajelor la stânga

Defecte:

1. Doar o parte din benzile de ieșire/ieșire este alocată. Este imposibil să selectați toate dungile.
2. Întoarcerea de pe un drum secundar este imposibil în principiu.

Semafor-tunel

Un tunel (sau pasaj superior) este construit direct pe drumul principal pentru trafic, semafoarele rămân în rest

Avantaje

1. Vă permite să evidențiați fluxul dominant fără a deteriora drumul secundar
2. Practic nu există obstacole în calea transportului public
3. Este adesea posibil ca zona superioară să fie predominant pietonală (exemplu: Piața Triumfală din Moscova)

Defecte

1. Este necesară predominarea unuia dintre fluxuri asupra celuilalt. Dacă se compară debitele, atunci devine imposibil ca transportul public să se deplaseze prin zona semaforului (de exemplu, pe strada Mosfilmovskaya), iar pe măsură ce debitul crește, tunelul se poate înfunda
2. Este necesară o distanță mai mare înainte de următoarea intersecție în comparație cu un semafor

Circulară cu direcția înainte evidențiată

Avantaje:

1. Compactitate
2. O simplă întoarcere în jurul inelului
3. Posibilitate de schimbare de la un sens giratoriu

Defecte:

1. Viteza de mișcare pe inel este limitată de dimensiunea acestuia
2. Firele conflictuale pe inel pot duce la congestie

În formă de diamant

În formă de diamant

La abordările spre intersecție, drumurile se ramifică în viraje la dreapta și la stânga; intersecția pâraielor este despărțită printr-un pod. În interiorul diamantului format de drumurile de viraj la stânga se construiește o intersecție dreaptă ca o ramură de la acestea; în acest caz, direcțiile de mișcare se schimbă (mâna dreaptă devine stânga).

Avantaje:

1. Debit ridicat și viteză de mișcare;
2. Virajele la stânga au aceeași rază mare ca virajele la dreapta;
3. Nu există fluxuri în război (intrare după ieșire);
4. Virajele la stânga sunt intuitive.

Defecte:

1. Este necesară construirea a 5 poduri;
2. În configurația de bază, întoarcerea nu este posibilă.

Tipuri de noduri semafoare pentru conectarea autostrăzilor

Tubular

Tubular

Schimb pe două niveluri, una dintre virajele la stânga se face ca viraj la dreapta cu 270 de grade. Rotirea nu este posibilă în configurația de bază. În timpul construcției, schimbul necesită construirea unei singure intersecții directe. Acest schimb este cel mai popular, în special, pe șoseaua de centură a Moscovei.

în formă de T

în formă de T

La o intersecție în T, se fac viraje la stânga la niveluri separate folosind

Semi-trifoi

Semi-trifoi

Un schimb pe două niveluri în care ambele viraj la stânga sunt făcute ca viraj la dreapta la 270 de grade. În configurația de bază, este posibilă o întoarcere pe un drum adiacent. Poate exista un conflict de flux inerent în schimbul de trifoi din cauza locației intrării înainte de ieșire. În timpul construcției, schimbul necesită construirea unei singure intersecții directe; la extinderea drumului, este posibil să se extindă la o intersecție cu trifoi.

Proiecte de schimb promițătoare

Schimbul Petruka

Lângă stația de metrou Shulyavskaya din Kiev există un schimb de semi-trifoi, care este extrem de incomod atât pentru șoferi, cât și pentru pietoni. Pe două din cele patru colțuri sunt clădiri. După ce o piață din apropiere a ars în 2007 și au apărut îndoieli cu privire la fiabilitatea podului, au urmat proiecte de reconstruire a unui schimb atât de dificil. Unul dintre ele a fost propus de inginerul ucrainean Viktor Petruk.

Schimbul Petruk poate fi considerat ca o realizare de compromis a unui schimb cumulativ, în care virările la stânga nu sunt separate în înălțime, ci sunt la același nivel, formând astfel perechi conflictuale de fluxuri. O caracteristică specială a nodului este organizarea circulației pe sensul giratoriu în sensul acelor de ceasornic (pentru circulația pe dreapta). De exemplu, traiectoria unui viraj la stânga este prezentată în diagramă cu o săgeată verde.

Avantaje

1. Implementare compactă, posibilă în clădiri dense.
2. Relativ ușor de construit.
3. Organizarea intuitivă a virajelor. Pentru a merge la stânga trebuie să virați la stânga, pentru a merge la dreapta trebuie să faceți la dreapta. Când conduceți, trebuie să cedați obstacolelor din dreapta.
4. Inversare simplă în configurația de bază.
5. Mai puține fluxuri de trafic conflictuale în comparație cu un sens giratoriu direct la costuri comparabile și design similar.
6. Intrare după ieșire.

Defecte

1. Patru încrucișări de fluxuri perpendiculare față de niciuna la o joncțiune de trifoi sau de acumulare - pentru perechi de viraj la stânga care se intersectează.
2. Traficul circular este organizat nestandard, în sensul acelor de ceasornic (pentru trafic pe dreapta)
3. Circulația pietonală necesită organizarea unui nivel separat „pietonal”.
4. Viteză mică la viraj la stânga și la întoarcerea în U.
- un complex de structuri la intersecția drumurilor din două sau mai multe direcții pentru întoarcerea vehiculelor dintr-o direcție în alta. Schimburile de transport sunt dispuse în principal pe două (de exemplu, trifoi) sau mai multe niveluri... Dicţionar enciclopedic mare

Un complex de structuri aflate la intersecția drumurilor din două sau mai multe direcții pentru întoarcerea vehiculelor dintr-o direcție în alta. Schimburile de transport sunt dispuse în principal pe două (de exemplu, „frunză de trifoi”) sau pe mai multe niveluri. *... Dicţionar enciclopedic

Conectarea autostrăzilor (Vezi Autostradă) la diferite niveluri cu ieșiri pentru trecerea mașinilor și a altor vehicule de pe un drum pe altul. T.r. amenajate pe drumuri de categoriile 1, 2, 3.… … Marea Enciclopedie Sovietică

Un complex de structuri la intersecția drumurilor din mai multe direcții pentru întoarcerea vehiculelor dintr-o direcție în alta. T.r. aranjați într-una sau mai multe. niveluri. La sistemul TR include artele. structuri de terasamente, săpături, pasaje supraterane, tuneluri... ... Big Enciclopedic Polytechnic Dictionary

O structură (sau un complex de structuri) la o intersecție rutieră care asigură deplasarea neîntreruptă a fluxurilor de trafic în diverse direcții. Aranjat pe două sau mai multe niveluri. Dacă schema de schimb de transport asigură continuu... ... Dicționar de construcții

Schimb de transport clasa I- decuplare completă pe mai multe niveluri cu parametri maximi; este proiectat la intersecțiile străzilor principale ale orașului de clasa I...

Siguranța rutieră este cea mai importantă caracteristică a unei autostrăzi. Germania este una dintre țările lider în dezvoltarea infrastructurii rutiere, precum și în standardele de proiectare. Potrivit legii de bază, viteza de deplasare pe autostrăzi nu este limitată, cu excepția unor tronsoane din cauza trotuarului vechi, reparațiilor sau a caracteristicilor drumului (orașului). Totuși, statisticile susțin că în Germania în 2011 au murit pe drumuri 4.002 de persoane (1 persoană din 22.500 de locuitori) [statistica accidentelor rutiere în Germania], în timp ce în Rusia 27.953 de persoane (1 persoană din 5.700 de locuitori) [statistica rutieră accidente în Rusia ].

O parte semnificativă a accidentelor poate fi evitată prin alegerea corectă a combinației elementelor geometrice ale autostrăzii și componentelor, elementelor de avertizare, elementelor echipamentului autostrăzii etc.

O condiție importantă a proiectării drumului este ca șoferul să aibă dreptul de a greși, dar consecințele acestei erori ar trebui să fie minime.

În consecință, sarcina proiectantului din punct de vedere al siguranței este:

1. Furnizați condiții confortabile de călătorie care exclud eroarea șoferului;
2. Dacă apare o eroare a driverului, minimizați consecințele acesteia.

Reglarea comportamentului șoferului pe drum

Geometria drumului și situația înconjurătoare afectează viteza vehiculului. Cu cât drumul este mai lat, cu atât viteza selectabilă a unui singur vehicul este mai mare. Cu cât drumul este mai drept și mai puține viraje, cu atât viteza vehiculului este mai mare. În plus, șoferul pierde adesea controlul distanței și vitezei. Întotdeauna simte că conduce încet.

Pe drumurile noastre puteți găsi adesea secțiuni lungi drepte de drumuri conectate prin curbe cu rază mică. Această geometrie, pe de o parte, permite șoferului să atingă viteza maximă pentru mașină, pe de altă parte, șoferul trebuie să frâneze brusc înainte de a vira. Este posibil ca șoferul să nu observe un semn rutier care avertizează asupra unei viraj.

Un alt factor negativ al secțiunilor lungi drepte este monotonia, care duce la pierderea atenției și la somnolență.

Pe baza experienței de operare a drumurilor din Germania, a fost dezvăluit că, în ciuda avantajului liniilor drepte în ceea ce privește cea mai scurtă distanță între puncte, acestea sunt și cele mai periculoase elemente ale drumurilor pentru șoferi. De exemplu, cea mai periculoasă autostradă din Germania este A2 Berlin-Hannover, care constă din secțiuni lungi drepte. Pe baza cercetărilor din Germania, a fost adoptat un standard pentru lungimea maximă a unei secțiuni drepte L=20V calculată. Adică, la o viteză de proiectare de 120 km/h, lungimea maximă a dreptei va fi de 2400 m.

Reducerea vitezei maxime pe o secțiune este posibilă printr-o combinație variată de geometrie și situația înconjurătoare. Curbele netede și consistente împiedică șoferul să accelereze. Iar un spațiu restrâns, de exemplu, clădiri dense sau plantații dense, transmite șoferului un sentiment de pericol, iar la viteze mari în astfel de condiții șoferul se simte inconfortabil.

Conformitatea elementelor geometrice cu așteptările șoferului

Elementele geometrice ale drumurilor și intersecțiilor de trafic trebuie să răspundă așteptărilor șoferului. Așteptările șoferului sunt la rândul lor modelate de obiceiuri și elemente anterioare. Dacă elementele anterioare v-au permis să dezvoltați viteză mare, atunci a face o viraj bruscă după astfel de elemente va fi foarte periculos. Pentru a reduce fără probleme viteza șoferului, este necesară o succesiune de elemente cu o schimbare treptată a parametrilor. De exemplu, nu este sigur să introduceți o rază de 200 de metri după o secțiune dreaptă lungă. Cu toate acestea, dacă introduceți mai multe curbe succesive între o linie dreaptă și o rază mică - cu o rază de 2000, 1200, 800, 400 de metri în ordine descrescătoare - atunci șoferul însuși va reduce treptat viteza și va fi pregătit în siguranță pentru o viraj strâns.

Să ne uităm la un exemplu de conexiune la diferite niveluri folosind tipul de conductă. VSN 103-74 prevede că, în funcție de condițiile locale și de situația de transport, se poate folosi o schemă în oglindă. Manualul „Intersecții și joncțiuni ale autostrăzilor” precizează că unul dintre principalii factori determinanți pentru alegerea schemei de joncțiune de tip țeavă este intensitatea fluxurilor de viraj la stânga.

Dar, în acest caz, este omis faptul că șoferul care coboară pe rampa de viraj la stânga pe drumul adiacent este deja pregătit pentru raza mică prin prezența unei benzi expres de tranziție, pe care viteza este redusă din obișnuință. Și șoferul care intră pe ieșirea din viraj la stânga din drumul alăturat se afla atât pe drumul principal și rămânea pe acesta; nimic, în afară de semne, nu îi indică faptul că se apropie o rază mică. Se bazează pe acest argument că în Germania se recomandă amenajarea unei conexiuni de tip Pipe cu rampe pe partea stângă a pasajului superior, deoarece numai în acest caz este posibil să se utilizeze razele maxime posibile pentru o rampă dată, asigurând în același timp cel mai înalt nivel de siguranță. În plus, este necesar să se indice șoferului prezența pericolului prin geometria joncțiunii în sine. Următoarea figură prezintă un schimb tipic de tip Tube în Germania.

În ciuda tuturor acestor condiții, cele mai recente standarde germane (2008) recomandă, dacă este posibil, să se ia în considerare opțiuni pentru un tip de conexiune mai sigur - Triunghi.

Puncte de conflict

Punctele de conflict sunt locuri în care fluxurile de trafic se intersectează, converg și diverg. Cele mai periculoase puncte de conflict pentru intersecțiile de trafic sunt locurile de intersecție paralelă a fluxurilor de trafic. Ele sunt asociate cu reconstrucția a două fluxuri paralele. În același timp, traiectorii lor se intersectează.

La intensități mari, aceste puncte de conflict nu numai că afectează siguranța traficului, ci pot duce și la aglomerație (vezi figura de mai jos). Șoferul trebuie să schimbe benzile și, în același timp, să monitorizeze situația pe banda adiacentă, intervalele față de vehiculele de pe ambele benzi și vitezele vehiculelor de pe ambele benzi și, de asemenea, să verifice constant unghiul mort. O problemă specială în acest caz o reprezintă trenurile rutiere grele care accelerează încet, cărora pur și simplu nu li se permite să schimbe benzile de către mașini agile de pasageri și care încetinesc întregul flux de trafic.

Această situație poate fi prevăzută în faza de proiect prin mijloace experte, cunoscând intensitatea traficului necesară. În Germania, o astfel de evaluare se face folosind o tehnică specială (va fi tratată în articolele ulterioare).

Cea mai ieftină îmbunătățire ar fi prelungirea zonei de schimbare a traficului prin extinderea rampei de viraj la stânga de-a lungul drumului principal. O soluție mai costisitoare este construirea unei ieșiri de viraj la stânga directă sau semidreaptă, care va evita complet zona de intersecție a pâraielor.

Diverse îmbunătățiri ale formei ajută, de asemenea, la reducerea numărului de zone periculoase la intersecțiile de trafic. De exemplu, cele mai convenabile condiții de conducere pe drumul principal și în zona fluxurilor de împletire sunt create atunci când ieșirea pe drumul principal este situată înainte de intrare. În acest scop, se preconizează separarea traficului de ieșire și de intrare de drumul principal printr-un pasaj separat.

Ca urmare, în loc de două ieșiri și două intrări, există o singură ieșire pe drumul principal, urmată de o singură intrare. Astfel, zona de intersecție a fluxurilor este transferată de la drumul principal la ieșire și se reduce numărul total de puncte de conflict pentru fluxul principal de trafic. Traficul de traversare pe rampele de ieșire are loc la viteze mai mici. Acest lucru, la rândul său, crește capacitatea și siguranța intersecției de trafic pentru șoferi.

Dacă volumul traficului de viraj la stânga care merge de la drumul principal la drumul adiacent este mai mare decât traficul de viraj la stânga care merge către drumul principal, atunci trebuie utilizată diagrama de schimb prezentată. În caz contrar, ar trebui să se acorde preferință schemei prezentate în Fig. 3.16(b). Alegerea unei anumite scheme poate fi, de asemenea, influențată de relieful și situația zonei.

La acest tip de joncțiune nu există puncte de intersecție a fluxurilor de trafic la același nivel. Prezența traficului din sens opus pe ieșirile de viraj la stânga care au o platformă comună are un anumit impact negativ asupra siguranței traficului. Toate ieșirile se unesc cu autostrăzile din partea dreaptă.

diagrame de conectare pe tip de conductă

diagrame de ramificare după tipul conductei

a - cu locația ieșirilor de viraj la stânga la dreapta pasajului superior; b - la fel, în stânga pasajului superior

Fluxurile care virează la stânga și la dreapta nu se amestecă între ele. Traficul rutier principal se amestecă cu traficul de viraj la stânga.

23. Clasificarea structurilor hidraulice.

Structurile ridicate în scopul utilizării integrate a resurselor de apă pentru nevoile de energie, irigații, alimentare cu apă, transport maritim și pescuit se numesc structuri hidraulice.

În funcție de natura funcțiilor îndeplinite, structurile în cauză pot fi clasificate astfel:

Structuri de reținere a apei, inclusiv baraje, ecluze, structuri subacvatice ale centralei hidroelectrice, ridicarea navelor și alte structuri care creează un front de presiune din cauza diferenței de nivel al apei în bazinele superioare și inferioare (un bazin este partea unui râu, canal sau rezervor situat în aval deasupra sau sub structura de presiune);

alimentare cu apă - canale, tăvi, conducte, tuneluri care transmit apa la distanță;

prize de apă, asigurând captarea apei din rezervoare și cursuri de apă pentru diverse nevoi economice. Acest grup este format din prize de apă, rezervoare de decantare, protecția peștilor și alte dispozitive;

deversoare, concepute pentru a permite excesul de apă (inundare), gheață, nămol, bușteni să treacă prin rezervor în cursurile inferioare ale rezervorului și să efectueze eliberări controlate utile de apă. Acestea includ barajele și scurgerile;

baraje de reglementare, baraje, puțuri de închidere, care protejează clădirile și structurile de eroziune, previn depunerea sedimentelor și previne efectele distructive ale apei și gheții.

24) Diguri de pământ. Clasificare, proiectare.

Un baraj de pământ este un baraj format în principal din soluri locale argiloase, nisipos-argiloase, nisipoase etc.

Clasificare:

Pe baza metodei de construcție, barajele se împart în terasamente, baraje aluviale și semi-aluviale.

Barajele de pământ sunt clasificate în funcție de înălțimea lor: joase - cu o presiune de până la 15 m; înălțime medie - cu o presiune de 15-50 m și mare - cu o presiune mai mare de 50 m.

Conform proiectării profilului transversal, barajele de terasament de pământ sunt împărțite în următoarele tipuri principale:

a) din sol omogen;

b) cu miez vertical sau diafragmă;

c) cu sită (din grund sau material negrund);

d) din soluri eterogene (cu prismă superioară impermeabilă).

Proiectarea barajului de pământ:

Corpul barajului

Dispozitive antifiltrare

Dispozitive de drenaj

Barajele de pământ sunt oarbe, de regulă, fără un aflux de apă prin creasta sa.

Sunt instalate atunci când capacitatea unui nod de transport la un nivel este insuficientă sau siguranța circulației nu este asigurată.

Caracteristicile transportului urban la diferite niveluri:

1. Intensitate mare a traficului

2. Diversitatea fluxului de trafic

3. Prezența traficului pietonal

4. Cerințe arhitecturale crescute

5. Disponibilitatea comunicațiilor subterane

6. Complexitate și teritoriu înghesuit.

Toate joncțiunile de la diferite niveluri sunt împărțite în:

A: intersecții

B: joncțiuni

A: conform planului:

1) Trifoi;

2) Sună

3) În formă de buclă

4) Intersecții dificile

5) Intersecții combinate

6) Alții sau alții

1.1) frunză plină de trifoi. Avantaje: absenta punctelor de intersectie, grad ridicat de securitate, continuitate in miscare, 1 revendicare. constructie. Dezavantaje: este necesară o suprafață mare, traficul depășește la virajul la stânga și la întoarcerea în U, schimbarea benzilor de circulație la stânga pe tronsoane inter-buclă (reduce capacitatea virajului la stânga și siguranța circulației).

1.2) „Fleaf de trifoi” îmbunătățit. În acesta, datorită construcției a patru mici pasaje supraterane, curgerile stângi se intersectează la diferite niveluri, în => capacitatea virajului la stânga crește la 1500-1700 vehicule reduse/oră. Pasajul superior este mai lung și mai lat. Avantaje: debit mare cu

1.3) capacitatea nodului. Dezavantaje: lipsa inversării.

1.4) „Frunza de trifoi” turtită. Lungimea rampelor din stânga în acest caz depinde de diferența dintre marcajele de trecere deasupra și dedesubtul pasajului superior.

1.5) „frunză de trifoi” cu un ocol în jurul blocului

1.6) „frunze de trifoi” incomplete

1.5.1) joncțiuni parțiale trifoi cu trafic controlat pe direcții secundare și fără viraj.

1.5.2) cu mișcare autoreglabilă în direcții secundare și fără întoarcere.

2. sensuri giratorii

2.1) inel de distributie cu cinci treceri supravietuitoare

Dezavantaj: suprafata mare si cost ridicat

2.2) inel imbunatatit cu cinci treceri de suprafata.

Avantaj: debitul nodului crește.

Dezavantaj: nu există inversare a mișcării inverse.

2.3) o intersecție pe 2 nivele cu un inel autoreglabil, un tunel sub careu sau pasaj superior și două pasaje supraterane.

2.4) intersecții la trei niveluri

Avantajul general al sensurilor giratorii este posibilitatea dezvoltării lor în etape.

2) intersecții în formă de buclă la diferite niveluri. Acestea necesită cea mai mică suprafață, astfel încât pot fi folosite în condiții de reconstrucție. Să considerăm intersecția la 2 niveluri conform schemei dublei bucle.

3) complex: intersecție pe 4 nivele

4) joncțiuni combinate.

Se folosesc elemente din două sau mai multe circuite simple.

5) Alte noduri de transport: schema „punctură”.

B). Conexiuni la diferite niveluri

1. după tipul conductei.

2. joncțiune în formă de frunză

3. joncțiune în formă de pară

4. inel

5. triunghiular

Dintre schemele de racordare luate în considerare, cea mai mică zonă este cerută de tipul „țeavă”. Deoarece 5) necesită 3 pasaje supraterane, atunci este potrivit pentru intensitate mare a traficului.

Kilometrajul minim al vehiculului 5).

Un dezavantaj comun al tuturor schemelor este lipsa inversării.

Acest dezavantaj poate fi eliminat prin includerea elementelor de autoreglare în joncțiune (exemplu: joncțiune „țeavă”).

Conform SP 34.13330.2012, intersecțiile și joncțiunile la diferite niveluri (noduri de transport) ar trebui acceptate în următoarele cazuri:

• – pe drumuri din categoriile IA și 1B – cu drumuri de toate categoriile;
• – Categoria I – cu drumuri a căror intensitate estimată a traficului depășește 1000 vehicule/zi;
• – Categoria IB cu șase sau mai multe benzi – cu drumuri de toate categoriile;
• – categoriile II și III – între ele cu o intensitate totală estimată a traficului de peste 12.000 de vehicule/zi.

Intersecțiile și nodurile de drumuri din plan sunt situate pe tronsoane drepte sau pe curbe cu raze de cel puțin 2000 m pe drumurile de categoriile IA, 1B, Nr și II și cu raze de cel puțin 800 m pe drumurile din categoriile III și IV.

Intersecțiile și intersecțiile de pe drumurile de categoria IA în afara zonelor populate sunt prevăzute la cel mult 10 km una de cealaltă, pe drumurile de categoria 1B și II - 5 km, iar pe drumurile de categoria III - 2 km, ținând cont de condițiile specifice (dezvoltare, contur a existentei). rețeaua de drumuri etc. .d.).

Nodurile de transport de pe autostrăzi la diferite niveluri sunt clasificate în funcție de contur și de metodele de organizare a traficului pe acestea.

De desenul planului Schimburile de transport pot fi împărțite în următoarele grupe:

• – în formă de trifoi;
• - inel;
• – cruciform;
• – intersecții complexe cu ieșiri semidreapte și drepte la stânga;
• – adiacentele.

De metoda de organizare a virajului la stânga(Fig. 5.19):

• – indirect;
• – de-a lungul inelului;
• – semidreaptă;
• - Drept.

În practica proiectării interne, intersecțiile în formă de trifoi ale autostrăzilor cu viraj indirecte la stânga sunt cele mai răspândite (Fig. 5.20).

În acest caz, se disting următoarele tipuri de joncțiuni:

• – o frunză plină de trifoi, care asigură un flux complet de trafic în toate direcțiile (Fig. 5.20, A);
• – frunza de trifoi comprimata, dispusa in conditii urbane inghesuite (Fig. 5.20, b).

Orez. 5.19.

A– indirect; b– de-a lungul inelului; V– semidreaptă; G- Drept.

Orez. 5.20.

A– cu opt ieșiri cu o singură cale; b– cu patru ieșiri cu două șine

Când traversați ca o frunză de trifoi, un pasaj superior este instalat în centru. Drumurile care se intersectează sunt conectate prin rampe - cu o singură cale sau cu două căi (vezi Fig. 5.20).

În primul caz, numărul de ieșiri este de opt. În acest caz, patru ieșiri sunt folosite pentru viraje la dreapta și patru - la stânga. Ieșirile folosite pentru viraje la stânga seamănă cu frunzele de trifoi - de unde și numele intersecției de trafic.

În cel de-al doilea caz, numărul de ieșiri este de patru, fiecare ieșire servind la viraj atât la dreapta, cât și la stânga.

Ar trebui să se acorde preferință unei foi de trifoi cu opt rampe cu o singură cale, mai degrabă decât patru rampe cu șină dublă, deoarece fiecare rampă cu șine dublă are trafic din sens opus, ceea ce reduce siguranța traficului prin nod.

La traversarea unui drum de categoria I cu drumuri de categorii inferioare (III–V), precum și pe drumuri de categorii II–IV se folosesc intersecții de tip trifoi incomplet, permițând intersecții la același nivel de fluxuri de circulație la stânga. în direcţii secundare (Fig. 5.21).

Orez. 5.21.

A– trifoi parțial cu patru ieșiri cu o singură cale; 6 – cu două rampe cu două căi amplasate în cartierele adiacente; V- la fel în spaţiile de culcare transversale; G– frunză incompletă de trifoi pe malul râului

Sunt posibile următoarele soiuri de trifoi incomplet:

• – cu patru ieșiri cu o singură cale (Fig. 5.21, A);
• – două rampe cu șine dublă situate în spații adiacente (Fig. 5.21, b);
• – două rampe cu două căi amplasate în sferturi încrucișate (Fig. 5.21, c);
• – în condiții de dezvoltare densă pentru a economisi spațiul alocat nodului, când nodul este situat paralel cu râul, drumul sau calea ferată (Fig. 5.21, G).

Toate ieșirile cu frunze de trifoi se alătură drumurilor drumurilor care se intersectează pe partea dreaptă, ceea ce este în deplină conformitate cu principiul de bază al proiectării autostrăzilor, conform căruia ramurile și conexiunile drumurilor de pe autostrăzi ar trebui să fie situate pe partea dreaptă (în direcția de mers). ).

Avantajele intersecțiilor full clover includ asigurarea decuplării fluxurilor de trafic în toate direcțiile fără a traversa fluxurile atunci când există două autostrăzi care se intersectează.

Costul construcției de schimburi cu frunze de trifoi este scăzut, deoarece au un singur pasaj superior. Cu toate acestea, nodurile în formă de trifoi de la intersecțiile de autostrăzi au, de asemenea, dezavantaje care limitează domeniul lor de aplicare:

• – suprafață mare ocupată de nod;
• – mașinile fac viraje la stânga la viteze reduse (nu mai mult de 50 km/h) cu depășiri semnificative (până la 0,5-0,9 km), ceea ce mărește timpul de parcurs al nodului;
• – datorită lungimii semnificative a rampelor, volumele și costurile lucrărilor de terasament și pavaj rutier sunt relativ mari;
• – necesitatea unor măsuri suplimentare pentru a asigura circulația în siguranță a pietonilor.

Trebuie remarcat faptul că mașinile care părăsesc unul dintre drumurile care se intersectează de-a lungul ieșirii nr. 1 din viraj la stânga nu se pot alătura liber și fără piedici fluxului de trafic pe un alt drum, deoarece întâlnesc mașini care se îndreaptă spre ieșirea nr. 2 adiacentă din viraj la stânga (Fig. 5.22) . Pe măsură ce intensitatea traficului pe bucla de la ieșirea nr. 1 a virajului la stânga crește, crește numărul de mașini din secțiunea inter-buclă 1mp. Ca urmare, viteza pe acesta nu depășește 50-60 km/h.

Orez. 5.22.:

1 – drum; 2 – viraj la stânga ieșirea nr. 1; 3 – viraj stânga ieșirea nr.2;

V 1 – viteza pe drumul principal; Vikh – viteza la intrare la ieșirea nr. 2

O frunză de trifoi are patru puncte înguste numite gât. Prezența acestora duce la scăderea capacității ieșirilor de viraj la stânga și la o creștere a accidentelor de circulație. Ca urmare, utilizarea unei frunze de trifoi este recomandabilă numai în cazurile în care intensitatea traficului de viraj la stânga este relativ scăzută.

Pe autostrăzi, în prezența unuia sau mai multor fluxuri puternice de trafic de viraj la stânga, când construirea unei ieșiri convenționale în buclă (indirectă) provoacă pierderi nejustificate asociate cu depășirea vehiculelor, reducerea sau eliminarea depășirilor se realizează prin construcția semi-dreaptă. sau ieșiri drepte la stânga.

Când utilizați ieșiri de viraj la stânga semidreapte (Fig. 5.23, AȘi 6) mașina parcurge o distanță semnificativ mai mică decât în ​​cazul virajelor indirecte și mai întâi se întoarce la dreapta și apoi la stânga.

La joncțiune (Fig. 5.23, A) fluxul de trafic pe o ieșire semidreaptă la stânga Soare are loc parțial în afara schimbului la o viteză mai mare decât la ieșirile în buclă, deoarece raza curbei este mult mai mare. Dezavantajul acestui tip de ieșire este prezența a două curbe circulare inverse scurte de rază mică.

În fig. 5.23, b trafic la stânga Soare efectuate în cadrul schimbului. Această opțiune este de preferat celei anterioare, deoarece nu există curbe scurte inverse cu raze mici la ieșire.

Traficul viraj la stânga (Fig. 5.23, V) se face direct spre stanga. Virajul se efectuează în cea mai scurtă direcție la viteză mare, ca la viraje la dreapta. Cu toate acestea, pentru a face un viraj drept la stânga, drumurile care se intersectează trebuie să se ramifice în două părți, ceea ce duce la necesitatea ca traficul drept să se deplaseze de-a lungul curbelor.

Orez. 5.23.

a – cu o ieșire semidreaptă la stânga Soare. b– cu o ieșire dreaptă la stânga Soare. V– cu două ieșiri drepte la stânga SoareȘi NE

Ieșirile semi-dreapte și drepte la stânga se găsesc pe mai mult de 50% din schemele de schimb și permit creșterea vitezei de trafic pe aceste ieșiri la 80 km/h.

Reducerea depășirilor autovehiculelor realizată prin utilizarea ieșirilor de viraj la stânga semidreapte și drepte conduce la o creștere semnificativă a costului de construcție a nodului de transport datorită necesității construirii a două pasaje suprateranale pentru fiecare sens de viraj la stânga.

Intersecțiile inelare ale autostrăzilor se caracterizează prin cea mai mare simplitate a organizării traficului, dar necesită construirea a două până la șapte pasaje supraterane, precum și o suprafață mare de achiziție de teren.

Un inel de distribuție cu cinci pasaje (Fig. 5.24) este posibil la intersecțiile drumurilor din categoriile I și II cu intensitate mare a traficului și o proporție semnificativă de mașini care virează la stânga.

!!!

Orez. 5.24.

Inel cu două pasaje (Fig. 5.25, a și b) utilizat la intersecția drumurilor de categorie înaltă (I–II) cu drumuri de categorie joasă (III–V), în timp ce fluxurile directe pe drumul secundar se deplasează de-a lungul centurii. În condiții înghesuite, opțiunea „inel alungit” este potrivită (Fig. 5.25, b).

Orez. 5.25.

A– obișnuit; b – intins in conditii inghesuite

Pe un tip îmbunătățit de inel de distribuție, traficul de viraj la stânga este direcționat pe inel nu de-a lungul rampelor de viraj la dreapta, ci prin rampe speciale de viraj la stânga situate în interiorul inelului (Fig. 5.26, A).

Orez. 5.26.

A– îmbunătățit; b– turbină

Tranziția traficului de viraj la stânga de la sensul giratoriu la drumul principal are loc prin ieșirile de viraj la dreapta. Dezavantajul acestui tip de intersecție este prezența unor curbe scurte inverse cu rază mică la ieșirile din viraj la stânga.

În intersecția de tip turbină (Fig. 5.26, b) Traficul de viraj la stânga este, de asemenea, direcționat prin rampe spiralate speciale - asemănător cu modul în care apa curge printr-o turbină, de unde și numele schimbului. La acest nod, patru fluxuri de circulație de viraj la stânga au propria rampă cu două pasageri oblice suplimentare, care se îmbină în rampele de viraj la dreapta corespunzătoare. La sensul giratoriu, traficul de viraj la stânga nu se amestecă cu traficul de viraj la dreapta, ca la o intersecție precum un inel de distribuție. Cu toate acestea, se observă amestecarea fluxurilor în secțiunile ieșirilor de viraj la dreapta. Trecerea de tip turbină are șapte pasaje supraterane.

Tipurile îmbunătățite și de trecere cu turbine au costuri de construcție mai mari în comparație cu tipul de inel de distribuție convențional.

Dacă, la traversarea autostrăzilor la diferite niveluri, există unul sau două fluxuri puternice de viraj la stânga, atunci este indicat să se creeze condiții mai bune pentru aceste fluxuri în comparație cu celelalte, adică. aranjați pentru ele ieșiri de viraj la stânga semidrepte și drepte (Fig. 5.27).

În fig. 5.27, A Este prezentată diagrama unui schimb de tipul unui inel de distribuție extins cu o ieșire de viraj la stânga semidreaptă situată în afara inelului. Există șapte pasageri la schimb, două dintre ele sunt oblice (pentru viraj la stânga).

În Fig. 5.27, b. Condiții de condus la stânga viraj în direcții SoareȘi D.B. mult mai bine decât la virajele direcționale ANUNȚȘi S A. Schimbul are doar patru pasaje, dintre care unul oblic.

În fig. 5.27, c prezintă un schimb de trafic cu două viraj indirecte (buclă) la stânga pe direcții ANUNȚȘi SAși două linii drepte - în direcții SoareȘi B.D. Dezavantajul acestei decuplari este că curge în direcții drepte se ramifică și se deplasează pe traiectorii curbe. Intersecția are cinci pasaje supraterane, dintre care patru sunt oblice.

Orez. 5. 27.

A– un inel de distribuție extins cu o ieșire semidreaptă de viraj la stânga; b– intersecție în formă de para cu două ieșiri drepte la stânga; V– trifoi extins cu două viraj drepte la stânga

Cu patru fluxuri puternice de viraj la stânga, se folosesc scheme cu ieșiri drepte la stânga: intersecții în formă de romb și un tip patrulater curbiliniu (Fig. 5.28).

La intersecția în formă de romb (Fig. 5.28, A) Fiecare flux de viraj la stânga și la dreapta are propria sa ieșire, astfel încât nu există nicio amestecare a fluxurilor de viraj la stânga și la dreapta în cadrul schimbului. Toate ieșirile de viraj la stânga sunt drepte - virajul se face direct la stânga, vitezele la toate ieșirile sunt mari, nu există depășiri. Schimbul este simplu în configurație și ușor de navigat pentru șoferi. Dezavantaj: un număr mare de pasageri - 9, dintre care 8 sunt oblice.

Diagrama arată ca un patrulater curbiliniu (Fig. 5.28, 6) Pentru fiecare direcție traversată se instalează pasaje supraetajate pe drumurile principale și la ieșirile din viraj la stânga. În total, intersecția are 16 pasaje supraterane, dintre care 12 oblice. Această intersecție are cel mai mare număr de pasageri dintre toate opțiunile de trecere posibile la două niveluri. Decuplarea, ca și cea anterioară, este simplă în configurație. Are ieșiri drepte de viraj la stânga care nu intersectează nicăieri direcțiile de viraj la dreapta.

Orez. 5.28.

A– în formă de diamant; b– ca un patrulater curbiliniu

O intersecție de tip transversal cu cinci pasaje (Fig. 5.29) este utilizată în condiții înghesuite, de exemplu zonele urbane, atunci când traversează autostrăzi echivalente cu fluxuri puternice de trafic. Pe lângă suprafața minimă de teren ocupat, acest tip de intersecție se caracterizează printr-o retrafic minimă pentru traficul de viraj la stânga și la dreapta, dar necesită construirea a cinci pasaje supraterane (deși mai mici ca lățime decât pentru un tip trifoi). schimb) și elimină posibilitatea unei întoarceri în interiorul nodului de transport.

Intersecțiile autostrăzilor la diferite niveluri sunt împărțite în complete, care asigură schimbul de trafic în toate direcțiile, și incomplete, având zone de intersecție a fluxurilor de trafic la același nivel sau zone de împletire.

În practica proiectării autostrăzilor interne, cele mai frecvente sunt joncțiunile la diferite niveluri folosind un tip de țeavă (Fig. 5.30).

Orez. 5.29.

Orez. 5.30.

A – Cu locația ieșirii virajului la stânga la dreapta pasajului superior; 6 – în stânga pasajului superior

Acest tip de bont este derivat din utilizarea elementelor de trifoi. Fiecare curs de întoarcere are propria sa ieșire, dar, deoarece fluxurile de viraj la stânga au o albie comună cu curgerile de viraj la dreapta pe o distanță lungă, ieșirea pe această secțiune este cu două sensuri, cu traficul care circulă în direcții opuse.

Condițiile pentru traficul de viraj la stânga la această intersecție sunt diferite pentru traficul de viraj la stânga de pe drumul principal și traficul de pe drumul adiacent.

În funcție de dimensiunea traficului de viraj la stânga pe drumul principal și pe drumul adiacent, ieșirile de viraj la stânga pot fi amplasate pe dreapta (Fig. 5.30, A) sau la stânga pasajului superior (Fig. 5.30, b).

Dacă intensitatea traficului de viraj la stânga de la drumul principal spre cel adiacent este mai mare decât traficul de viraj la stânga care merge spre drumul principal, atunci schema prezentată în Fig. 5.30, A.

O conexiune de tip conductă asigură decuplarea traficului în toate direcțiile, înstrăinând în același timp o suprafață relativ mică de teren și costuri reduse de construcție.

Tipul de joncțiune în formă de frunză (Fig. 5.31) este o jumătate de frunză de trifoi. La această joncțiune, precum și la joncțiunea de tip țeavă, fiecare flux de întoarcere are propria sa ieșire. Acest tip de conexiune oferă o mai mare siguranță a traficului decât o conexiune de tip conductă, deoarece nu există trafic din sens opus pe toată lungimea rampelor de viraj la stânga. În comparație cu o joncțiune de tip conductă, această joncțiune ocupă o suprafață mai mare.

La o joncțiune semi-incompletă de tip frunză de trifoi (Fig. 5.32), fiecare curs de întoarcere are propria sa ieșire, toate fluxurile se varsă în drumurile de pe partea dreaptă. Traficul de viraj la stânga se deplasează prin viraj mai întâi la stânga, apoi la dreapta. Dezavantaj: există un punct de intersecție a fluxurilor într-o direcție.

Orez. 5.32.

A– la un unghi de joncțiune de 90° (joncțiune în formă de T); b

Tipul de conexiune inel este obținut pe baza utilizării elementelor inelare de distribuție (Fig. 5.33). Toate ieșirile se îmbină cu centura și drumul drumului principal pe partea dreaptă, inelul este adiacent ieșirii din dreapta pe partea stângă. Pe inel, fluxurile de viraj la stânga se amestecă între ele. Schimbul de transport are

Orez. 5.31.

A– la un unghi de bont de 90" (bont în formă de T); b– cu un unghi de joncțiune ascuțit (joncțiune în formă de X)

formular simplu și ușor de navigat pentru șoferi. Intersecția are două pasaje supraterane.

Orez. 5.33.

A– la un unghi de bont de 90” (bont în formă de T); b– cu un unghi de joncțiune ascuțit (joncțiune în formă de X)

Joncțiunile cu un aranjament paralel de rampe de viraj la dreapta și la stânga sunt proiectate ca o joncțiune în formă de T sau un triunghi curbat în formă de X (Fig. 5.34). Aceste joncțiuni sunt similare cu tipul de intersecție în formă de romb (vezi Fig. 5.28). Virajul la stânga se întoarce direct la stânga. Nu există nicio amestecare a traficului la stânga și la dreapta la schimb. În ceea ce privește confortul și siguranța traficului, aceste schimburi sunt cele mai bune dintre toate posibile. Nodurile de transport au trei pasageri oblice.

Orez. 5.34.

A– tip triunghi în formă de T; b– după tipul de triunghi curbiliniu în formă de X

• Gokhman V.A. Intersecții și intersecții de autostrăzi. M.: Liceu. 1989.